Justiça paulista afasta taxa de sobre-estadia de contêiner

Justiça paulista afasta taxa de sobre-estadia de contêiner


Usual no transporte marítimo de mercadorias, a taxa de sobre-estadia (cobrada pelo armador quando há atraso na entrega do contêiner) só tem validade se estiver especificada em contrato. Esse foi o entendimento do juiz Claudio Teixeira Villar, da 2ª Vara Cível de Santos, em São Paulo, ao negar um pedido de cobrança da Hapag-Lloyd, uma das maiores do setor no mundo.

A empresa, segundo consta no processo, não havia colocado no papel o prazo de uso do contêiner nem os valores aos quais a contratante do frete, uma exportadora de Santa Catarina, estaria sujeita se atrasasse a entrega.

"A autora até demonstra a data de retirada e embarque dos cofres de carga. Entretanto, como não se documentou o compromisso, não há como aquilatar a obrigação", afirma o juiz na decisão (processo nº 1020207-39.2018.8.26.0562).


Essas questões de contrato são bastante discutíveis quando envolvem direito marítimo. Especialmente porque as empresas costumam se valer de uma regra centenária, prevista no Código Comercial, que prevê que se as informações não estiverem especificadas na carta de fretamento - ou bill of lading, como é conhecida no mercado - as empresas poderão se valer dos usos e costumes do porto.

A taxa de sobre-estadia é praticada no mundo todo. Tem dois nomes: "detention", nos casos de exportação, ou seja, quando a contratante carrega o contêiner e envia as mercadorias para um outro porto; e "demurrage", quando envolve operações de importação e, nessa hipótese, o prazo para o uso do contêiner conta-se da data de chegada no porto de destino até a retirada das mercadorias.

Os preços que são estabelecidos variam conforme a empresa contratada. Já o prazo para o uso do contêiner, sem a cobrança da taxa, geralmente é fixado em 21 dias. A partir daí, então, começa a correr período extra, com a incidência de tais valores.

No caso julgado pela Justiça de Santos, a Ecom Comércio, Importação e Exportação havia contrato o transporte das mercadorias do porto de Itajaí, em Santa Catarina, até o de Qingdao, na China. O atraso para a entrega do contêiner, segundo a Hapag-Lloyd afirma na ação de cobrança, teria ocorrido no momento do embarque. Ela tentava obter, na Justiça, cerca de US$ 80 mil em decorrência disso.

"Estamos falando de um preço que é unilateralmente fixado. São poucas as empresas que controlam esse segmento não só no Brasil, mas no mundo, e foram elas que estabeleceram esse entendimento de que a cobrança é baseada em usos e costumes", diz o representante da exportadora no caso, Maiko Roberto Maiero, do Silva & Silva Advogados Associados.

Ele diz que é muito comum, na área portuária, que aconteçam greves e atrasos por conta das condições climáticas. "São questões que estão alheias à vontade do transportador e da empresa que contratou o serviço", pondera. "Para que essa taxa tenha validade é preciso que se estabeleçam os critérios e quanto cada parte suporta desse risco."

Se o entendimento do juiz de Santos for replicado a outros casos, acredita o advogado, poderá haver uma reorganização no mercado. As transportadoras não deixariam de cobrar a taxa, mas passariam a existir critérios bem definidos, o que, no seu entendimento, seria mais justo com quem contrata o frete.

Até agora, no entanto, a decisão do juiz Claudio Teixeira Villar, exigindo a especificação do prazo e dos valores da taxa em contrato, é uma das poucas no Judiciário nesse sentido. E como cabe recurso para a segunda instância, ainda pode ser revertida.

Especialista na área, Alexandre Wider, do escritório Siqueira Castro, acredita, com base na jurisprudência sobre esse assunto, que se a transportadora conseguir provar - seja por meio de testemunhas ou com outros contratos que demonstrem os prazos e valores praticados - há chances de a decisão da primeira instância não prevalecer. "Porque a taxa de sobre-estadia é um fato notório do comércio marítimo. É da praxe comercial", contextualiza.

Os advogados que atuaram para a Hapag-Lloyd no caso foram procurados pelo Valor, mas não se manifestaram até o fechamento da edição.

Fonte: Valor

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/justica-paulista-afasta-taxa-de-sobre-estadia-de-conteiner

SOLUÇÃO DE CONSULTA - SISCOSERV - SOBRE-ESTADIA DE CONTÊINERES

SOLUÇÃO DE CONSULTA DISIT/SRRF10 Nº 10017, DE 15 DE DEZEMBRO DE 2017

(Publicado(a) no DOU de 19/03/2018, seção 1, página 47)

Assunto: Obrigações Acessórias
SOBRE-ESTADIA DE CONTÊINERES. INCLUSÃO NO VALOR DO TRANSPORTE EM CONTÊINERES. OBRIGAÇÃO DE INFORMAÇÃO NO SISCOSERV.
O valor pago ao transportador internacional a título de sobre-estadia de contêineres (“demurrage”) é parte do valor de transporte de longo curso em contêineres e deve ser informado no Siscoserv no código 1.0502.14.90 da NBS.
SOLUÇÃO DE CONSULTA VINCULADA À SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 108, DE 3 DE FEVEREIRO DE 2017.
DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei nº 12.546, de 2011, arts. 24 e 25; Decreto nº 7.708, de 2012; Portaria Conjunta RFB/SCS nº1.908, de 2012; e IN RFB nº 1.277, de 2012, art. 1º; Instrução Normativa RFB nº 1.396, de 2013, art. 22.

Assunto: Obrigações Acessórias

SOBRE-ESTADIA DE CONTÊINERES. INCLUSÃO NO VALOR DO TRANSPORTE EM CONTÊINERES. OBRIGAÇÃO DE INFORMAÇÃO NO SISCOSERV.

O valor pago ao transportador internacional a título de sobre-estadia de contêineres (“demurrage”) é parte do valor de transporte de longo curso em contêineres e deve ser informado no Siscoserv no código 1.0502.14.90 da NBS.

SOLUÇÃO DE CONSULTA VINCULADA À SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 108, DE 3 DE FEVEREIRO DE 2017.

DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei nº 12.546, de 2011, arts. 24 e 25; Decreto nº 7.708, de 2012; Portaria Conjunta RFB/SCS nº 1.908, de 2012; e IN RFB nº 1.277, de 2012, art. 1º; Instrução Normativa RFB nº 1.396, de 2013, art. 22.

LOURDES TERESINHA ROSSONI LUVISON 
Chefe 
Substituta

*Este texto não substitui o publicado oficialmente.

http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=90875

Demurrage

Demurrage

Demurrage, ou sobrestadia, é a multa paga pelo contratante, quando o conteiner permanece em seu poder mais do que o prazo acordado.

Conceitos Gerais

A questão, que deixa importadores receosos, é a relacionada com a cobrança de sobrestadia (demurrage) de unidades de carga, pelos transportadores marítimos e seus agentes, através de notas de débitos embasadas em “termos de responsabilidade” firmados pelos despachantes aduaneiros.

Cumpre-nos destacar o que vem a ser sobrestadia. A sobrestadia, como prevista no nosso Código Comercial, origina-se dos contratos de transporte marítimo de granéis (bulk voyage charter parties) como cláusula penal. Em seu sentido estrito, é a soma pecuniária avençada a ser paga, por dia ou pro - rata, pelo afretador ao transportador, pelo tempo utilizado além daquele estipulado para embarque ou descarga do navio. Na contra partida há o prêmio (dispatch) que é a soma pecuniária avençada (normalmente a metade da sobrestadia) a ser paga, por dia ou pro - rata, pelo transportador ao afretador, pelo tempo a menor do que o estipulado utilizado no embarque ou descarga do navio.
A sobrestadia, muito embora cláusula contratual penal, trás benefícios às partes contratantes.
Com a estipulação de valor pecuniário por dia ou pro rata, o afretador tem consciência de mesmo que não cumpra com o tempo estipulado (laytime) para embarque ou descarga, poderá continuar a embarcar ou descarregar mediante o pagamento da sobrestadia (que será apurada ao final da operação), e não corre o risco de ter sua venda (das mercadorias se for o vendedor) ou o transporte (se for operador de navios) frustrado. Já o transportador, da mesma forma, não poderá simplesmente zarpar com o navio quando do término do tempo estipulado, por que terá direito à sobrestadia.
Cabe observar, também, que a sobrestadia difere da perda por detenção do navio. Enquanto sobrestadia é líquida, por que o tempo estipulado para embarque ou descarga e o valor por dia pro rata foi acordado, a detenção não, porque só ocorrerá perdas por detenção nas hipóteses em que: a) haja tempo para embarque ou descarga estipulado, mas não valores; b) haja tempo para embarque estipulado e valores para um período máximo em sobrestadia; ou c) não haja estipulação de tempo para embarque ou descarga nem valor de sobrestadia.

Imagem: Portogente

Demurrage é um pesadelo para os embarcadores

Cálculo da Sobrestadia

Para que ocorra sobrestadia (“demurrage”), é condição essencial que tenha ocorrido acordo expresso (contrato) onde constem: tempo permitido (estadia permitida ou tempo estipulado) ou prancha (ritmo) de embarque e descarga e sua condição de contagem, valor da sobrestadia, condições para entrega da notícia de prontidão[16], início da contagem de tempo.
Exemplo:
• Quantidade de carga a ser transportada: 20.000 mtons de soja em granel.
• Prancha (ritmo) de embarque: 5.000 mtons por dia por rata SHINC (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays included – domingos e feriados incluídos).
• Prancha (ritmo) de descarga : 4.000 mtons por dia pro rata SHEX (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays excluded – domingos e feriados excluídos)
• Tempo permitido para embarque: 20.000/5.000 = 4 dias SHINC
• Tempo permitido para descarga : 20.000/4.000 = 5 dias SHEX
• Valor da sobrestadia : US$ 10.000 por dia pro rata.
• Notícia de prontidão : a ser dada a qualquer hora e entregue durante o horário comercial do porto de embarque das 08:00 hrs. às 12:00 hrs. e das 14:00 hrs. às 18:00 hrs., de segunda à sexta-feira-feira.
• Início da contagem de tempo: se a notícia de prontidão for entregue no período de 08:00 às 12:00, o tempo começa a contar às 13:00 hrs. Se no período de 14:00 às 18:00 hrs., o tempo começa a contar às 19:00 hrs. SHINC ou SHEX conforme o porto de operação.
Assim, ter-se-ia:
• Navio chegado no porto de embarque: 01/05/2004 às 13:00 hrs.
• Notícia de prontidão dada: 01/05/2004 às 13:00 hrs.
• Notícia de prontidão entregue: 01/05/2004 às 14:00 hrs.
• Início da contagem de tempo: 01/05/2004 às 19:00 hrs.
Assim, o tempo permitido (4 dias) para operações de embarque terminaria às 19:00 hrs. de 05/05/2004, e partir daí começaria a correr a sobrestadia até o término das operações. A existência de sobrestadia para equipamento de navio (unidade de carga ou container) é invenção recente e deve, necessariamente, seguir os mesmo termos e condições da sobrestadia de navios. Porquanto, em não havendo acordo expresso com relação à sobrestadia em si, esta não é devida. Ainda, o fato de, eventualmente, o agente do armador, no porto de descarga, apor carimbo ou qualquer nota, posterior à emissão do conhecimento de embarque, a regra, entendida internacionalmente, é "contra proferentem", quer dizer, deve ser interpretada contra quem a colocou. Da mesma forma com relação aos “termos de responsabilidade” firmados por despachantes aduaneiros que, em verdade, não tem o condão de onerar o consignatário (ou importador), posto que, seus poderes são específicos nos exatos termos do Decreto 646, de 09 de setembro de 1992 (que dispõe sobre a forma de investidura nas funções de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro e dá outras providências), de forma que, não é, para efeitos de contratar em nome do representado, representante legal.

Ferramentas de redução e extinção do demurrage

A incidência de demurrage na importação é comum. Para que o custo seja reduzido, ou até mesmo evitado, consideram-se como alternativas válidas:
o Negociar o prazo livre junto com o frete de importação.
o Conhecer os valores diários cobrados após o prazo livre. US$ 100 a menos na tarifa podem ser consumidos em dois dias a mais de demurrage por contêiner.
o Acompanhar o processo de importação desde a origem e ter os documentos e processo em ordem para agilizar a nacionalização.
o Fazer uma inspeção da condição externa do contêiner antes de tirá-lo do terminal portuário.
o Devolver o contêiner limpo de resíduos e no local indicado pelo armador.
o Manter seus registros e documentos da devolução.
Dependendo da origem, os free times podem variar significativamente. Entenda-se por free time o tempo em dias e sem custo de sobrestadia, para que a unidade seja devolvida ao local indicado como depot (armazém de unidades vazias) do armador. Na maioria das vezes são as práticas concorrenciais de mercado que definem o tempo livre e também o valor da diária cobrada após o vencimento do prazo livre estabelecido. Os prazos livres mais extensos encontram-se nas linhas, geralmente, que cobrem o continente asiático, dono dos maiores volumes de importação, que são de, na média, 25 a 30 dias a partir da descarga.
Para outras origens, como Europa e América do Norte, os prazos médios negociados tendem a ficar por volta de 15 dias. E, quando os prazos livres de demurrage não são incluídos na ocasião da negociação do frete marítimo de importação, a tabela padrão do armador será aplicada no destino. Neste caso, os prazos livres de custo vão ficar por volta de 7 a 10 dias para a carga seca e entre 2 a 5 dias para a carga refrigerada.
Em torno de 90% da importação conteinerizada no Brasil, é acomodada em contêiner dry (para carga seca) e os restantes 10% são efetivamente usados para produtos mantidos sob refrigeração. As diárias são estabelecidas, normalmente, em US$ nos tráfegos internacionais. Para alguns armadores, as tarifas são maiores à medida que o contêiner fica maior tempo com o importador. Nesses casos a tarifa pode duplicar seu valor diário a partir da terceira semana após o prazo livre. Os valores diários começam ao redor de US$ 30 a US$ 60 o contêiner de 20 pés e 40 pés, respectivamente, para a carga seca.
Na cabotagem as tarifas diárias são estabelecidas na moeda local, em reais, e esses valores refletem a conversão dos valores indicativos do transporte de longo curso. Como o trâmite de liberação da carga após a descarga no porto de destino é bem menos burocrática, os prazos livres também não variam tanto.
Não negociar na hora da contratação do frete, significa abrir mão da margem, acrescentar custo à importação. Além disso, conhecer as obrigações e direitos e manter seus registros organizados é sempre importante para confrontar cobranças futuras e controlar seus custos.

http://portogente.com.br/portopedia/demurrage-78562

Sobrestadia (Demurrage)

Sobrestadia é a multa paga pelo contratante, quando o navio contratado demora nos portos, mais do que o prazo acordado. Essa multa cobrada pelo armador pode ser pelo atraso na devolução de containers em embarques em navio

Veja Também

Conceitos Gerais

Questão que tem deixado importadores bastante preocupados é a relacionada com a cobrança de sobrestadia (demurrage) de unidades de carga, pelos transportadores marítimos e seus agentes, através de notas de débitos embasadas em “termos de responsabilidade” firmados pelos despachantes aduaneiros.
Cumpre-nos destacar o que vem a ser sobrestadia. A sobrestadia, como prevista no nosso Código Comercial, origina-se dos contratos de transporte marítimo de granéis (bulk voyage charter parties) como cláusula penal. Em seu sentido estrito, é a soma pecuniária avençada a ser paga, por dia ou pro - rata, pelo afretador ao transportador, pelo tempo utilizado além daquele estipulado para embarque ou descarga do navio. Na contra partida há o prêmio (dispatch) que é a soma pecuniária avençada (normalmente a metade da sobrestadia) a ser paga, por dia ou pro - rata, pelo transportador ao afretador, pelo tempo a menor do que o estipulado utilizado no embarque ou descarga do navio.
A sobrestadia, muito embora cláusula contratual penal, trás benefícios às partes contratantes.
Com a estipulação de valor pecuniário por dia ou pro rata, o afretador tem consciência de mesmo que não cumpra com o tempo estipulado (laytime) para embarque ou descarga, poderá continuar a embarcar ou descarregar mediante o pagamento da sobrestadia (que será apurada ao final da operação), e não corre o risco de ter sua venda (das mercadorias se for o vendedor) ou o transporte (se for operador de navios) frustrado. Já o transportador, da mesma forma, não poderá simplesmente zarpar com o navio quando do término do tempo estipulado, por que terá direito à sobrestadia.
Cabe observar, também, que a sobrestadia difere da perda por detenção do navio. Enquanto sobrestadia é líquida, por que o tempo estipulado para embarque ou descarga e o valor por dia pro rata foi acordado, a detenção não, porque só ocorrerá perdas por detenção nas hipóteses em que: a) haja tempo para embarque ou descarga estipulado, mas não valores; b) haja tempo para embarque estipulado e valores para um período máximo em sobrestadia; ou c) não haja estipulação de tempo para embarque ou descarga nem valor de sobrestadia.

Cálculo da Sobrestadia

Para que ocorra sobrestadia (“demurrage”), é condição essencial que tenha ocorrido acordo expresso (contrato) onde constem: tempo permitido (estadia permitida ou tempo estipulado) ou prancha (ritmo) de embarque e descarga e sua condição de contagem, valor da sobrestadia, condições para entrega da notícia de prontidão[16], início da contagem de tempo.Exemplo:

• Quantidade de carga a ser transportada: 20.000 mtons de soja em granel.
• Prancha (ritmo) de embarque : 5.000 mtons por dia por rata SHINC (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays included – domingos e feriados incluídos). 
• Prancha (ritmo) de descarga : 4.000 mtons por dia pro rata SHEX (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays excluded – domingos e feriados excluídos)
• Tempo permitido para embarque: 20.000/5.000 = 4 dias SHINC
• Tempo permitido para descarga : 20.000/4.000  = 5 dias SHEX
• Valor da sobrestadia : US$ 10.000 por dia pro rata.
• Notícia de prontidão : a ser dada a qualquer hora e entregue durante o horário comercial do porto de embarque das 08:00 hrs. às 12:00 hrs. e das 14:00 hrs. às 18:00 hrs., de segunda à sexta-feira-feira.
• Início da contagem de tempo: se a notícia de prontidão for entregue no período de 08:00 às 12:00, o tempo começa a contar às 13:00 hrs. Se no período de 14:00 às 18:00 hrs., o tempo começa a contar às 19:00 hrs. SHINC ou SHEX conforme o porto de operação.

Assim, ter-se-ia:

• Navio chegado no porto de embarque:   01/05/2004 às 13:00 hrs.
• Notícia de prontidão dada:                    01/05/2004 às 13:00 hrs.
• Notícia de prontidão entregue:               01/05/2004 às 14:00 hrs.
• Início da contagem de tempo:                01/05/2004 às 19:00 hrs.

Assim, o tempo permitido (4 dias) para operações de embarque terminaria às 19:00 hrs. de 05/05/2004, e partir daí começaria a correr a sobrestadia até o término das operações.

Sobrestadia de Unidades de Carga

A existência de sobrestadia para equipamento de navio (unidade de carga ou container) é invenção recente e deve, necessariamente, seguir os mesmo termos e condições da sobrestadia de navios.
Porquanto, em não havendo acordo expresso com relação à sobrestadia em si, esta não é devida. Ainda, o fato de, eventualmente, o agente do armador, no porto de descarga, apor carimbo ou qualquer nota, posterior à emissão do conhecimento de embarque, a regra, entendida internacionalmente, é "contra proferentem", quer dizer, deve ser interpretada contra quem a colocou. Da mesma forma com relação aos “termos de responsabilidade” firmados por despachantes aduaneiros que, em verdade, não tem o condão de onerar o consignatário (ou importador), posto que, seus poderes são específicos nos exatos termos do Decreto 646, de 09 de setembro de 1992 (que dispõe sobre a forma de investidura nas funções de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro e dá outras providências), de forma que, não é, para efeitos de contratar em nome do representado, representante legal.
http://www.portogente.com.br/portopedia/Sobrestadia_%28Demurrage%29/