INCOTERMS® 2020 - O Retorno

INCOTERMS® 2020 - O Retorno


Como sabem nossos leitores, alunos e amigos, a pedido da CCI-RJ, no final de 1999, fizemos a tradução oficial dos Incoterms 2000 para o Brasil, que foi publicado pela Aduaneiras durante 11 anos, até a entrada em vigor, em 2011, dos Incoterms® 2010.


Em 2007, o presidente da CCI-RJ nos nomeou, junto a ICC-Paris, representantes brasileiros na revisão dos Incoterms 2000 para a criação dos Incoterms® 2010.


Diversas de nossas sugestões foram aceitas. Algumas outras não. Entendemos que a versão 2010 trouxe mudanças importantes, principalmente pela eliminação dos termos DAF, DEQ, DES, DDU, que foram substituídos pelos excelentes DAT e DAP. Em especial, o DAF, que entendíamos ser o mais inútil termo já criado. Apesar das melhorias, muita coisa ficou faltando para ser melhor ainda.


Assim, em abril de 2011, logo após a entrada em vigor da atual versão, publicamos na revista Sem Fronteiras, da Aduaneiras, nosso artigo "Incoterms® 2020, já propondo, nove anos antes, sugestões para a revisão seguinte.


Em 2016, a pedido do diretor da ICC-Brasil à época, enviamos este artigo para publicação no seu site, em cujo qual colocaram o título "Algumas propostas para a futura revisão das regras Incoterms®".


Nesse artigo, propusemos que as Guidance Notes (Notas de Orientação) voltassem a fazer parte dos Incoterms, como sempre fizeram. Acreditávamos que não era possível tê-las no instrumento, orientando seu uso sem fazer parte dele. Não fazia sentido. Insistimos nesse ponto nos vários drafts que recebemos para análise dos Incoterms® 2010, mas sem sucesso.


Outra providência necessária seria a inclusão do termo "CNI - Cost and Insurance". Este é outro ponto em que insistimos, sendo voto vencido. Este termo era necessário, pois temos o FCA/FOB para a mercadoria. O CPT/CFR para mercadoria e frete. O CIP/CIF para mercadoria, frete e seguro.


Como se vê, sem o "CNI", falta um elo da corrente para termos todas as condições possíveis com relação à mercadoria, frete e seguro. Quanto ao argumento de que seria pouco usado, é muito frágil. Todos os demais o são, já que, segundo parece, FOB e CFR sozinhos perfazem 90% das transações internacionais.


Sugerimos também mais um termo para o grupo "D", ficando quatro. Achamos que hoje ele está capenga com apenas três. Antes, tínhamos cinco deles, e o DDU - Delivered Duty Unpaid e DDP - Delivered Duty Paid se completavam. Eles significavam entrega da mercadoria em algum ponto do território do país comprador, incluindo terminais. O primeiro, sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos. O segundo, com o vendedor realizando-os para o comprador.


Hoje, temos os excelentes DAT - Delivered at Terminal e DAP - Delivered at Place. Realmente duas criações elogiáveis. No primeiro, entrega-se a mercadoria num terminal, e isso significa sua entrega pelo vendedor, ao comprador, em qualquer um deles: terminal portuário, aeroportuário, ponto de fronteira ou porto seco (Ex-Eadi).


Se o vendedor tiver que pagar os impostos, o DDP não é tão adequado. Pois, enquanto temos o DAT e o DAP para definir a entrega em um terminal e fora dele, o DDP mistura os dois. E a criação do DAT e DAP teve o objetivo de separar esses pontos. Hoje, o DDP tem que se referir aos dois e misturá-los novamente.


Assim, para manter a separação criada, sugerimos que o DDP fosse desmembrado em dois novos Incoterms, cujas siglas poderiam ser DTP e DPP, que seriam Delivered at Terminal Paid e Delivered at Place Paid. Assim, teríamos entrega em um terminal sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos (DAT) ou com eles (DTP). E com entrega em um local determinado, sem os trâmites alfandegários e impostos (DAP) e com eles (DPP).


Sugerimos também a eliminação do termo FAS - Free Alongside Ship. É um termo sem muito sentido e espremido entre o FCA e o FOB. A mercadoria pode ser entregue em algum ponto definido, qualquer lugar, mesmo no terminal portuário, com o termo FCA, que o substitui bem. Se as partes desejarem, o vendedor embarca, e aí se parte direto para o FOB.


Além do que, o FAS não nos parecia mais adequado a alguma entrega, já que se a embarcação atrasasse, a mercadoria ficaria lá esperando, e atrapalhando o terminal portuário e suas operações. Se adiantasse, faltaria mercadoria. A diferença entre ele e o FOB é tão pequena que ele não se justifica. É de se notar que a diferença entre o FCA, ponto de origem, e o FCA, outro ponto qualquer, é muito maior, talvez justificando até a transformação do FCA em dois, muito mais adequados. Um deles para entrega na origem, embarcado, talvez EXS - Ex Shipped e o FCA - Free Carrier para entrega em outro local, não desembarcado, como é hoje.


Assim, o Incoterms® 2020 ganharia quatro novos termos e perderia dois, ficando então com treze. Em nossa opinião, mais adequados aos negócios internacionais.


De 2016 para cá, temos visto - e amigos têm nos apontado - diversos profissionais de comércio exterior citando todos os nossos novos termos, criados por nós em 2011, como certos no novo Incoterms. E, pior, não tendo o cuidado de pesquisar, de ler nossos artigos acima mencionados e ver que eles têm dono. Não estão citando a fonte nem que fomos nós que os criamos, não citam a revista Sem Fronteiras e nem o site da ICC-Paris.


Ou seja, estão com usurpação de conhecimentos alheios - o que jamais deveria ser feito, em especial por profissionais da nossa área -, cujos quais deveriam respeitar.


E se, eventualmente, a ICC-Paris, através da ICC Brasil, estiver considerando utilizar nossas criações, o que não acreditamos - pois teriam nos chamado para discuti-los -, seria uma glória para nós. Com isso, teremos participado, uma vez mais, sem estar presente, na nova revisão, em grande estilo.


Mas, cá de nosso lado, torcemos para que isso ocorra, pois entendemos que será um grande ganho para este que é o mais importante instrumento do comércio exterior mundial.


Autor(a): SAMIR KEEDI


Bacharel em economia, professor da Aduaneiras e universitário de MBA, especialista em transportes e logística internacional, consultor e autor de diversos livros em comércio exterior, tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000 e representante brasileiro para revisão do Incoterms 2010.


https://www.aduaneiras.com.br/Materias?email=true&origemEmail=resenha_comex&guid=201b39fc10186fff8e5ef5f38a26baca

Seguradoras e os Incoterms

Seguradoras e os Incoterms

Durante muitos anos, falamos aos amigos seguradores e corretores sobre a importância dos Incoterms para as suas atividades de seguro. E sempre observamos que era muito difícil encontrar alguém do ramo que entendesse efetivamente esse importante instrumento. Havia quem sequer soubesse o que era isso. Nunca entendemos como alguém poderia ser segurador ou corretor atuando no comércio exterior sem conhecê-lo.

Parece-nos que, ultimamente, e finalmente, isso tem mudado. Seguradoras têm dado mais importância aos Incoterms, começando a querer entendê-lo. Nos últimos meses, diversas delas têm nos procurado para ministrar palestras sobre o assunto em suas dependências. É uma clara mudança em relação ao status anterior, de não dar importância a esse instrumento básico na área de seguros.

Antes era, provavelmente, entendido apenas como uma condição de venda e compra, e de simples interesse de vendedores e compradores. Mas os Incoterms são muito mais do que isso. Como ensinamos nossos alunos, ouvintes, interlocutores, o instrumento representa o princípio de qualquer processo logístico. Definido um Incoterms, define-se uma logística. Quais são as obrigações do vendedor e as do comprador. E essas obrigações incluem a entrega da mercadoria em boa ordem, pelo vendedor ao comprador. E reposição ou reparo de uma mercadoria perdida, avariada etc.

Os Incoterms 2010 são compostos por 11 termos, sendo que dois deles se referem diretamente a seguro. Mas os Incoterms não se compõem de apenas 11 termos, ou seja, aqueles da última revisão. Todos os Incoterms, desde 1936, passando pelas suas revisões de 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 são válidos. Isso porque os Incoterms não são lei, nem convenção internacional. Os Incoterms são tão somente um conjunto de regras composto por usos e costumes. O que significa que não morrem. Qualquer um deles pode ser utilizado, conquanto se mencione nos contratos qual a sua revisão.

Mas isso depende do país, e o Brasil, por exemplo, mata os Incoterms anteriores na importação, já que o Siscomex somente permite o registro dos termos da última versão. Apenas na exportação se permite o uso de termos de versões anteriores. O que mostra, também aqui, uma vez mais, nosso subdesenvolvimento e de que não somos um País de comércio exterior.

As seguradoras, quanto a seguro de comércio exterior, têm muito a ver com os Incoterms. E devem conhecê-lo muito bem se querem realizar um trabalho adequado e que atenda seus clientes como se deve. Inclusive a elas próprias quanto à sua sobrevivência como empresa de primeira linha.

Nos Incoterms, temos dois termos que exigem a contratação de seguro na operação de venda e compra. Todos os demais termos não obrigam sua contratação, mas apenas colocam determinada parte como responsável pela integridade da mercadoria. A parte responsável depende do termo utilizado.

Os termos que obrigam sua contratação são os CIF - Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete) e CIP - Carriage, Insurance Paid (Transporte e Seguro Pago). E a utilização de ambos precisa ser adequada. E, para isso, o conhecimento deles deve ser integral. Não se pode conhecê-lo apenas parcial e superficialmente.

O seguro não deve ser contratado apenas conforme determinação dos Incoterms, mas, também, de acordo com o contrato de venda e compra, que pode e, muitas vezes, deve alterar as condições impostas pelos Incoterms. Isso porque os Incoterms impõem que o seguro deve ser contratado, no mínimo, por 110% do valor da operação. O que significa que, ser for contratado apenas pelos 100%, não cumprirá a determinação desse instrumento. Isso somente pode ser feito se o contrato "subverter" essa regra dos termos CIF e CIP.

Também há a questão da cláusula de seguro básico a ser contratado. Os Incoterms obrigam a contratação mínima da cláusula básica "C". E é sabido que a contratação dessa cláusula nem sempre é adequada à determinada operação. Pois o comprador, mesmo tendo um seguro contratado, poderá não ter "seguro". É que ele não cobre todas as necessidades de todas as mercadorias. A saída será o comprador contratar um seguro complementar à cláusula "C", ou estabelecer no contrato com o vendedor a contratação de um seguro mais adequado.

Portanto, percebe-se que não se pode contratar, em nenhuma hipótese, qualquer seguro de transporte internacional sem o devido conhecimento dos Incoterms. Ou da parte do segurador ou da parte do comprador. O mais importante, talvez, seja o perfeito conhecimento por parte da seguradora, já que os comerciantes, a considerar nossa experiência e vivência de 4,5 décadas no comércio exterior, nem sempre estão muito interessados nisso. Aí deve entrar a seguradora com sua experiência, para agir como uma seguradora de fato. E, em especial, como a assessora perfeita do segurado nas questões de seguro e preservação da mercadoria do comerciante.

Esperamos que, como temos visto neste ano, as seguradoras continuem se interessando cada vez mais por esse assunto básico para suas pretensões de seguradora de transporte internacional.

Quem não conhece, não tem como prestar um serviço adequado, seja lá em que área da atividade humana se queira abordar. Somente o conhecimento dá segurança e realiza um bom trabalho. E segurança é com a seguradora.

(Artigo publicado no blog Sem Fronteiras)

http://www.aduaneiras.com.br/Materias?email=true&origemEmail=resenha_comex&guid=d9cbd84a05a69ecbd6a8c5c62348d366

Incoterms e a capatazia/THC

Incoterms e a capatazia/THC


Todos sabem o que significa o Incoterms e a capatazia, ou THC se for container. Ou deveriam saber. Infelizmente, estamos mais para essa segunda opção, ou seja, deveriam. Estamos em um País em que o conhecimento, em vez de crescer, se reduz a olhos vistos. É só analisarmos nossos profissionais, vermos o que falam, fazem e como agem. E veremos que o interesse em saber cada pequena coisa se reduz ao longo do tempo.

Parece que estamos em um País em que o comércio cresce sempre, o emprego é farto e a contratação é certa. E, por mais que se fale, ensine, se mostre a situação desesperadora da nossa economia e do comércio exterior, nada adianta. Por que as pessoas não conseguem ver a realidade, e aceitá-la, nos parece um mistério. Talvez deva ser assunto mais para Sherlock Holmes do que para professor, para entender o que se passa.

Temos a impressão de que as pessoas fazem absoluta questão de não saber o que está acontecendo. De se esconder dos problemas para que eles não os afetem. Colocar a cabeça num buraco na terra, como o avestruz, para fazer o problema desaparecer. É hora de uma ação drástica na educação geral, nos conhecimentos que nos cercam. E os profissionais de comércio exterior são dos muitos que precisam enfrentar esse desafio.

Temos de saber que o Incoterms é um conjunto de termos da ICC – International Chamber of Commerce (CCI – Câmara de Comércio Internacional) para o comércio. Podendo ser utilizado no comércio exterior e no interno. Que rege as condições de venda e compra, e de entrega das mercadorias, entre o vendedor e comprador. Com isso, definindo os riscos e custos de cada parte. E, claro, como sempre enfatizamos, princípio de qualquer processo logístico. Uma vez definido o ponto de entrega, define-se a logística entre as partes. O que cada um deve fazer, que riscos correr e o que pagar.

Capatazia ou THC – Terminal Handling Charge, é o custo incorrido na movimentação portuária da carga a ser embarcada ou que tenha sido desembarcada do navio. Ou seja, aquele serviço prestado pelo terminal portuário desde o momento em que a carga adentra seu espaço, até o momento em que é colocada ao lado do navio para embarque. Ou aquela operação que ocorre desde o momento em que a mercadoria é desembarcada do navio, colocada no cais, até o momento em que deixa o terminal. Será chamada de capatazia se for para carga geral ou granel. E THC para container.

Terminal portuário é uma parte do porto, concessão do Estado à iniciativa privada. Em que se pode comparar um porto, hoje, a um shopping center. Com diversas “lojas” vendendo seus produtos de embarque e desembarque, e com um administrador que nada vende, no caso de Santos a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Essa empresa concessionária investe e explora a área por determinado tempo. E, obviamente, cobra pelo seu serviço. Mas essa cobrança é feita ao armador (transportador marítimo), que é o cliente do terminal. O armador, por sua vez, cobra do seu cliente, o embarcador, o que “pagou” por essa operação ao terminal.

Com isso, quando o comerciante utiliza determinado termo dos Incoterms para venda e compra de sua mercadoria, deve ter conhecimento das condições de frete, como LT – Liner Terms, FIO – Free in and Out, FI – Free In e FO – Free Out, e suas variações. Termos já explicados em outros artigos e em nosso livro de transportes. Em que, resumidamente, o LT significa que o frete marítimo inclui as despesas de embarque e desembarque da mercadoria. No FIO, o frete constitui-se apenas do transporte em si, não incluindo as despesas de embarque e desembarque, ou seja, o que chamamos de “frete táxi”. O FI representa o frete marítimo e o desembarque. O FO significa o preço do frete marítimo e o custo de embarque.

Assim, quando lidamos com os Incoterms e as condições de frete, precisamos “sincronizá-los”. Por exemplo, numa venda CFR – Cost and Freight (Custo e frete), em que a mercadoria é entregue pelo vendedor a bordo do navio, a THC é por conta do vendedor. Pode estar ou não no frete, dependendo da condição negociada. No desembarque, a THC pode tanto ser por conta do vendedor como do comprador. Se o frete contratado pelo vendedor com o armador for Liner Terms, o custo do desembarque estará no frete e no preço de venda. Se for Free Out, será pago pelo comprador e não poderá estar no preço de venda da mercadoria, sob pena do comprador pagá-la em dobro.

Numa venda DAT – Delivered at Terminal, a capatazia ou THC, nos portos de embarque e desembarque, será por conta do vendedor e fará parte do preço de venda da mercadoria. A questão se resumirá à forma de cobrança pelo armador ao embarcador. Ou fazendo parte do frete nos dois portos, na condição LT, ou fazendo parte do frete apenas no embarque se for FO, ou apenas no desembarque se for FI, ou em nenhum dos portos se for FIO. No caso de não fazer parte do frete, será pago em cobrança separada. Mas, de qualquer forma, no Incoterms DAT, o que for pago, tanto no porto de embarque, quanto no de desembarque, fará parte do preço de venda, pois será por conta do vendedor.

(SAMIR KEEDI é professor de MBA, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms®2010)

http://semfronteiras.com.br/incoterms-e-capataziathc/

Os Incoterms mais utilizados

Os Incoterms mais utilizados

FCA - Free Carrier - Nesse termo o exportador completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local designado do país de origem. Por exemplo: Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, o vendedor é responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer em outro lugar, ele não é mais o responsável pelo desembarque.

FAS - Free Alongside Ship - Nesse termo, a responsabilidade do vendedor se encerra quando a mercadoria é colocada ao longo do costado do navio transportador, no porto de embarque nomeado. A contratação do frete e do seguro internacionais fica por conta do comprador. Esse termo só pode ser utilizado no transporte marítimo, fluvial e lacustre.

FOB - Free on Board - Nesse termo, a responsabilidade do vendedor sobre a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio ( ship's rail ) no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor. O termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Na venda "FOB", o exportador precisa conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria. Esse termo pode ser utilizado no transporte marítimo, fluvial e lacustre.

CFR - Cost and Freight - Nesse termo, o vendedor assume todos os custos anteriores ao embarque internacional, bem como a contratação do frete internacional, para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado. Os riscos por perdas e danos na mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador ainda no porto de carga. Esse termo exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado no transporte marítimo, fluvial e lacustre.

CIF - Cost, Insurance and Freight - Nesse termo, as obrigações do vendedor são as mesmas que no "CFR" e, adicionalmente, que contratar o seguro marítimo contra riscos de perdas e danos durante o transporte. Como a negociação ainda está ocorrendo no país do exportador, o comprador deve observar que nesse termo o vendedor somente é obrigado a contratar seguro com cobertura mínima. O termo CIF exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado no transporte marítimo, fluvial e lacustre.

CPT - Carriage Paid to - Nesse termo, o vendedor contrata o frete pelo transporte da mercadoria até o local designado. Qualquer custo adicional devido à eventos ocorridos após a entrega da mercadoria ao transportador, são transferidos ao comprador. O termo CPT exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.

CIP - Carriage and Insurance Paid to - Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações definidas no "CPT" e, adicionalmente, arca com o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o transporte internacional. Nesse termo o vendedor é obrigado apenas a contratar seguro com cobertura mínima. O termo CIP exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.

EXW - Ex Works - Nesse termo, o exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento. Desse modo cabe ao importador estrangeiro adotar todos as providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador, transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de frete e de seguro internacionais, etc. Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino.

DDP - Delivered Duty Paid - Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, desembaraçadas para importação. O vendedor assume todos os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação. O termo "DDP" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para obter os documentos necessários à importação da mercadoria. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

DAT - ENTREGUE NO TERMINAL - O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num terminal de destino nomeado (cais, terminal de contêineres ou armazém, dentre outros), descarregada do veículo transportador mas não desembaraçada para importação. Pode ser utilizado em qualquer modal.

DAP - ENTREGUE NO LOCAL - O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num local de destino indicado que não seja um terminal, pronta para ser descarregada do veículo transportador e não desembaraçada para importação. Pode ser utilizado em qualquer modal.

http://portogente.com.br/noticias-do-dia/os-incoterms-mais-utilizados-82785

Incoterms

Incoterms, no “comércio exterior” tão importantes quanto o ar que respiramos! 

by Denise Wellner • Comércio • Tags: incoterms

Você que é fabricante, já se perguntou numa possível exportação, onde começa e onde termina a sua responsabilidade? Você vai vender seu produto para Argentina, pois bem, em que local é de sua responsabilidade entregar o produto para o importador?

Ele vem buscar na sua empresa?

Você vai entregar na empresa dele?

Você vai levar até a fronteira ou até o Porto e colocar à bordo do navio?

Tem seguro? E se o caminhão tombar à caminho do Porto?

Todas essas perguntas devem ser feitas num estágio inicial da negociação, e devemos estar preparados para discutir com o importador, pois a escolha do “INCOTERM” vai influenciar diretamente na FORMAÇÃO DO PREÇO do nosso produto.

Incoterms são termos internacionais de comércio, propostos pela Câmara de Comercio Internacional – CCI, com o objetivo de facilitar o comércio entre vendedores e compradores de diferentes países.

A primeira edição foi em 1936 e, de tempos em tempos, a CCI publica novas versões, de modo a refletir as mudanças nas práticas de comércio. A mais recente publicação é de 2010, para vigorar a partir de 1º de janeiro de 2011. Atualmente existem 11 termos, divididos em dois grupos: termos para utilização em operações que serão transportadas pelos modais aquaviários (marítimo, fluvial ou lacustre) e termos para operações transportadas em qualquer modal de transporte, inclusive transporte multimodal.

A publicação anterior, de 2000 apresentava 13 termos. As principais modificações nesta nova versão são:

- no termo FOB, a “entrega” (de vendedor para o comprador) ocorre no momento em que as mercadorias estiverem a bordo do navio no porto de embarque. Na versão 2000 a “entrega” ocorria no momento em que a mercadoria cruzava a amurada da embarcação.

- as demais modificações foram todas nos termos do grupo D. Se em 2000 ele contava com 05 termos: DAF, DES, DEQ, DDU e DDP, na versão 2010 ele conta com apenas 03 termos: DAT, DAP e DDP.

Foram extintos os termos DAF, DES, DEQ e DDU e foram criados os termos DAT e DAP.

O DAT deve ser utilizado quando a entrega ocorrer em um terminal de cargas no país de destino. E o termo DAP quando a entrega ocorrer em algum local no país de destino, que não seja um terminal de cargas (aquaviário, aéreo, rodoviário, ferroviário). Em ambos os casos o vendedor entregará a mercadoria antes do desembaraço de importação. O único termo no qual o vendedor se responsabilizará pelo desembaraço na importação é o DDP.

A lista completa de termos pode ser consultada na Resolução CAMEX nº 21, de 07/04/11.

A ilustração que acompanha esse post, nos dá uma ideia de como funcionam os Incoterms, mas ninguém melhor que seu Despachante Aduaneiro para explicá-las detalhadamente e sugerir a mais adequada.

http://sites.pr.sebrae.com.br/blogs/2014/04/30/incoterms-no-comercio-exterior-tao-importantes-quanto-o-ar-que-respiramos/

INCOTERMS 2010 E SEU DESCONHECIMENTO

INCOTERMS 2010 E SEU DESCONHECIMENTO

Temos, ao longo de nossa jornada de mais de quatro décadas em atividades de comércio exterior, notado e falado que muitos de nossos profissionais trabalham na área sem conhecer instrumentos importantes do nosso dia a dia. Entre os quais, pela sua enorme, reconhecida e fundamental importância, o Incoterms - International Commercial Terms, da CCI - Paris, cuja atual versão é a 2010, Publicação 715E.

Que é um conjunto de regras de entrega de mercadorias, e que define responsabilidades do vendedor e comprador. E que sempre dizemos que, mais do que qualquer coisa, é princípio de processo logístico. Quando se determina um Incoterms, de imediato se define a divisão da logística entre as partes. Sendo estas os custos e os riscos do processo. E quando se define antes as obrigações de um processo, de imediato já temos um Incoterms a colocar nele. Embora com algumas falhas, que poderiam ter sido ajustadas em 2010 e que, como representante brasileiro na sua revisão, não conseguimos, sendo voto vencido, sempre há um termo que cabe bem.

Obviamente, o Incoterms 2010 poderia ter sido melhor, mas, dentre as coisas que conseguimos encaixar, algumas outras não nos foi possível. Ficando para, quiçá, 2020. Uma delas foi a solicitação para inserção do termo CI - Cost and Insurance. Que, com três letras, para sua adaptação, poderia ter ficado, talvez, em C&I. Insistimos em todos os drafts, mas não foi aceito por Paris. Argumentamos o tempo todo que assim fecharíamos o quadro de possibilidades. Temos termo apenas para a mercadoria. Também para mercadoria e frete. Outro para mercadoria, frete e seguro. Com o C&I, teríamos também para mercadoria e seguro.

Mas, independentemente do que poderia ou não ter sido, temos o âmago da questão colocado, que é o seu desconhecimento. Em nossas aulas e palestras, sempre insistimos que é um livro a se ter, obrigatoriamente, em sua mesa de trabalho. Pois é o instrumento mais importante do comércio exterior, utilizado em praticamente todas as operações no mundo. Ele deve ser o livrinho - no bom sentido - de cabeceira dos profissionais, e presente em todas as empresas.

Quando perguntamos quem o tem, invariavelmente, para nossa sempre revivida surpresa, são poucos os profissionais ou empresas que respondem afirmativamente. Uma quantidade tão diminuta que nos leva a pensar como se pode fazer comércio exterior assim. Obviamente, não pode ser feito adequadamente, como já colocamos em nossos artigos, recentemente. Que o comex é uma questão de 1-99, ou seja, 1% dos profissionais sabe o que faz, enquanto 99% apenas fazem.

Assim, em virtude disso, vimos, de tempos em tempos, escrevendo sobre esse importante conjunto de termos e qual a sua importância. Sempre esperando ajudar os nossos profissionais no encontro dos caminhos para melhoria do nosso combalido comércio exterior. E é notório que ele é pequeno não apenas pelas condições de competitividade do nosso país, que é muito baixa, mas, também, pela qualidade dos nossos conhecimentos.

Nunca entendemos como alguém pode passar décadas nessa área, sem saber o que significa, detalhadamente, cada termo do Incoterms. Em especial, que é um instrumento criado em 1936, e já com sete revisões, estando, portanto, na sua oitava edição, e com quase 80 anos de idade. Já um respeitável "veinho", mas que não é respeitado (sic). Afinal, como é voz corrente hoje, sabe-se que o conhecimento humano, que já duplicou em milhares de anos, depois em centenas e dezenas, agora é duplicado a cada cerca de cinco anos. E o Incoterms é revisado, hoje, na média de dez anos.

E não só pelos profissionais de exportação e importação diretamente. Mas por todas as categorias, como despachantes, agentes de carga, prestadores de serviços em geral, RFB etc., etc., etc. Que, mesmo sem uma leitura acurada, se faz a interpretação. Como, por exemplo, considerar que o CFR, por ser custo e frete, e por mencionar o porto de destino, a interpretação imediata é de que a responsabilidade do vendedor é até o porto de destino. Tanto em custos, o que é verdade, quanto em riscos, o que não é o fato. Sempre insistimos que, assim como a Publicação 600 que rege a carta de crédito documentária, o Incoterms não se interpreta. Apenas se lê, nua e cruamente, e ponto-final.

Faremos um pedido especial, encarecidamente, a todos quantos atuam na área de comércio exterior, indistintamente, principalmente aos nossos profissionais de venda, compra e logística. Que tenham, em sua mesa de trabalho, o Incoterms. E que seja lido e pesquisado sempre. E em sua íntegra, pelo menos uma vez ao ano, o que é pouco, mas já é alguma coisa. Nosso país precisa disso e de atores à altura daquilo que poderemos ser, tão logo passe o sono e nos levantemos do berço esplêndido, sobre o qual estamos deitados há mais de 500 anos.

Autor(a): SAMIR KEEDI Economista com especialização na área de transportes internacionais.

http://www.aduaneiras.com.br/noticias/artigos/artigos_texto.asp?acesso=2&ID=25251623

Incoterms versus Siscomex
Paulo Werneck

Os Incoterms, termos comerciais internacionais, em Inglês International Commercial Terms, donde a sigla, são treze, cada qual representado por uma sigla de três letras.

A finalidade dos Incoterms é facilitar a negociação entre comprador-importador e vendedor-exportador, melhorando a compreensão por ambas as partes do que está sendo negociado e simplificando a própria redação dos documentos utilizados no processo, como as faturas pro forma (pro form invoices) e a fatura comercial (commercial invoice).

Como?

A Câmara de Comércio Internacional (International Chamber of Commerce, ICC) definiu o conjunto de termos ainda em 1936, com base nas práticas comerciais mais usuais, estabelecendo para cada sigla um conjunto de obrigações para cada parte e fixando em que momento a mercadoria sai da responsabilidade do vendedor e passa à do comprador.

No Incoterm FOB, por exemplo, esse momento ocorre quando a mercadoria ultrapassa a amurada do navio. Se esta sofrer um acidente durante a operação de carga, a perda será do vendedor se o acidente ocorrer antes da transposição da amurada, do comprador, caso contrário.

Essas definições foram sendo sucessivamente revisadas, para acompanhar a evolução do comércio e eliminar dúvidas de interpretação verificadas na prática.

Como a cada revisão o ICC faz publicar traduções acuradas das regras, as dificuldades de entendimento derivadas das diferentes línguas faladas pelas partes envolvidade desaparece, pois cada uma pode estudar os Incoterms em sua própria língua materna.

Por outro lado, como existem pequenas variações entre uma versão e outra, convém que as partes explicitem nos documentos não apenas qual Incoterm escolheram, como também a versão utilizada.

Note-se que os Incoterms não são de uso obrigatório, apenas recomendável. Nada impede que em uma operação as partes utilizem um Incorterm com alterações, ou mesmo não usem Incoterm algum.

O Incoterm na Declaração de Importação

Ao formalizar uma declaração no Siscomex Importação, o importador, ou seu representante, deve indicar qual Incoterm utilizou, dentre os disponíveis no sistema.

Sabemos que a base de cálculo do Imposto de Importação é o valor aduaneiro, que consiste geralmente no preço efetivamente pago ou a pagar pelas mercadorias, acrescido do frete internacional e do prêmio do seguro que cobre os riscos desse transporte.
Por exemplo, se o importador indicar FOB, o sistema acrescerá ao preço o valor do frete inscrito na declaração; em caso de CIF, considerará que o preço já inclui o frete e não o acrescará.

Se necessário, o importador deverá informar os valores dos ajustes a serem efetuados, acrescendo valores que não constem da fatura mas devam ser considerados no valor aduaneiro, como mercadorias enviadas para o exportador usar no processo produtivo, ou o contrário, deduzindo despesas incluídas na fatura, mas que não fazem parte do valor aduaneiro, como instalação em território nacional.

Que fazer se o importador não usou nenhum Incoterm, usou um modificado, ou ainda um não disponível no sistema?

Nesse caso o importador deve escolher o Incoterm que mais se aproxime da operação e fazer os ajustes necessários, acréscimos e deduções, de modo a fazer com que o sistema calcule corretamente o valor aduaneiro.

Deve, entretanto, ter em mente as restrições legais que possam eventualmente vedar algumas formas de negociação: o uso de outro Incoterm com os ajustes necessários não tornará lícita a operação.
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.SISCOMEX - INCOTERMS, ATUALIZAÇÃO E SEGURO
O Siscomex é um instrumento de enorme importância no comércio exterior brasileiro. Pena que a Receita Federal do Brasil (RFB) não o tem adequadamente em ordem. Criado em 1993 para a exportação, e em 1997 para a importação. Com tamanha importância e tempo, deveria ser um sistema frequentemente atualizado. E mais em consonância com seu tempo.

No entanto, não é o que se vê. Mais do que antigo, parece um instrumento velho. Desatualizado e sem adequação. Neste momento, os importadores e exportadores brasileiros não têm como registrar adequadamente suas compras e vendas. Não está atualizado com o Incoterms 2010. Cuja revisão consumiu três anos (2008/2010), com todo mundo sabendo disso. E está em vigor desde 01/01/11.

Aliás, a situação é bem mais grave. Ele sequer foi atualizado para o Incoterms 2000, em vigor entre 01/01/00 e 31/12/10. Continua com o Incoterms 1990. Nessa versão, tínhamos a impossibilidade de registrar importações nos Incoterms DEQ - Delivered Ex Quay e DDP - Delivered Duty Paid. Em razão do atraso brasileiro na questão tributária, cujo sistema está carcomido. O exportador estrangeiro não tem como pagar tributos no Brasil. O que tais termos exigem. E sem poder pagar os tributos, não há como fazer o despacho aduaneiro. O exportador estrangeiro não tem acesso ao Radar e Siscomex.

No Incoterms 2000, o DEQ inverteu a responsabilidade sobre o trâmite alfandegário e pagamento dos tributos. Colocou essa obrigação para o comprador. Com isso, se o Siscomex tivesse sido ajustado, permitiria registrar essa condição. Ficando de fora apenas o DDP.

Agora isso está ocorrendo novamente. Situação impossível de entender. Em especial para um país que se diz interessado em incrementar o comércio exterior. Ser um player de peso no comércio internacional.

A Câmara de Comércio Exterior (Camex) emitiu a Resolução nº 21, em 07/04/11 (DOU de 08/04/11), estabelecendo que nas exportações e importações serão aceitas quaisquer condições de venda praticadas no comércio internacional. Desde que compatíveis com o ordenamento jurídico nacional. Estabeleceu o aceite de todos os 11 termos do Incoterms 2010, Publicação 715E da CCI - Câmara de Comércio Internacional - Paris. Também o aceite das condições C+F - Cost Plus Freight, C+I - Cost Plus Insurance e OCV - Outra Condição de Venda, e não disciplinadas pela Publicação 715E da CCI.

A Resolução estabeleceu 30 dias para sua entrada em vigor. O que significava a atualização do Siscomex. Em 17/05/11, por meio da Resolução nº 33, publicada no DOU de 18/05/11, a Camex suspendeu, pelo prazo de 60 dias, a vigência da Resolução nº 21. Não há como se entender algo assim.

Os comerciantes brasileiros têm de ficar convivendo com erros no preenchimento do Siscomex. Por exemplo, na importação, no Incoterms DAP, têm de registrar o Incoterms 2000 DDU. Mas, se fizerem apenas isso, podem ter problemas em face de registro errado. Já que o Siscomex e a fatura comercial estarão em desacordo. Nesse caso, para resguardo, deve-se registrar DDU, mas, nas observações, mencionar o Incoterms correto, da operação e da fatura comercial.

Ainda temos, para mal de todos os pecados, a questão do registro do seguro internacional da carga. Que faz parte do valor aduaneiro e deve ser registrado na Declaração de Importação (DI), para cálculo dos tributos a pagar. O Incoterms exige do vendedor, na condição CIP/CIF, a contratação mínima do seguro básico. Significa optar por uma das cláusulas do gênero. "C", "B" ou "A".

Se o vendedor contratar pela cláusula "C", a mais barata, o comprador estará a descoberto de várias coberturas importantes. Assim, o comprador pode resolver ter algumas cláusulas adicionais contratadas para ter maior cobertura à sua carga. Ele pode solicitar ao vendedor, e tê-lo acrescido ao preço. Ou pode contratar diretamente suas próprias coberturas complementares àquelas do vendedor. Esse valor de prêmio de seguro pago pelo comprador também fará parte do valor aduaneiro. Juntamente com o prêmio pago pelo vendedor, e que deve ser destacado na fatura comercial, conforme o artigo 557 do Regulamento Aduaneiro.

Se não mencionar na DI será considerado sonegação de imposto. Se for colocado no campo de seguro, somado ao prêmio do vendedor, criar-se-á um problema em face de valor discrepante com o da fatura. Restaria colocar em acréscimo. Porém, o Siscomex não prevê valor de seguro nesse campo. Se colocado em outro item qualquer de acréscimo, poderá ser considerado errado já que não foi mencionado como seguro que é. Portanto, tecnicamente, não há saída lógica para isso. E a única condição a considerar é que esse prêmio, certamente, tem de fazer parte do valor aduaneiro.

Apesar disso, o Siscomex acaba de ter um reajuste de cerca de 500% no preço de utilização.
AutorSAMIR KEEDI
Economista com especialização na área de transportes internacionais
Aduaneiras

AFRMM NOS INCOTERMS DO GRUPO "D" Autor: SAMIR KEEDI

Economista com especialização na área de transportes internacionais.

De quando em quando, somos arguidos com relação ao AFRMM nos Incoterms do grupo "D". A saber, DDU, DDP no Incoterms 2000. Também DAP e DAT, novos termos do Incoterms 2010. Sim, o próprio DDU, que é Incoterms 2000, que continua sendo utilizado. E não há nada contra isso. Afinal, todos sabemos que o Incoterms não é Lei. Mas usos e costumes internacionais. Uma publicação da CCI - Câmara de Comércio Internacional - Paris. Cujo número de publicação da versão 2000 é 560. E da versão 2010 é 715E.

O grupo "D" é aquele em que o vendedor entrega a mercadoria no destino final determinado pelo comprador, no país deste. Em que o vendedor assume todos os custos e riscos logísticos da entrega da mercadoria. Por risco logístico entende-se aquele de se levar a mercadoria até lá e entregá-la. O que quer dizer que, se houver alguma perda ou dano à carga, é problema do vendedor. Enquanto ela não for entregue lá, o comprador ainda não a recebeu. A mercadoria não é dele e não deve pagar por ela.

A dúvida que tem ocorrido a alguns importadores é quanto ao Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). De quem é responsabilidade de pagar este adicional de 25% sobre o frete? A tendência, a priori, é querer imputar esse valor ao vendedor. Por não se considerar tributos na importação. Até teria certa lógica pensar-se dessa maneira. Por ser um adicional pago sobre o frete marítimo internacional, e por ser este por conta da carga, parece, a priori, bastante lógico. É sobre o frete, e não vai, em tese, para o caixa do governo como um tributo à importação.

Assim, seria custo logístico e o vendedor o pagaria. Claro que, quando dizemos que o vendedor paga algo, isso quer dizer, diretamente. Obviamente, todos os custos incorridos pelo vendedor, e aqueles sobre a carga são pagos, em última instância, pelo comprador. Está embutido no preço. Mas não é essa a questão. É quem o paga diretamente que está em pauta.
Entendemos, de nossa parte, que este AFRMM não faz parte do custo logístico. Mas dos tributos na importação. Que devem ser pagos pelo vendedor ou comprador, dependendo de quem providenciará os trâmites alfandegários para a importação da mercadoria. Também, o sistema mercante está ligado ao Siscomex. E o vendedor não tem acesso a ele. No DDU, DAT e DAP, sendo pago pelo comprador, que deve providenciar os trâmites alfandegários para a internação da mercadoria no País. Assim, o vendedor não deve pagar e nem colocar no preço da mercadoria. No DDP, deve ser pago pelo vendedor, já que implica considerar que os trâmites alfandegários e tributos na importação são por conta dele. Registre-se que esse Incoterm, no entanto, não pode ser utilizado no Brasil.

Assim, nosso entendimento é que o AFRMM faz parte dos trâmites alfandegários. Significa tributos a pagar na importação. O AFRMM é mais uma jabuticaba no cenário nacional. Em que há muitas. Existem coisas que só acontecem no Brasil. Como a jabuticaba, o AFRMM é só nosso. Ninguém "tasca", como diríamos em nossa juventude, para determinar que a coisa é nossa. Para nós é um tributo. Mais um na cadeia de tributos brasileiros.

Assim, entendemos que o AFRMM deve fazer parte do custo do comprador, e não do vendedor nos Incoterms DDU, DAT e DAP. Em que deve ser, para efeitos de Incoterms, considerado como tributo a ser pago pelo comprador. Embora não siga para o caixa do governo, aquele conhecido saco sem fundo. O AFRMM segue para uma conta especial, do Departamento da Marinha Mercante (DMM) para o Fundo do Departamento da Marinha Mercante (FDMM).
Que deve financiar a construção e manutenção de navios brasileiros. É o que determina a norma legal. E entendemos que é o que ocorre. Muito embora, saibamos que não era isso que ocorria até um passado recente. E é fácil averiguar. O AFRMM existe desde 1950. Deveria ter financiado centenas de embarcações nacionais. No entanto, no final dos anos 70/início dos anos 80, a Marinha Brasileira respondia por cerca de 30% do nosso comércio exterior. E usamos muito nossas empresas de navegação marítimas. Sem nenhum saudosismo, apenas constatação de um fato.
Hoje, nossa marinha deve responder por cerca de 1%, já que praticamente não temos empresas de navegação no longo curso. E a navegação de cabotagem só começou a renascer em meados da década de 1990. Em que as empresas brasileiras, genuinamente, ou aquelas controladas por armadores estrangeiros, começaram a produzir navios novamente no Brasil. Em que os Estaleiros voltaram a povoar a costa brasileira. Hoje temos dezenas deles. Embora ainda não estejamos suficientemente competitivos com os estrangeiros. Em que nosso custo de produção de navio anda ao redor do dobro daquele produzido na Coreia, China, Taiwan e outros países tradicionais na construção de navios.
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INCOTERMS

INCOTERMS: QUE CONDIÇÃO UTILIZAR?

As leis não fazem os costumes e práticas e também não fazem o comércio. Mas os costumes e práticas do comércio tornam-se "leis do mercado". E não foi diferente com os "trade terms". Mas, tendo em vista interpretações diferentes, os costumes do comércio exigiram um padrão para disciplinar a entrega de mercadorias, a partir da divisão de tarefas, de custos e de riscos entre compradores e vendedores. É nesse contexto que aparecem os Incoterms, da CCI, em 1936. E à medida que as práticas do comércio foram evoluindo, as "regras" foram sendo revisadas. Assim chegamos aos Incoterms 2010, ou Revisão 2010. 2010, porque aprovadas nesse ano. Mas com vigência a partir de 01/01/11.
São 11 regras diferentes. Qual regra utilizar? O texto de introdução aos Incoterms 2010 - Publicação 715 - sugere que "a escolha do termo deve ser adequada aos bens, deve levar em conta os meios de transporte e, sobretudo, as obrigações que as partes desejam assumir, tais como a obrigação de contratar transporte e seguro pelo vendedor ou comprador. A NOTA DE ORIENTAÇÃO para cada termo contém informações particularmente úteis nesse sentido. Qualquer que seja a regra dos Incoterms escolhida, as partes devem estar cientes que a interpretação de seu contrato pode ser influenciada pelos costumes particulares do porto ou do lugar que estão sendo usados".
Em princípio, todos os termos são ótimos. Depende do que as partes desejam, do que podem fazer, do que as legislações nacionais permitem etc. As partes deverão analisar a sua operação considerando, dentre outros, os seguintes elementos:
- Tipo de mercadoria - às vezes, o que determina o termo não é o desejo das partes, mas os costumes do mercado ou a própria mercadoria. Em operações com commodities, em regra se utilizam termos marítimos, especialmente FOB, CFR e CIF.

- Maiores ou menores responsabilidades que deseja ou é capaz de assumir como, por exemplo, contratação de transporte, contratação de seguro, pagamento dos direitos aduaneiros etc. Uma venda "DDP" representa maiores responsabilidades e riscos para o vendedor, em oposição ao "EXW".
- Conveniência financeira - fazer uma venda "D" pode não ser muito interessante quando o prazo de pagamento é muito longo. O vendedor estará financiando frete, seguro e outros gastos.
- Restrições ou incentivos governamentais - alguns países impedem a realização de certos negócios. O Brasil, por exemplo, inviabiliza uma compra DDP.
- Costumes locais - em certas localidades alguns termos são utilizados quase como uma "tradição". No Brasil, diz-se que existe uma cultura "fobiana". Mais da metade de nossas operações é realizada na condição FOB.
- Controle de embarque - nas operações "E" e "F" o vendedor não tem controle dos embarques. Particularmente, em FOB existe uma grande preocupação dos vendedores, pois, não raras vezes, o comprador não faz a nomeação tempestiva do navio. Alguns "players" têm procurado inserir em seus contratos cláusula de "desfobização" da operação, prevendo entrega FCA e um transportador e não a bordo de navio nomeado pelo comprador.
- Aspectos contábeis, fiscais e estoque - os Incoterms têm sido utilizados para reconhecimento de receita de exportação no momento em que ocorre a transferência dos riscos de perda ou dano às mercadorias. O mesmo evento serve, também, para o reconhecimento de estoque. Certamente, essas questões devem ser tratadas à luz da lei local aplicável.
- Necessidade de manter controle sobre a operação (negócios turn key) - os vendedores não desejam ser surpreendidos por falhas de terceiros.
- Barreiras geográficas - vencer barreiras e obstáculos é próprio de quem vende em termos "D" ou compra em "E". Por exemplo, um comprador brasileiro "receber a entrega" de mercadorias no interior da China.

- Barreiras burocráticas - Entrar num país ou dele sair com mercadorias pode ser uma tarefa particularmente difícil quando se enfrenta certas repartições aduaneiras.

- Barreiras políticas - muitas vezes o comerciante se depara com dificuldades de caráter político. Por exemplo, a dificuldade de se fazer um embarque para certos países do Oriente Médio porque as mercadorias não podem ser transportadas em navios que navegam sob certas bandeiras ou em embarcações que estão impedidas de atracar em certos portos.

- Agregar valor às operações - as vendas "D" permitem ao comerciante vender a sua mercadoria e vários serviços agregados. Diz um vendedor de "DDP": "Vendo o prato principal, a sobremesa, a bebida e o cafezinho. Se não dá pra ganhar na mercadoria, ganho na bebida ou na sobremesa." Mas faz uma ressalva: "Sem cuidado, posso perder tudo!" Como regra, os termos "D" exigem que o vendedor assuma responsabilidades no país de importação. Isso significa ter de vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda "D" requer do vendedor experiência e cuidados especiais.

- Logística (operador logístico) - não basta chegar lá. É preciso fazê-lo de forma eficiente, a custos compatíveis e satisfazendo os desejos de comprador e vendedor. A chave da operação, na ótica do autor, tem nome: operador logístico, especialmente nas operações "E" e "D".

E.T. Em breve, a 3ª edição do livro Condições Internacionais de Compra e Venda - Incoterms 2010.
ANGELO L. LUNARDI
Professor, consultor e autor de livros na área de Câmbio, Carta de Crédito e Incoterms
Aduaneiras

INCOTERMS® 2020

INCOTERMS® 2020
Desde 1980, o Incoterms tem sido revisado a cada dez anos pela CCI - Câmara de Comércio Internacional - Paris. Participam as CCIs dos países que desejarem. A CCI-RJ participou da revisão 2010 e fomos a outra metade da equipe, para nosso orgulho. A CCI local nomeia os participantes junto à CCI-Paris. A CCI local consolida as contribuições individuais e as envia, em bloco, à CCI-Paris. Lá tudo é consolidado e vão se criando os drafts para análise pelas CCIs locais.
Como se sabe, o Incoterms 2010 entrou em vigor em 01/01/2011. Mas, a despeito disso, estamos nos adiantando com relação à próxima revisão. Que, possivelmente, ocorrerá a partir de 2017/2018, para entrar em vigor em 01/01/2020 ou 2021. Estamos escaldados pelo Incoterms 2010, vigorando em 2011.
A razão é que estamos começando a achar que essa versão ainda não é a ideal. Tem coisas que já precisam ser alteradas. Tanto em relação a termos, com eliminação e inclusão, quanto a conceito.

Uma das alterações que sugerimos, é que as "Guidance Note" (Notas de Orientação) voltem a fazer parte do Incoterms. Como sempre fizeram. Entendemos que não dá para tê-las no instrumento, orientando seu uso, sem fazer parte dele. Não faz sentido. Insistimos nesse ponto nos vários drafts que recebemos para análise, sem sucesso. Quem sabe na próxima revisão.

Outra providência necessária é quanto à inclusão do termo "CnI - Cost and Insurance". Que ficaria melhor como "CI". Mas, como os termos são de três letras, a saída é essa. Este é outro ponto em que insistimos na atual revisão, sendo voto vencido. Alguns conseguimos, outros não. Precisamos desse termo. É que temos o FCA/FOB para a mercadoria. O CPT/CFR para mercadoria e frete. O CIP/CIF para mercadoria, frete e seguro.
Como se vê, sem o "CnI", falta um elo da corrente, para termos todas as condições possíveis com relação à mercadoria, frete e seguro. Quanto a um argumento de que seria pouco usado, é muito frágil. Todos os demais o são, já que, segundo se sabe, FOB e CFR sozinhos perfazem 90% das transações internacionais.
Sugerimos também mais um termo para o grupo "D", ficando quatro. Achamos que hoje ele está capenga com apenas três. Antes tínhamos cinco deles, e o DDU - Delivered Duty Unpaid e DDP - Delivered Duty Paid se completavam. Eles significavam entrega da mercadoria em algum ponto do território do país comprador, incluindo terminais. O primeiro sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos. O segundo com o vendedor realizando-os para o comprador.
Hoje temos os excelentes DAT - Delivered at Terminal e DAP - Delivered at Place. Realmente duas criações elogiáveis. No primeiro, se entrega a mercadoria num terminal. E isso significa sua entrega pelo vendedor, ao comprador, em quaisquer deles. Terminal portuário, aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco (Ex-Eadi). Aliás, em nossa modesta opinião, a última é uma nomenclatura mais adequada. Ou seja, uma Instalação Aduaneira em algum ponto do território aduaneiro, fora do porto, aeroporto ou ponto de fronteira.

Se o vendedor tiver de pagar os impostos, o DDP não é tão adequado. Pois, enquanto temos o DAT e o DAP para definir a entrega em um terminal e fora dele, o DDP mistura os dois. E a criação dos DAT e DAP teve o objetivo de separar esses pontos. Hoje o DDP tem de se referir aos dois, e misturá-los novamente.

Assim, para manter a separação criada, sugerimos que o DDP seja desmembrado em dois novos Incoterms. Cujas siglas poderiam ser, salvo melhor juízo, DTP e DPP. Que seriam Delivered at Terminal Paid e Delivered at Place Paid. Assim, teríamos entrega em um terminal sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos (DAT) ou com eles (DTP). E com entrega em um local determinado, sem os trâmites alfandegários e impostos (DAP), e com eles (DPP).

Sugerimos também a eliminação do termo FAS - Free Alongside Ship. É um termo sem muito sentido, e espremido entre o FCA e o FOB. A mercadoria pode ser entregue em algum ponto definido, qualquer lugar, mesmo no terminal portuário, com o termo FCA que o substitui bem. Se as partes desejarem, o vendedor embarca, e aí se parte direto para o FOB. Além do que, o FAS não nos parece adequado a alguma entrega, já que se a embarcação se atrasar, a mercadoria ficará lá esperando. E atrapalhando o terminal portuário e suas operações. Se adiantar, faltará mercadoria. A diferença entre ele e o FOB é tão pequena, que ele não se justifica. É de se notar que a diferença entre o FCA ponto de origem e o FCA outro ponto qualquer é muito maior. Talvez justificando até a transformação do FCA em dois, muito mais adequado. Mas não precisamos exagerar.

Assim, o Incoterms da próxima edição ganharia três novos termos e perderia dois. Ficando com 12. Em nossa opinião, mais adequados aos negócios internacionais.
Autor(a): SAMIR KEEDI

Economista com especialização na área de transportes internacionais
Aduaneiras

Incoterms facilita o comércio

Incoterms facilita o comércio
Há alguns meses o Incoterms 2010 estava em gestação em Paris. Inclusive aqui, já que o Comitê Brasileiro tinha representantes. Desta vez o Brasil participou da revisão. Uma equipe pequena, com apenas dois representantes, em que formos a outra metade. Nossa equipe ajudou a fazer um bom trabalho. Como praticamente todo mundo já sabe, a revisão ficou pronta, aprovada, e após ajustes, foi publicada em setembro/10. Entrou em vigor em primeiro de janeiro deste ano. - O Comitê Brasileiro ainda está providenciando a sua tradução para o português, ainda sem data para ser colocada à disposição. A única alternativa por ora é o original em inglês. Ele ficou mais simplificado considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 termos. Desapareceram quatro dos cinco termos do grupo "D" do Incoterms 2000, e entraram dois novos.
Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Aliás, ele nem sequer representava o grupo "D", de entrega. Em realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo "F", com nome de FAF - Free at Frontier. O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza: "Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer..... at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country ". Se é antes da divisa alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo "F", semelhante ao FCA - Free Carrier".

Entram em seus lugares dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O DAT - Delivered at Terminal, em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, e DAP - Delivered at Place, em que ela é entregue num local que não seja um terminal. Assim, o grupo "D" passa a ser constituído de apenas três termos, em que estes dois novos juntam-se ao preservado DDP.
O DAT entra em substituição ao DEQ - Delivered Ex Quay, em que a mercadoria é entregue desembarcada do veículo transportador. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, em que a mercadoria é entregue colocada à disposição do comprador, pronta para ser desembarcada do veículo transportador. Ambas as colocações do próprio Incoterms 2010.
No DAT a mercadoria pode ser entregue num terminal portuário, nesse caso conforme o DEQ a quem substitui, ou num terminal fora do porto. No DAP a mercadoria pode ser entregue no porto, ainda no navio, sem ser desembarcada, nesse caso conforme o seu antecessor DES. Ou em qualquer outro local, como o DAF e o DDU.
Estes dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros e, prova disso, é o confuso DAF. Segundo, por agora termos menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência. DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio.
Outra mudança, muito boa e necessária, e que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship's rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue "a bordo (on board)".
Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms 2010, é "FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010". De forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega.
Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP, DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP, CIF o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor.
Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com qualquer deles, e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF.
O Incoterms 2010 formalmente reconhece que ele pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quando nos domésticos. Com o uso no mercado interno fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do país, praticando o comércio exterior.
Cada Incoterm tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente nesta atual revisão, diferentemente do Incoterms 2000, ela diz que este guia não faz parte do Incoterms 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, em vão.
DCI


 

CÂMBIO NAS OPERAÇÕES DE IMPORTAÇÃO
Há poucos dias, neste mesmo espaço, escrevemos que - em termos de câmbio e pagamentos internacionais - o Brasil vive dias de liberdade. A cada dia, cada mês, cada ano, mais desregulamentação. Mas a nossa regulamentação cambial básica, consolidada no Regulamento do Mercado de Câmbio e Capitais Internacionais (RMCCI), do Banco Central do Brasil, ainda é muito extensa, com as suas 250 páginas. Mas, para o que já teve mais de mil, está de bom tamanho!
Mas a pergunta mais frequente é se a tal liberdade também vale para o pagamento de nossas importações. Vale, gostem os conservadores ou não!
As regras para todas as operações estão fundamentadas nos princípios estabelecidos no próprio RMCCI: "As pessoas físicas e as pessoas jurídicas podem comprar e vender moeda estrangeira ou realizar transferências internacionais em reais, de qualquer natureza, sem limitação de valor, sendo contraparte na operação agente autorizado a operar no mercado de câmbio, observada a legalidade da transação, tendo como base a fundamentação econômica e as responsabilidades definidas na respectiva documentação."

A propósito, nos fóruns apropriados para tais discussões, é comum ouvir deste articulista que os pagamentos e as operações de câmbio na importação são mais simples que as suas congêneres na exportação. De pronto, pode se dizer, as importações não sofrem restrição quanto às suas condições de pagamento. Apenas ficam sujeitas a registro no Bacen quando o seu prazo de pagamento excede a 360 dias.

No que diz respeito às operações de câmbio, adicionalmente às regras gerais contidas no próprio RMCCI, basta que o importador e o agente autorizado observem os pontos a seguir indicados:

- A contratação do câmbio, como regra, será feita pelo importador da mercadoria, tendo como beneficiário o legítimo credor no exterior. Para essas finalidades, entendem-se como legítimo credor no exterior - desde que devidamente comprovado - o exportador, o financiador, o garantidor ou o cessionário do crédito, todos residentes ou domiciliados no exterior.

- A contratação do câmbio está sujeita à comprovação documental. Conforme o caso, mediante a apresentação de documentos comerciais (fatura pro forma, fatura comercial, documento de transporte etc.) e, no caso de mercadorias já desembaraçadas, da competente Declaração de Importação (DI).
- Os pagamentos podem ser realizados em qualquer moeda, inclusive em moeda diversa daquela indicada nos documentos da importação.
- É possível efetuar pagamentos previamente ao embarque das mercadorias, na modalidade de pagamento antecipado. Pode, ainda, ocorrer o pagamento após o embarque, à vista, ou a prazo, após o desembaraço das mercadorias.
- Sendo o pagamento antecipado, este poderá ocorrer com até 180 dias de antecedência ao embarque ou à nacionalização da mercadoria. Antecedência maior, de até 1.080 dias, será admitida para importação de máquinas ou equipamentos sob encomenda, cujo ciclo de produção seja compatível com a referida antecipação. Referidos pagamentos serão realizados mediante apresentação do respectivo contrato mercantil, fatura pro forma ou documento equivalente.
- Quando se tratar de pagamento à vista, este deverá ocorrer contra a apresentação de documentos de embarque, ou mediante aviso de negociação no exterior, no caso de operação realizada ao amparo de crédito documentário.
- O pagamento a prazo será realizado mediante apresentação da respectiva Declaração de Importação (DI). Para operações com prazo de pagamento superior a 360 dias será exigido o Registro de Operações Financeiras (ROF), no Bacen.

Admite-se, também, pagamento de importação sem a necessidade de contratação de câmbio junto a agente autorizado nas situações a seguir descritas:

- Mediante utilização de disponibilidade mantida no exterior, decorrente de receitas de exportação.
- Com a utilização de disponibilidade constituída no exterior mediante remessas financeiras realizadas a partir do Brasil.
- Mediante utilização de cartão de crédito emitido no País para utilização no exterior.
- Respeitadas as limitações regulamentares, o pagamento pode ser feito por meio de vale postal internacional.
- Poderá, ainda, ocorrer por meio do Sistema de Pagamentos em Moeda Local (SML) (acordo firmado entre os governos do Brasil e da Argentina). Nesse caso, as operações serão conduzidas em pesos argentinos e serão debitadas em reais ao importador brasileiro, sem a necessidade de celebração de contrato de câmbio. Referidos pagamentos serão conduzidos por intermédio dos bancos centrais dos respectivos países.
- Por fim, as importações poderão ser realizadas para pagamento em moeda nacional, no País. Nesse caso, o pagamento deve ser efetuado mediante transferência internacional em reais para crédito à conta-corrente em moeda nacional, aberta e mantida no Brasil nos termos da legislação e regulamentação em vigor, de titularidade do legítimo credor.

Enfim, como se vê, na importação - também - quase tudo pode!!!
Autor: ANGELO L. LUNARDI

Professor, consultor e autor de livros na área de Câmbio, Carta de Crédito e Incoterms
Aduaneiras

INCOTERMS 2010 PARA 2011

Há alguns poucos meses, informamos que o Incoterms 2010 estava em gestação em Paris. Inclusive aqui, já que o Comitê Brasileiro tinha representantes. Desta vez o Brasil participou da revisão. Uma equipe pequena, com apenas dois representantes, em que fomos a outra metade. Nossa equipe ajudou a fazer um bom trabalho.

Como praticamente todo mundo sabe, a revisão ficou pronta, aprovada, e após ajustes foi publicada em setembro/10. Entra em vigor em 01/01/11. O Comitê Brasileiro já providenciou a sua importação para colocação à venda no Brasil. Segundo informado, desta vez a tradução para o português será feita, por determinação da CCI - Paris, em Portugal.

Ele ficou mais simplificado, considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 termos. Desapareceram quatro dos cinco termos do grupo "D" do Incoterms 2000 e entraram dois novos.

Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Aliás, ele nem sequer representava o grupo "D", de entrega. Na realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo "F", com nome de FAF (Free at Frontier). O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza: "Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country". Se é antes da dívida alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo "F", semelhante ao FCA (Free Carrier)".

Entram em seus lugares dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O DAT (Delivered at Terminal), em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, e DAP (Delivered at Place), em que a mercadoria é entregue num local que não seja um terminal. Assim, o grupo "D" passa a ser constituído de apenas três termos, em que os dois novos se juntam ao preservado DDP.

O DAT entra em substituição ao DEQ (Delivered Ex Quay), em que a mercadoria é entregue desembarcada do veículo transportador. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, em que a mercadoria é entregue colocada à disposição do comprador, pronta para ser desembarcada do veículo transportador. Ambas as colocações do próprio Incoterms 2010.

No DAT a mercadoria pode ser entregue num terminal portuário, nesse caso conforme o DEQ a quem substitui, ou num terminal fora do porto.

No DAP a mercadoria pode ser entregue no porto, ainda no navio, sem ser desembarcada, nesse caso conforme o seu antecessor DES. Ou em qualquer outro local, como o DAF e o DDU.
Esses dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros e, prova disso, é o confuso DAF. Segundo, por agora termos menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência. DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio.
Outra mudança, muito boa e necessária, e que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship's rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue "a bordo (on board)".

Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms 2010, é "FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France, Incoterms 2010". De forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega.

Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP e DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP e CIF, o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor.

Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com quaisquer deles e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF.

O Incoterms 2010 formalmente reconhece que pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quanto nos domésticos. Com o uso no mercado interno fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do País, praticando o comércio exterior.
Cada Incoterm tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente nesta atual revisão, diferente do Incoterms 2000, ela diz que este guia não faz parte do Incoterms 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, em vão.
Autor: SAMIR KEEDI
Economista com especialização na área de transportes internacionais.
Aduaneiras

INCOTERMS 2011

Incoterms 2011
Samir Keedi

Já escrevemos, no passado, que o Incoterms 2011 está em andamento. Já chegou a se chamar Incoterms 3000, numa mudança radical. Em que teríamos depois 4000 e assim por diante. Mas, por sugestão de vários componentes dos comitês nacionais de revisão, foi mantido o esquema anterior, e se chamará 2011. Continuando a sua tradição iniciada em 1936. Inclusive sugestão nossa, do comitê brasileiro, do qual somos a outra metade. É muito mais lógico, explicativo, e a data orienta a todos.

Nosso comitê é composto de apenas dois brasileiros, o que é uma pena. Com mais componentes, poderíamos ter mais ideias. Cada cabeça é sempre mais uma a ajudar, pensar. Mas, infelizmente, nem sempre as pessoas têm tempo ou disponibilidade para isso. Esperamos que na próxima revisão, acreditamos que no final da próxima década, mais pessoas participem.

Mas, mesmo em poucos, entendemos que nosso comitê de apenas dois fez um bom trabalho. Verificando os dois drafts que já foram liberados pela CCI para análise, vemos lá nossas sugestões acatadas, para nosso gáudio. Nova sugestão foi feita para o terceiro draft, não considerada nos anteriores, esperamos que seja desta vez. Temos a promessa da ICC – Paris de apreciação da sugestão. Ela deixará, a nosso juízo, o Incoterms 2011 mais completo, visto que ao longo do tempo acreditamos que ele sempre teve um termo a menos do que deveria.

Ele está sendo mais simplificado ainda do que o Incoterms 2000. Que a nosso ver já é uma versão muito boa, que atende bem a praticamente todas as situações. A priori, contrariando o comitê da Áustria, que a sugeriu em 2007, fomos contra sua revisão, por entendermos que as mudanças propostas eram mínimas. Apenas cosméticas. E, estranhamente, muitas alterações propostas para serem incluídas já estavam no próprio Incoterms 2000.

Talvez a intenção inicial fosse, na realidade, simplificar e não incluir. A nosso juízo, de qualquer maneira, não justificando um trabalho prolongado. Mas, felizmente, ao longo dos nossos trabalhos, dos vários comitês nacionais dos países participantes, a nova versão ganhou justificativa. Ganhou uma personalidade que a faz um instrumento melhor. E nós, do comitê brasileiro, estamos felizes pela colaboração. E por vermos que esse instrumento está melhorando ainda mais.

Esperamos que com o instrumento revitalizado, pela nova versão, o seu uso seja melhor do que o que tem ocorrido até hoje com o 2000. Que já ajudou a reduzir muitos erros cometidos pelos usuários até a versão 1990, felizmente. Esperamos que essa evolução continue, e as pessoas prossigam no seu desenvolvimento.

Afinal, é o mínimo a se exigir, considerando a sua importância. De instrumento a aglutinar vendedores e compradores de todo o mundo. É princípio, a nosso modo de ver, de qualquer processo logístico. Não é desconhecimento de ninguém que, escolhido um termo, define-se uma logística. Cada parte terá uma parcela a executar, tanto em termos de risco quanto de custos. Que é apenas com o que o Incoterms lida. Ele apenas divide custos e riscos entre vendedores e compradores. É importante notar, diferentemente dos termos que muitos utilizam, que o Incoterms é um instrumento que não lida com exportadores e importadores. Ele lida com vendedores e compradores.

Esperamos que, como está se propondo, o seu uso se espalhe nacionalmente. É bom que o Incoterms 2011 seja mais utilizado dentro das fronteiras nacionais. E acreditamos que fará muito bem ao Brasil esse uso mais intenso. Com isso, ficará mais facilitado o seu uso internacional, visto que já será conhecido nacionalmente. Assim, transformar-se-á num instrumento único a reger as vendas e compras internas e externas. Esse uso incentivado levará, em nossa opinião, ao aperfeiçoamento maior do comércio exterior. E, certamente, eliminará a ilusão de que o comércio exterior é um “bicho de sete cabeças”. Pelo menos nesse quesito.

É claro que o comércio exterior não é como negociar nacionalmente. As diferenças são muitas, e as mais evidentes são a moeda, o idioma, os hábitos e costumes, as normas legais, a distância etc. Embora, em termos de distância, nós, brasileiros, estejamos acostumados a ter alguma logística internacional com distâncias menores que muitas nacionais. Num país continental, isso é normal. Assim, é claro que os problemas de se negociar no comércio exterior continuem a ser um pesadelo em certas situações. Mas não o será mais quanto aos termos de venda e entrega. Essas serão, com uso interno intenso, comum a todos.

NOTA: Segundo recente deliberação do comitê de revisão do Incoterms, em seu terceiro draft, o nome da publicação será "Incoterms 2010", continuando a entrar em vigor em 01/01/2011.
Samir Keedi
Economista com especialização na área de transportes internacionais.
Aduaneiras