| Itajaí opera com 76% da capacidade de contêineres ocupada |
O complexo portuário de Itajaí, que inclui o terminal de cargas de Navegantes, está operando com 76% de sua capacidade de estocagem de carga ocupada. Essa porcentagem representa 14 mil contêineres parados esperando embarcar ou desembarcar do complexo.
De acordo com Antonio Ayres, superintendente do porto, já havia concentração de carga no local antes mesmo da greve dos servidores das Anvisa, que é a que mais está afetando os desembaraços. A média anterior às paralisações era de 60% de ocupação da capacidade total. “Temos um movimento intenso no porto, onde chegam, em média, três navios cargueiros por dia. O ideal é trabalhar até um pouco abaixo de 60%, para dar mais eficiência na armazenagem e embarque e desembarque das cargas. Se satura mais que isso, as operações ficam prejudicadas e a produtividade cai”, afirmou. De acordo com Ayres, a situação está mais crítica no porto seco controlado pela Multilog, que está em sua capacidade máxima de armazenamento e possui cargas perecíveis que necessitam de liberação rápida, como produtos fármacos e laboratoriais. “Todos os espaços estão ocupados. Há mais de cem contêineres parados à espera de liberação rápida, como produtos fármacos e laboratoriais. Fonte: Valor / Rodrigo Pedroso |
| SP terá juro zero para novos caminhões no Porto de Santos |
O vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e diretor de relações governamentais e institucionais da MAN Latin America, Marco Antônio Saltini, afirmou nesta quinta-feira (16) que o governo do Estado de São Paulo lançará em setembro um programa piloto no Porto de Santos para a renovação da frota de caminhões que atuam na área.
Durante workshop no 22º Congresso da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em São Paulo, ele disse que o governo paulista vai destinar R$ 45 milhões para financiar o equivalente pago pelo caminhoneiro ao aderir a linha de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para compra do caminhão. Com isso, o governo estadual, na verdade, vai equalizar a taxa de 5,5% ao ano da linha do BNDES para que o caminhoneiro pague apenas o valor principal do veículo. Saltini explica que, na prática, o caminhoneiro no Porto de Santos não pagará os juros do financiamento, apenas o valor do caminhão. De acordo com o diretor da MAN, o projeto piloto começará com mil caminhões e como contrapartida o caminhoneiro deverá destinar o veículo antigo a um programa de reciclagem. "O compromisso do caminhoneiro é entregar o seu caminhão velho para destruição. Por incrível que pareça, tem caminhão no Porto de Santos com porta de cimento", disse. O prazo para amortização do financiamento será de 96 meses. Saltini disse estar confiante no sucesso do programa. "O caminhoneiro hoje só trabalha 15 dias, porque o caminhão fica parado os outros 15 do mês na oficina. Com o caminhão novo, o rendimento dele será maior", afirmou. De acordo com ele, caso o programa seja bem sucedido, poderá ser estendido para todo o Estado. Fonte: AE / Wladimir D'Andrade |
| Carga retida em Santos sobe quase 5 vezes |
A combinação de greves e operação-padrão de servidores federais nos portos brasileiros afeta o volume do comércio exterior e também traz prejuízo para as empresas que exportam ou importam mercadorias. Várias delas já correm o risco de terem cancelados os pedidos de encomendas que permanecem retidas nos terminais. Além disso, o custo de armazenagem sobe diariamente.
É o caso, por exemplo, da Brasil Máquinas de Construção (BMC), uma das principais distribuidoras de máquinas do país. A empresa já gastou cerca de R$ 1,5 milhão em custos de armazenagem de uma carga, com 154 máquinas, que está parada há quase um mês no porto do Rio, esperando liberação. "A gente acaba pagando uma armazenagem absurda e deixando de entregar, deixando de vender", reclama o presidente da BMC, Felipe Cavalieri. Segundo ele, a encomenda vale R$ 46 milhões para a empresa, que distribui máquinas de marcas como Hyundai, XCMG e Zoomlion. Por enquanto, diz, os clientes não cancelaram encomendas, mas ele admite que o risco existe. No porto de Santos (SP), o acúmulo de cargas paradas chegou ontem a 17 mil contêineres, quase 4,5 vezes mais que o volume verificado uma semana atrás. Mesmo com o retorno ao trabalho dos fiscais ligados ao Ministério da Agricultura, nesta semana, as operações devem levar dez dias para se normalizar, avalia o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). Segundo o presidente do Sopesp, Querginaldo Camargo, os terminais estão operando com taxas de ocupação entre 80% e 85%, muito acima do considerado ideal. O percentual ótimo é até 65%. "Só não travou de vez, porque estamos trabalhando com os Redex [terminais alfandegados localizados na retaguarda do cais] e conseguindo pulverizar a carga", disse. "Tudo o que podemos fazer é tentar agilizar o posicionamento da carga". A situação é complicada também no complexo portuário de Itajaí, em Santa Catarina, que ontem tinha 14.801 contêineres parados nas áreas de armazenagem dos terminais. Desses, 7.441 eram de produtos importados, 5.640 para exportações e o restante estava em transbordo. O diretor-executivo do Sindicato das Agências Marítimas do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, afirmou que houve atrasos, mas nenhuma embarcação deixou de atracar em Santos devido à greve. Ontem, havia 74 navios na fila para atracação, sendo 54 de granéis sólidos. "Estamos em uma época sazonal, com safra de milho, açúcar, soja. E não há berços suficientes para toda a demanda", disse Roque. Sem desfecho à vista para a greve dos servidores federais, cresce também a preocupação das indústrias farmacêuticas e de laboratórios de diagnósticos em relação ao abastecimento de medicamentos e principais insumos farmacêuticos. "Estamos em estado de alerta", afirmou Nelson Mussolini, diretor-executivo do Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos no Estado de São Paulo (Sindusfarma). A indústria farmacêutica é dependente de importação de insumos e medicamentos biológicos. Mesmo com a liminar da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) garantindo o retorno de 70% de seus funcionários ao trabalho, o setor não está seguro de que o abastecimento poderá ser garantido. De acordo com Mussolini, os pontos mais críticos continuam sendo o porto de Santos e o aeroporto do Galeão (RJ). Em nota, a Associação Brasileira da Indústria de Artigos e Equipamentos Médicos, Odontológicos, Hospitalares e de Laboratórios (Abimo), informou que, das 400 empresas ligadas à entidade, 110 já foram afetadas, considerando que cerca de 50% do material usado pelo setor é importado. Em levantamento feito pela entidade, 87% dos associados declararam enfrentar problemas em aeroportos e 46% em portos. Se a greve fosse encerrada hoje, seriam necessárias de três a cinco semanas para o fornecimento ser normalizado, avalia a entidade. Fonte: Valor Econômico / Ana Fernandes, Fernanda Pires e Mônica Scaramuzzo |
| Projeto pode desviar cargas de Paranaguá |
Dos 29 mil quilômetros de malha ferroviária no Brasil, 23 mil são de bitolas métricas e cerca de 3 mil, apenas, de bitolas largas. De acordo com especialistas, a escolha pelas bitolas largas para os novos projetos não foi acertada. Para maior interação entre as malhas existentes com o plano de expansão, o ideal seria a instalação de bitolas métricas, com recuo para que, eventualmente, fossem instaladas bitolas mistas.
Para o coordenador de projetos do Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura (ITTI), Eduardo Ratton, os governos paranaenses não conseguiram modernizar as ferrovias a ponto de torná-las viáveis. Segundo ele, o trecho que liga Maracaju (MS) a Mafra (SC) vai passar por uma importante região produtiva do Mato Grosso do Sul e do Paraná, mas o desvio para a cidade catarinense deve custar caro ao Porto de Paranaguá. O escoamento da produção paranaense e do Centro-Oeste brasileiro, feito por Maracaju (MS), passando por Cascavel até Mafra (SC), seguiria para o Porto de Rio Grande ou para Santos. A estrutura de trilhos de bitola larga favorece esse trajeto. Isso porque o trecho de Mafra a Paranaguá usa trilhos de bitolas métricas. Sem um plano de modernização de trechos importantes para o Paraná, como um novo ramal entre Guarapuava e o Litoral do estado, os principais gargalos no setor devem permanecer os mesmos. “A opção do governo pela construção de trechos que levam ao porto de Rio Grande reflete a sucessiva incompetência dos governos estaduais em gerenciar e modernizar o porto paranaense”, afirma Ratton, do ITTI. “Enquanto Paranaguá possui um único terminal de contêineres, que define o valor das tarifas cobradas, os portos de Santa Catarina, embora menores, têm conseguido atrair cargas importantes com tarifas diferenciadas e maior eficiência”, acrescenta. Ratton ressalta ainda as filas de caminhões que se formam a cada escoamento de safra na BR-277, única rodovia de acesso ao Porto de Paranaguá. “O corredor de exportação de Paranaguá é muito lento. A prova disso são as dezenas de navios esperando dias para poder atracar com prejuízos que encarecem o custo”. Governo do estado foi pego de surpresa, diz secretário O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, afirma que o governo do estado foi pego de surpresa com os anúncios do pacote de projetos logísticos do governo federal. No anúncio, dois trechos da expansão ferroviária passam pelo Paraná. De acordo com o secretário, o estado foi usado como corredor de passagem entre São Paulo e Rio Grande do Sul. “A impressão é que, se fosse possível, eles passariam as linhas por um duto pelo mar ou pelo Paraguai. Não fomos só esquecidos, fomos prejudicados”, afirma Richa Filho. O secretário evitou culpar a falta de articulação política dos ministros e da bancada paranaense sobre a presidência, mas disse que achou estranho que as reivindicações do governo do estado não tenham sido contempladas. Ele afirma que o corpo técnico do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes locado no estado apresentou uma série de projetos ao Ministério dos Transportes nos últimos dois anos. “O que achamos mais estranho é que o ministro todas as vezes nos ouviu e nos elogiou, mas efetivamente não resultou em nada”, explica. Richa afirma que o governo já articula com representantes do setor produtivo local e com a bancada na Câmara e Senado para que as demandas estaduais sejam ouvidas. Sem data marcada, o governador Beto Richa já teria solicitado à presidente Dilma Rousseff uma audiência com representantes paranaenses. Ao todo, são quatro trechos de rodovias e dois de ferrovias que foram esquecidos pelo plano nacional de expansão. “Uma das nossas demandas é o trecho anunciado entre Maracaju (MS) e Cascavel, que não foi detalhado, mas ao que tudo indica, não será no percurso ideal”, lamenta. Cascavel e Guarapuava já contam com interligação ferroviária operada pela estatal Ferroeste, pertencente ao governo do estado. Até agora não há menção à integração entre a Ferroeste e os trechos anunciados. Será difícil, já que a Ferroeste também foi construída com trilhos de bitola métrica. Sem qualquer planejamento de novas ligações com o litoral paranaense, Richa Filho teme que o porto de Paranaguá seja deixado de lado no segundo pacote que o governo federal vai anunciar, no fim do mês, que contemplará portos e aeroportos. “O produtor do Oeste do estado vai acabar escoando sua produção pelo Rio Grande do Sul, em vez de usar o porto do próprio estado”, completa. Fonte: Gazeta do Povo (PR) / Cintia Junges e Pedro Brodbeck |
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