Lei de Portos completa dois anos com avanços e desafio de acelerar investimentos

Lei de Portos completa dois anos com avanços e desafio de acelerar investimentos Setor reclama da burocracia, que dificulta execução de novos empreendimentos portuários Fotos: Arquivo CNT Neste mês, completam-se dois anos desde que entrou em vigor a nova Lei de Portos. Aprovado sob discussões que se arrastaram pelas madrugadas no Congresso Nacional, o conjunto de regras era considerado fundamental para que o governo federal viabilizasse uma das etapas do PIL (Programa de Investimentos em Logística), anunciado em 2012. O pacote previa R$ 54 bilhões somente para esse setor até 2019. “O principal objetivo da legislação foi resolver alguns imbróglios com os quais o setor vinha se deparando”, diz o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fonseca. É pelos portos que passa 95% das exportações brasileiras. Mas o setor carecia de expansão física e de melhorias, para garantir atendimento à demanda e dar mais competitividade à produção nacional. Isso passava pela modernização do marco legal. Foram estabelecidos, assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras., assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras. Balanço Conforme o diretor da Antaq, o maior avanço, até agora, diz respeito aos TUPs (Terminais de Uso Privado). Até então, as instalações, por serem privadas, não podiam movimentar cargas de terceiros, o que gerava demandas judiciais. O novo marco legal passou a permitir esse tipo de operação e facilitou a implantação de novos portos. Números da Agência apontam que, nesses dois anos, foram assinados 31 contratos para implantação de terminais de uso privado, três de ampliação e um termo aditivo para aumento de capacidade. Os investimentos somam R$ 8,5 milhões. Ainda de acordo com a Agência, há 165 instalações portuárias privadas autorizadas no Brasil e 35 processos de outorga de autorização em andamento. Desses, 23 são para terminais de uso privado, 11 estações de transbordo de carga e uma instalação de turismo. Os investimentos totalizam R$ 9,6 milhões. No entanto, os arrendamentos de áreas em portos organizados, que têm previsão total de R$ 13,8 bilhões, ainda não começou (veja mais abaixo, em Dificuldades). O que diz o setor Conforme o diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Wilen Manteli, a legislação trouxe avanços em relação aos TUPs. O resultado aparece, por exemplo, no crescimento da movimentação de cargas e da viabilização de novos investimentos. Entretanto, a burocracia é um problema. “A média entre o pedido para a instalação de um terminal de uso privado até o início da operação tem sido de sete anos”, diz Wilen. Segundo ele, os empreendimentos envolvem diferentes órgãos, que por vezes invadem competências uns dos outros e dificultam a concretização dos empreendimentos. No ano passado, segundo a Antaq, os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas, 4% mais que em 2013. Do total, 621 milhões, o equivalente a 64%, passaram pelos terminais privados, o que representou crescimento de 4,7% em relação ao ano anterior. Dificuldades Uma das principais dificuldades enfrentadas pelo governo federal foi a demora na liberação, pelo TCU (Tribunal de Contas da União), do edital de licitação do primeiro bloco de áreas de portos públicos a serem arrendadas. O documento ficou sob análise da Corte por um ano e meio e foi liberado somente em maio de 2015. O bloco é composto por 29 áreas localizadas em Santarém, Belém e Vila do Conde, no Pará, além de Santos, em São Paulo, que poderão viabilizar investimentos de R$ 4,7 bilhões. Agora, a SEP (Secretaria Especial de Portos) deve publicar o edital para o leilão. Depois desse, o governo federal deve licitar outros três blocos. Serão, ao todo, 85 arrendamentos, com investimentos que chegarão a R$ 13,8 bilhões. Acesso aos portos Outro desafio, segundo o diretor da Antaq, é melhorar acessos aos portos públicos. “Todos sabem que algumas instalações têm dificuldades no acesso terrestre e/ou aquaviário. O governo federal está tomando medidas para minimizar esses problemas”, diz. Uma das regiões que mais carece de investimentos é a Norte, especialmente em razão do crescimento da demanda no agronegócio. A região, além disso, é uma alternativa para reduzir o custo do transporte para esse setor da economia, já que pode reduzir as distâncias percorridas pelas cargas. Conforme o estudo Transporte e Desenvolvimento – Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, da CNT (Confederação Nacional do Transporte), somente no ano passado, o Brasil exportou mais de 65 milhões de toneladas de soja e milho. A maior parte da produção sai do Centro-Oeste e percorre aproximadamente dois mil quilômetros por rodovias até portos das regiões Sul e Sudeste. A expectativa, segundo Wilen Manteli, está nas novas licitações. “A capacidade dos portos do Norte ainda é limitada. Com a liberação dos editais de licitação – e o governo deve desencadear isso logo –, lá serão licitados vários terminais, o que vai aumentar a oferta de serviços portuários”, avalia o presidente da ABPT. Natália Pianegonda Agência CNT de Notícias http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=dois-anos-lei-de-portos-terminais-de-uso-privado-portos-organizados-antaq-abtp-cnt-05062015

Arrendatárias garantem operação com liminares

Arrendatárias garantem operação com liminares

Ao menos na esfera administrativa, é provável que já tenham sido esgotadas as possibilidades de resolução da situação de cerca de 30 empresas que operam terminais portuários com contratos anteriores a 1993, que, de acordo com a nova Lei dos Portos - Lei 12.815/2013 -, não têm direito à renovação.

Nas consultas e nos pedidos de reconsideração encaminhados à Secretaria Especial de Portos (SEP), à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e ao Tribunal de Contas da União (TCU), os três órgãos deixaram claro que vão seguir a nova lei e não há possibilidade de aceitação dos argumentos dos arrendatários com contratos pré-93 de que a lei dos portos anterior (Lei 8630/1993) havia determinado a adequação desses terminais.

"Temos de cumprir o que está na Lei 12.815/2013, que determina a licitação dos contratos vencidos. Só estamos aguardando a liberação do TCU para iniciar a licitação desses arrendamentos", declara Edinho Araújo, ministro-chefe da SEP. Mesmo ciente de que muitas empresas já estão com ações na Justiça, ele diz que isso não modifica o entendimento da secretaria.

"Qualquer um que se sinta prejudicado tem o direito de recorrer ao Judiciário, mas nosso objetivo final é atrair investimentos", diz. "O sistema portuário brasileiro já está se modernizando com os novos terminais privados e com a ampliação dos terminais existentes com contratos posteriores a 1993, que têm direito à renovação", reitera.

Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), ainda tem esperanças de que mesmo o veto da presidente Dilma - ao artigo 56 da nova lei que garantia a renovação - ainda ofereça uma brecha para que a decisão possa ser revista.

Na justificativa ao veto, a presidente declara que "tal proposta viola o princípio constitucional da separação de Poderes, ao retirar do Poder Executivo a prerrogativa de avaliar a conveniência e a oportunidade de eventuais prorrogações daqueles contratos."

"No veto, fica claro que a presidente não quis que o Congresso interferisse em atribuições do poder concedente, que é o Poder Executivo. Será um erro colocar os terminais em licitação, pois a maior parte já está operando por meio de liminares e vai questionar os editais de licitação na Justiça", alerta Manteli.

O porte e o perfil estratégico das atividades das empresas nessa situação surpreendem. Segundo dados da Antaq, existem até o momento 46 empresas autorizadas a firmar contratos de transição até que sejam licitados os terminais. Dessas, apenas 11 assinaram de fato os contratos de transição: Transpetro (Santos e Cabedelo); Agil (Imbituba); Conab (Itaqui); Centro Sul Serviços Marítimos, Bunge, Cotriguaçu e Coamo (Paranaguá); Amapá Florestal Celulose (Macapá); Cia Brasileira de Alumínio - CBA e Vopak (Santos).

Outras 16 empresas estão operando por meio de liminar sendo oito em Santos (Rodrimar, CBA, Granel Química, pool formado por Basicitrus / Citrovita / Louis Dreyfus / Conbra-Frutesp, Fisher Agroindústria, SPE Pérola, Termares e Deicimar); uma em Belém/Miramar (Supergasbrás); uma em Paranaguá (Centro Sul Serviços Marítimos), uma em Salvador (Intermarítima Portos e Logísticas), duas em Aratu (Braskem e Paranapanema), duas em Vitória (Polimodal e Rhodes) e uma em Itaqui (Moinho Cruzeiro do Sul).

"São dezenas de empresas operando de maneira precária com contratos emergenciais e liminares, que não garantem segurança. Não há vontade política do governo para prorrogar esses contratos e não há nada que garanta que se consiga algo em uma ação judicial", diz Henrique Kruger Frizzo, sócio da área de direito público, administrativo e regulatório do Trench, Rossi e Watanabe, que representa quatro empresas

Ele conta que uma das empresas conseguiu contrato emergencial para uma área e para outra não; em outra, o escritório recorreu ao TCU que deu um posicionamento claro de que não concorda com a renovação. O Tribunal entende que toda concessão deve ser precedida de licitação, que a renovação é um novo contrato, e, portanto, exige licitação. "Sempre iniciamos os processos pela SEP e pela Antaq, pois temos de percorrer todas as etapas, mas já sabemos que não teremos sucesso na esfera administrativa", diz Frizzo.

Não é o que considera Jorge Luiz Oliveira, diretor-executivo do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), para quem o setor tem uma situação específica que não foi tratada na nova lei: o fato de ser uma atividade essencial e não atuar como operador portuário. O Sindicom conta com quatro associadas com contratos pré-93: Ipiranga, BR Distribuidora, Raizen e Sabá, que têm áreas vencidas ou a vencer no Norte e no Nordeste.

"O porto, para nós, não é uma atividade fim - sequer temos tarifa - mas sim um meio para entregarmos o combustível às revendas, a clientes industriais e a termelétricas. Como Sindicom, ainda acreditamos na possibilidade de resolver a questão tanto no TCU, quanto na Antaq e na SEP", diz Oliveira. Ele cita a representação encaminhada ao TCU questionando itens do edital de licitação do Pará, em que muitas das recomendações foram aceitas. "Isso não elimina a prerrogativa das empresas recorrerem à Justiça quanto a uma situação específica. Não somos contrários à licitação, mas queremos que ela se apoie na resolução da SEP, que visa à contratação pelas Cias Docas de serviços não portuários", afirma Oliveira.

Fonte: Valor Econômico/Carmen Nery | Para o Valor, do Rio

http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/28730-arrendatarias-garantem-operacao-com-liminares

Operadores Portuários

Operadores debatem regulação das atividades em terminais portuários privados

Eles cobram regulação mínima das atividades a fim de aumentar a eficiência e estimular a atração de investimentos para o setor

Os operadores de terminais portuários privados cobram, do governo federal, regulação mínima das atividades a fim de aumentar a eficiência e estimular a atração de investimentos para o setor. Segundo o presidente da ATP (Associação dos Terminais Portuários Privados), Murillo Barbosa, o serviço público tem muitas amarras em razão de regras muito rígidas. “Nós queremos ser reconhecidos como atividade econômica porque quanto menos regulação tivermos, mais vamos crescer e mais investidores teremos”, defendeu.

Na avaliação dele, a Lei de Portos, que deu aos terminais privados a possibilidade de movimentar cargas de terceiros, deve ser explorada ao máximo e não é necessário mexer em marcos legais para garantir as operações do setor com mais liberdade.
Para o ministro da SEP (Secretaria Especial de Portos), César Borges, a regulação é necessária para garantir que as operações estejam adequadas ao plano nacional de desenvolvimento do setor portuário. Segundo Borges, mesmo os terminais de uso privado prestam um serviço público. “Mas, por parte do governo federal, queremos tirar todos os entraves possíveis, manter o mínimo de regulação”, afirmou.
O ex-ministro do STF (Supremo Tribunal Federal), Carlos Velloso, destacou a importância da atividade para o desenvolvimento do país e defendeu uma intervenção mais tímida do estado sobre as atividades portuárias. Já para o diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Mario Povia, todas as atividades portuárias devem passar por regulação do estado, apesar de ser uma atividade econômica.

http://www.guiamaritimo.com/gm_wp/noticias/operadores-debatem-regulacao-das-atividades-em-terminais-portuarios-privados/

Nova Lei dos Portos: com um ano, já órfã?

Nova Lei dos Portos: com um ano, já órfã?

A nova “Lei dos Portos” (Lei nº 12.815/13) acabou de apagar sua 1º velinha. Mas um novo e ambicioso plano de ação para o setor portuário brasileiro, embutindo um “Novo Modelo”, que foi tornado público com a edição da MP nº 595, completa 1 ½ ano. Na verdade, o “pacote” foi anunciado como “Programa de Investimentos em Logística para Portos” (02) na concorrida solenidade no Palácio do Planalto, naquele 6/DEZ/2012.

Faz sentido, portanto, esse esboçar de processo de balanço que se observa; mormente porque as novas propostas e, mesmo, a própria MP foi (ansiosamente) aguardada por um longo período, durante o qual o setor vinha vivendo uma semiparalisia: Sua missão, lembremos, era reverter, infletir aquele preocupante quadro.

Como já vivemos um clima pré-eleitoral, a tendência é que esse balanço seja fortemente “eleitoralizado”; que a partidarização oblitere, coloque em segundo plano uma análise mais aprofundada e o imprescindível debate que efetivamente venha a contribuir para a consecução dos objetivos enunciados.

Como subsídio, tanto à análise como a esse debate:

Certamente algumas dessas alternativas não seriam efetiváveis. Mas, metodologicamente, valem como hipóteses; como exercício de cenários e bases simulatórias para análises e formulações de alternativas.

Mas, nesse arrebol, chama atenção que, aparentemente, apenas o governo (e, bem assim, o Federal!), esteja a defender explicitamente o modelo; o marco regulatório; a “Nova Lei dos Portos”. Foi o que fizeram, na Audiência Pública promovida pela Comissão de Fiscalização e Controle da Câmara dos Deputados, terça-feira última (10/JUN/14), o Ministro dos Portos, Antônio Henrique Silveira, e o DG da ANTAQ, Mário Povia – por privilégio, dois quadros do Governo tecnicamente preparados e comprometidos com objetivos, com resultados (apresentações disponíveis).

Também vale rememorar alguns aspectos desse processo:

Quando concebida a MP não era para tratar do trabalho portuário: “...em relação à mão de obra, o texto mantém a Lei dos Portos, revogada com a edição da MP”. “…todos os direitos dos trabalhadores estão preservados. Sem qualquer alteração na legislação trabalhista em vigor”. “Não vamos resolver na medida provisória. Essas são questões posteriores à votação. Vamos sentar, vamos conversar” (01, 02, 03, 04, 05). Todavia, ao longo da tramitação (01, 02) na Comissão Mista foram introduzidos diversos dispositivos referentes ao tema, na linha das reivindicações trabalhistas; razão pela qual sindicalistas, sindicatos e federações, inicialmente desconfiados, contrários, acabaram comemorando, efusivamente, a aprovação da Nova Lei.

Menos de um ano depois “reclamam haver uma crescente privatização do setor”. Os trabalhadores protestam e sindicatos/federações ameaçam novas greves. O descontentamento, ironicamente, segue em torno de regras para requisição/escalação dos avulsos, principalmente nos TUPs (agora podendo movimentar cargas de 3º!) e, mais particularmente, ainda, naqueles dentro ou contíguos aos portos organizados. Isso, apesar de, p.ex em Santos, ter sido assinado um “acordo inédito” entre os sindicatos patronais e dos avulsos regendo a materia!

O setor empresarial foi o grande protagonista das mudanças e parceiro do Governo Federal na empreitada. Participou do processo e apoiou a formulação, a estratégia e a celeridade da aprovação da MP (01, 02, 03, 04, 05). Esteve presente na tramitação e forneceu subsídios. Chegaram a esboçar divisão mas, quando a tramitação correu riscos de “morrer na praia”, esteve sempre a postos para anabolizar o processo; inclusive com ampla campanha pela grande mídia.

Tanto quanto com os trabalhadores, o período de carência, a “lua-de-mel” com os empresários parece que vai se encerrando. Críticas (e duras!) são esboçadas e começam a transpor as fronteiras das salas de reuniões e alcançar a mídia: "O discurso da presidente Dilma Rousseff, na época, era música para os nossos ouvidos. Mas, na regulamentação, o que foi escrito não é o que esperávamos. É um retrocesso" (01, 02, 03).

As críticas envolvem, em sentido diametralmente oposto à visão dos trabalhadores, a obrigatoriedade de contratação no OGMO. Mas, também, a diferenciação das categorias (avulsos), a falta de segurança jurídica para os investimentos, a burocracia (mais especificamente, a complexidade e imprevisibilidade do processo decisório), a carga fiscal, e “o aparelhamento de postos da governança do setor por indicações políticas e não técnicas”.

Ué! Flashback? As mesmas críticas? O novo marco/modelo/lei não veio justamente para resolver tudo isso?

Parece até ironia que o Governo, após enfrentar uma desgastante batalha congressual para aprovar a nova lei (01, 02, 03, 04,05, 06), imaginando ter logrado uma fórmula para resolver os problemas portuários nacionais, esteja agora tendo que se defender... e sozinho! E mais grave: Mesmo após entender ter conseguido construir algo consensual entre empresários, trabalhadores e outros setores da sociedade; e de ter visto uma das últimas iniciativas suas alcançar quase unânime apoio da imprensa!

Que a caracterização do setor e, principalmente, o diagnóstico das causas dos gargalos continha equívocos, ficou-se sabendo durante as ricas e concorridas Audiências Públicas da Comissão Mista do Congresso. Que a estratégia de revogar-se totalmente a lei vigente para substituí-la por uma inteiramente nova e, especialmente, via MP continha riscos, elevados, também. Que um processo decisório centralizado, em sentido inverso ao modelo dominante mundialmente (o “landlord port”) (01, 02, 03), além das incertezas inerentes era algo ainda a ser regulamentado (sob inúmeros aspectos!), organizado, implementado... portanto, levaria algum tempo e demandaria muito esforço, era algo que técnicos e dirigentes do setor observavam desde a tramitação da MP. Portanto, nenhuma surpresa alegável; certo?

Desde o início soube-se que a MP, em muito pelas vicissitudes da tramitação que teve e pelos vetos que acabaram sendo feitos, acabou resultando em um texto legal com inúmeras lacunas, indefinições e, para alguns, até conflitos (01, 02). O Decreto nº 8.033/13 buscou solucionar alguns desses pontos. Foi exitoso em vários deles ... mas restam diversos outros; é compreensível.

Bem; mas o marco/modelo/lei está dado. O jogo congressual “está jogado”. Como justificar o descontentamento de trabalhadores e empresários que dele participaram ativamente? Podem alegar desconhecimento?

Trabalhadores: A “privatização do setor” (principalmente através de TUPs) não estava clara desde a MP? Não ficou ainda mais cristalina nos dispositivos da Lei?

Empresários: Certamente não se está esperando uma regulamentação que contrarie a Lei (sobejamente conhecida!); certo? Então; a frustração é, apenas, de “expectativa” ou foi negociado (com o setor) algo que não vem sendo cumprido pelo Governo Federal?

Ou contavam, ambos, que, via regulamentação, modelagem e planos/projetos as “zonas cinzentas”, sobejamente conhecidas de ambos e da maioria da comunidade portuária, iriam ser-lhes resolvidas favoravelmente?

A satisfação, o apoio já se transformou em críticas... ainda que embrionárias. O risco, a ser evitado, é que as críticas se transformem em ações visando alterar a Lei para nela incluir as definições não conseguidas via regulamentação: Uma aventura! Pelas experiências recentes, somadas à conjuntura atual, esse seria um processo longo e de resultados imprevisíveis. E que, certamente, postergaria, ainda mais, a consecução de metas anunciadas: Desempenho, custos e investimentos; principalmente!

Com todas suas limitações, a Lei nº 12.815/13 tem espaço para soluções inovadoras e eficazes!

Foto: Federação Nacional dos Portuários

Senadores, deputados e líderes portuários posam para foto após aprovação da Lei


http://portogente.com.br/colunistas/frederico-bussinger/nova-lei-dos-portos-com-um-ano-ja-orfa-82464

Associações criticam regulamentação da Lei dos Portos

Associações criticam regulamentação da Lei dos Portos


Com uma ameaça de paralisação dos estivadores, prevista para o próximo dia 10 de junho, o setor portuário não tem o que comemorar um ano após os debates sobre a nova Lei dos Portos. A Comissão dos Portos, movimento que reúne associações ligadas à gestão e operação do setor, tece duras críticas à regulamentação da lei, considerada diferente das propostas discutidas com o governo na questão trabalhista, com diferenciação de categorias e sindicatos.

"O discurso da presidente Dilma Rousseff, na época, era música para os nossos ouvidos. Mas na regulamentação, o que foi escrito não é o que esperávamos. É um retrocesso", avalia o presidente da Comissão, Eduardo Paes de Barros. "A legislação só favorece aos dirigentes sindicais, mas não aos trabalhadores. Perdemos uma oportunidade de simplificar a legislação, com interesse em ganhar competitividade", defende.

A crítica do setor é em relação à diferenciação das categorias (como estivador, conferencistas, capatazia, entre outras), cada uma com seu próprio sindicato. Além disso, são questionadas a obrigatoriedade de contratação via Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO) e dificuldades de cancelamento de registro dos profissionais, em caso de aposentadoria.

"São três inconsistências que aumentam o custo portuário. Não precisamos mais de muitos funcionários, mas de poucos e qualificados. As cargas são outras, a metodologia portuária também. É preciso velocidade na operação", afirmou Wagner Moreira, diretor técnico da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), durante reunião do setor, no Rio.

Os executivos também questionam a "segurança jurídica" para novos investimentos. "Muitos aspectos da regulamentação têm restrições definidas 'a critério do poder concedente'. Isso leva o investidor a ter medo do processo. Há contratos prontos ou em negociação que foram paralisados", argumenta Barros.

A carga burocrática e fiscal também são alvo de críticas, assim como o aparelhamento de postos da governança do setor por indicações políticas e não técnicas. Na visão do setor, mesmo iniciativas como o programa Porto 24 Horas e Porto Sem Papel têm falhas e não apresentaram os avanços esperados. "O processo burocrático para ampliar os poços é tão grande quanto receber uma nova concessão. Sem simplificar esse processo, o País corre o risco de não receber os novos e maiores navios", afirmou o presidente da Comissão.

Fonte: Jornal do Commercio (PE)/Da AE

http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/24616-associacoes-criticam-regulamentacao-da-lei-dos-portos

Em vigor há um ano, Lei dos Portos ainda não emplacou

Em vigor há um ano, Lei dos Portos ainda não emplacou


Um ano depois de entrar em vigor, a nova Lei dos Portos ainda não emplacou. Até agora nenhuma das 156 áreas previstas para arrendamento nos portos públicos foi licitada. A aprovação de novos terminais privados e a renovação de concessões também andam devagar.

Em meio a liminares na Justiça, questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU) e resistência dos operadores portuários, os processos de arrendamentos atrasaram. A previsão é que, com a Copa do Mundo e as eleições, os investimentos só deslanchem a partir de 2015, isso se o governo conseguir acelerar a publicação dos editais ainda nesse ano.

42 terminais privados pediram a renovação antecipada das concessões em troca de mais investimentos, mas apenas dois já receberam o sinal verde da Antaq.

R$ 54,2 bilhões é a estimativa de investimento da iniciativa privada no setor por meio da nova Lei dos Portos, segundo o governo.

Concessão

Renovações devem resultar em novos aportes de R$ 10 bilhões

A renovação antecipada de concessões deve gerar R$ 10 bilhões em investimentos em terminais portuários no país nos próximos anos. Ao todo, 40 projetos estão sob análise da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Os pedidos envolvem terminais que foram licitados depois de 1993 e têm concessão entre 20 e 25 anos. Em troca de novos investimentos, os operadores pedem a prorrogação dos contratos.

No Paraná, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) já enviou pedido para investir R$ 750 milhões. A concessão vence em 2023. A intenção é que seja renovada por mais 25 anos, segundo Juarez Moraes e Silva, diretor superintendente do TCP.

O investimento inclui compra de equipamentos, ampliação do cais e aquisição de tecnologia. A intenção é aumentar a capacidade de movimentação de 1,5 milhão de TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) para 2,2 milhões de TEUs. Outros terminais de contêineres têm projetos engatilhados, como o Tecon e de Libra, em Santos (SP), e o Tecon do Rio Grande do Sul.

Segundo a Antaq, a intenção é priorizar a análise de investimentos que têm maior desembolso, menor tempo de execução e que envolvam menor impacto ambiental.

A Lei 12.815, sancionada em 5 de junho de 2013, estabeleceu novas regras para licitação de terminais, instituiu o plano nacional de dragagem e passou a permitir a renovação antecipada de contratos e concessão após 1993, quando entrou em vigor a lei anterior.

Mas a centralização das decisões em Brasília tem deixado os processos mais morosos. De 42 terminais privados que pediram a renovação antecipada das concessões em troca de mais investimentos, apenas dois já receberam o sinal verde da Agência Nacional de Terminais Aquaviários (Antaq).

O governo espera que a iniciativa privada invista R$ 54,2 bilhões no setor, dos quais R$ 31 bilhões até 2015. Mas será difícil que esses investimentos andem tão rápido. “No ano passado, tivemos uma redução dos investimentos em portos porque a aprovação da lei foi tumultuada, inclusive com ações judiciais. Agora, o investimento deve crescer um pouco nesse ano, mas, mesmo assim, os processos estão correndo muito mais devagar do que o esperado”, diz Claudio Frischtak, sócio da consultoria Inter B, especializada no setor.

Sem data

“Já devíamos estar construindo novos terminais em Paranaguá, que opera no limite. Mas sequer temos as audiências públicas”, lamenta o superintendente do porto paranaense, Luiz Henrique Dividino.

Segundo ele, Paranaguá deve movimentar 50 milhões de toneladas em 2014 – 7% mais do que no ano passado –, mas a demanda é por pelo menos mais 5 milhões de toneladas por ano. “São cargas que vão para Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC)” diz.

Segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP), as 156 áreas foram distribuídas em quatro blocos de arrendamentos, que podem atrair R$ 17 bilhões. A expectativa era leiloar as áreas do bloco 1 no fim do ano passado, mas questionamentos do TCU atrasaram o andamento do processo.

O Porto de Paranaguá está incluído no bloco dois, cujas audiências públicas tiveram de ser revogadas por causa de liminares e interferência do TCU. A Antaq ainda não definiu novas datas para a realização das audiências públicas.

À deriva

Saiba o que a nova legislação prevê:

• Concepção
A lei estabeleceu novos critérios para exploração e arrendamento da iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos. Ao contrário da legislação anterior, de 1993, pela qual ganhava a licitação quem pagasse o maior valor pela outorga, passou a valer o critério de maior eficiência com menor tarifa – maior movimentação possível de carga pelo menor preço por tonelada.


• Menos autonomia
Pela antiga legislação, os portos administrados por estados tinham autonomia para elaborar a licitação e definir tarifas. Agora, essa competência fica a cargo da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) e da Secretaria Especial de Portos (SEP), vinculada à Presidência da República. Ambas podem delegar atribuições aos estados.


• Renovação
A nova legislação permite a renovação antecipada das concessões de terminais que foram realizadas após 1993. Em troca de investimentos, os operadores podem solicitar a prorrogação dos contratos – em média de 25 anos – por igual período. De 42 terminais que fizeram o pedido oficial em todo o país, apenas dois conseguiram o aval da Antaq, ambos no porto de Santos.


• Arrendamentos
O governo estipulou um calendário de novos arrendamentos em portos que passam a ser regidos pelas novas regras. Segundo a SEP, são 156 áreas divididas em quatro blocos e avaliadas em R$ 17 bilhões. A previsão inicial era fazer o primeiro leilão em outubro do ano passado, mas até agora nenhuma das áreas recebeu parecer do Tribunal de Contas da União (TCU). Não há datas nem para a publicação dos editais e nem para os leilões.


• Novos terminais
Segundo a SEP, até 19 de maio foram autorizadas a operação de 20 terminais de uso privado (TUPs) novos e a expansão de outros dois, com valor de investimento total de R$ 9,14 bilhões. Ainda não foi aprovado nenhum terminal novo para o Paraná.

Efeito contrário
Investimentos no setor portuário caíram 35% em 2013

Os recursos aplicados no setor portuário encolheram no ano passado. Um cálculo da consultoria Inter B, especializada em estudos na área de infraestrutura, revela que os recursos desembolsados no setor portuário no país caíram 35,6% em 2013, para R$ 4,53 bilhões. A queda foi provocada principalmente pela insegurança jurídica que envolveu a aprovação da nova lei, segundo Claudio Frischtak, sócio da Inter B. “Isso travou investimentos do setor, que vinham em crescimento”, diz. A aprovação da lei foi tumultuada e envolveu também uma disputa na Justiça com os operadores de terminais que tinham contratos anteriores a 1993. Como a nova lei vetou a possibilidade de renovação dessas concessões, pelo menos 20 ações judiciais questionando essas regras foram abertas desde junho do ano passado.

A projeção da Inter B é de um crescimento de 7% nos investimentos portuários em 2014, mas os novos projetos só devem deslanchar mesmo a partir do próximo ano. “Há uma queda na confiança do consumidor e do investidor em geral. Mas é claro que o setor é estratégico no longo prazo”, afirma.

Fonte: Gazeta do Povo (PR)\Cristina Rios

http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/24562-em-vigor-ha-um-ano-lei-dos-portos-ainda-nao-emplacou

PRESTES A COMPLETAR UM ANO, LEI DOS PORTOS AINDA TEM DESAFIOS A SUPERAR

PRESTES A COMPLETAR UM ANO, LEI DOS PORTOS AINDA TEM DESAFIOS A SUPERAR A dois dias de completar seu primeiro ano, a Lei nº 12.815, nova Lei dos Portos, é uma unanimidade entre especialistas do setor portuário. Mas todos concordam que, apesar da boa intenção do Governo Federal, de reduzir os custos das operações e aumentar a competitividade entre os terminais, ainda existem muitos desafios a serem superados. Isto porque os principais motes do novo marco regulatório ainda não foram alcançados. Cerca de 20 anos após a promulgação da última legislação do setor, a Lei de Modernização dos Portos (8.630/1993), a presidente Dilma resolveu mudar as regras para a exploração portuária no Brasil. Defendendo uma maior competitividade no setor e uma consequente redução de custos, ela lançou as novas normas. Uma estratégia adotada para atingir os objetivos do Governo, com a Lei dos Portos, foi incentivar a implantação dos Terminais de Uso Privado (TUPs) no País. Para isto, foram reduzidas as restrições para essas instalações. Critérios como o de movimentação exclusiva de carga própria foram eliminados. Antes da nova lei, os terminais privados só poderiam existir para operar mercadorias do proprietário do terminal. Para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), este foi um ponto importante, que acabou com dúvidas e tranquilizou empresários. Mas, apesar das tentativas do Governo, a nova lei trouxe avanços e retrocessos para o setor. A principal queixa é relacionada ao fato de alguns processos decisórios estarem sujeitos a critérios estabelecidos pelo poder concedente, no caso a Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República. A ampliação de terminais portuários e a antecipação da prorrogação de contratos de arrendamento de instalações integram a lista de itens que "estão com processos atrasados e causam insegurança aos investidores", segundo Manteli. Outra queixa dos empresários está relacionada às ineficiências da infraestrutura, como a dragagem do Porto de Santos e a implantação do Sistema de Gestão de Informações sobre o Tráfego de Embarcações (em inglês, Vessel Traffic Management Information System ou simplesmente VTMIS). Estes são dois pontos que ainda precisam ser solucionados para garantir operações portuárias seguras. "A gente espera que haja razoabilidade e bom senso. A iniciativa privada investiu e tem investimentos programados para os próximos anos. A lei foi publicada para atrair investimentos. Aí baixam uma portaria limitando a expansão. O setor faz a sua parte, mas está sendo afetado por interferências do Governo, como a tentativa de regular a taxa interna de retorno e os gargalos. Isso retarda os processos". Para o consultor portuário Marcos Vendramini, o fator que retardou os investimentos neste primeiro ano da lei foi a forma como o primeiro bloco de arrendamentos foi colocado em prática pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP). O Tribunal de Contas da União (TCU) fez 19 recomendações de mudanças nos editais e o processo se arrasta desde o ano passado. "A lei foi muito bem intencionada. Ela é excelente, mas a forma como ela foi desenvolvida depois, foi amadora. Além disso, alguma centralização de decisões é correta para dar segurança e uniformidade no processo, mas deve haver participação local", destacou Vendramini, referindo-se à gestão dos complexos marítimos. Administração Para Angelino Caputo, diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o setor portuário precisava de um choque de gestão. Ele foi um dos responsáveis pelo novo marco regulatório e, agora, precisa colocar em prática os planos do Governo. Segundo Caputo, a centralização do poder na SEP, duramente criticada na promulgação da lei, pode ser revista. E sua expectativa é que isso ocorra no primeiro semestre do próximo ano. "Precisou ser dado um freio de arrumação no setor, colocar a casa em ordem, definir o papel do poder concedente, da agência reguladora, das autoridades portuárias. Houve, em um primeiro momento, a centralização dos arrendamentos, no sentido de ter uma visão estratégica nacional, de País, de vocação de cada porto. Mas a própria lei prevê que isso pode ser delegado, descentralizado, quando essas coisas forem tomando um ritmo mais de regime". Rodrigo Paiva, diretor da Mind Estudos e Projetos, defende a integração entre as companhias docas e a Secretaria de Portos. Segundo ele, este processo de decisão conjunta é a melhor forma de desenvolver o setor. No entanto, para ele, os primeiros efeitos da Lei dos Portos surgirão com a conclusão dos processos de concessão de terminais. "Ainda é cedo para avaliar a lei. O setor não anda rápido e demanda longa maturação. Processos como a contratação de mão de obra ainda precisam ser revistos, mas, no geral, houve avanços", destacou o diretor da Mind. Paiva se refere ao fato de a legislação não obrigar terminais privativos a contratarem trabalhadores ligados ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A decisão do Governo gerou impasses, manifestações e paralisações de trabalhadores no Porto de Santos. O acordo feito com os portuários, para se chegar a um meio termo, tem prazo até o próximo dia 30 e é grande a possibilidade de novos protestos. Pausa no planejamento Já para Sérgio Aquino, consultor portuário, houve uma suspensão de ações estratégicas no sistema portuário cerca de um ano antes da lei, e isto persiste até hoje. Ele espera uma grande celeridade na profissionalização e no aperfeiçoamento da gestão local. "Somente assim é que as outras coisas poderão gerar efeitos positivos. O que preocupa é que este conceito de profissionalização da administração já tinha sido definida pelo Governo, em 2008, por um decreto do presidente Lula, que não seguiu em frente e ficou nas intenções", afirmou. (Fonte: A Tribuna) http://www.aduaneiras.com.br/destaque/destaque_texto.asp?ID=25599424&acesso=2

Lei dos Portos sem retrocessos

Lei dos Portos sem retrocessos

A nova Lei dos Portos, promulgada em 5 de junho do ano passado, poderá de fato dar impulso à modernização do setor, com reflexos positivos em toda a infra-estrutura logística brasileira, como pretende o governo, desde que não sejam estabelecidas regras complementares, de caráter infralegal, que reintroduzam obstáculos aos investimentos que tanto tempo se levou para afastar. A advertência é oportuna porque, após darmos um passo à frente, corremos o risco de esbarrar num ativismo administrativo que pode comprometer o esforço de reestruturação empreendido até aqui.

Um exemplo do retrocesso está na Portaria número 110 da Secretaria Especial dos Portos (SEP), que ressuscita um tipo de restrição que a própria Lei 12.815 havia oportunamente eliminado. Publicada no Diário Oficial da União de 5 de agosto, ou seja, imediatamente após a promulgação da nova legislação, a portaria proíbe a expansão das instalações localizadas dentro dos portos públicos. Além disso, limita a 25% a ampliação dos terminais de uso privado – os chamados TUPs, fora da área dos portos públicos.

Se o objetivo maior da nova lei é estimular o desenvolvimento do setor, com a ampliação da oferta num mercado concorrencial, atraindo recursos por conta e risco dos investidores, é difícil entender de que forma a referida portaria pode contribuir para que o alcancemos.

Na verdade, mesmo reconhecendo o importante papel da SEP como poder concedente que lhe foi atribuído pelo novo marco regulatório, a regra infralegal provoca ainda maior estranheza. Uma portaria não pode criar regra restritiva que vá além dos limites previstos na Lei. No caso em questão, a norma restritiva não apenas ultrapassa os limites da Lei como está na sua contramão, ao restringir investimentos no momento em que o país mais precisa deles.

Isso por si só cria um problema adicional, de ordem jurídica, mas com efeitos deletérios na esfera econômica, pois, se a nova lei visava a prevenir conflitos e dar segurança jurídica àqueles que operam e investem no setor (bem como aos aspirantes a tanto), a portaria potencializa o cenário inverso, com campo fértil para inúmeros conflitos.

Os problemas do novo ambiente regulatório não param aí. Também nos novos editais de licitação dos terminais há exigências que precisam ser eliminadas. Entre elas os altos valores a serem pagos pelas garantias da proposta e do contrato sobre o valor geral do arrendamento, bem como as elevadas penalidades por cancelamento de projeto.

Aqui é preciso fazer um parêntese. Na questão da mão-de-obra, a própria nova Lei dos Portos retrocedeu-se na medida em que estendeu um modelo anacrônico e que, desde 1993, era restrito à estiva (movimentação de carga a bordo), ao trabalho em terra. Refiro-me à obrigatoriedade, nos terminais arrendados, de contratação de trabalhadores via monopólio do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), e não livremente pela CLT, como ocorre em todos os segmentos da economia, inclusive nos terminais portuários privados.

Cerca de 40 mil trabalhadores encontram-se nessa situação, em contraste com os 41,2 milhões de brasileiros que têm carteira assinada. Sem vínculo empregatício com os operadores portuários, pois são autônomos cadastrados nos OGMOs, eles não podem ser treinados, alocados ou mobilizados de acordo com critérios de eficiência e produtividade. Evidentemente, ao manter o anacronismo nos terminais arrendados e ainda estendê-lo ao trabalho em terra, nessas áreas, a nova Lei gerou uma assimetria com os terminais privativos, que estão livres para contratar e seu pessoal via CLT. Assimetria regulatória provoca insegurança jurídica.

Mas, a despeito da questão da mão-de-obra, a Lei 12.815 representou um grande avanço em todos os seus outros aspectos. E, por essa razão, não devemos permitir os retrocessos por meio das normas suplementares. O governo, e aí incluídos todos os seus organismos com inferência no setor, em especial a SEP, reviu regras e parâmetros de operação cristalizados que constituíam inegáveis fatores de ineficiência, já que impediam a ampla concorrência indispensável ao desenvolvimento portuário.

Durante o trâmite legislativo até a sua aprovação final, não foram poucas as tentativas de introduzir no texto da Lei 12.815 mecanismos que representariam a manutenção de um arcabouço ineficiente. Entre os dispositivos restritivos que o governo soube repelir estava o conceito de terminal-indústria, que retomava a distinção entre carga própria e de terceiros, representando, desta forma, uma barreira à ampla abertura na medida em que restringiria a operação dos terminais privados.

Da mesma forma, rechaçou a proibição para que empresas de navegação operassem terminais. Ora, se o que se pretende é atrair investimentos, e as empresas de navegação operam alguns dos terminais mais competitivos do mundo, em ambiente de aberta e saudável disputa, estava claro que a regra era contrária aos interesses do país.

Na sequência do marco regulatório, o governo também acertou ao disciplinar a renovação e a prorrogação dos contratos dos terminais arrendados, não permitindo o gatilho automático que comprometeria a ampla concorrência e por extensão um volume maior de investimentos.

Nas estimativas mais otimistas, a necessidade de investimentos no setor é de R$ 45 bilhões, no médio prazo. Os gargalos são notórios. No Porto de Santos, maior da América Latina, navios chegam a esperar dias para atracar, gerando custos que se propagam por toda a cadeia produtiva nacional. Com essa estrutura ineficiente, nenhuma economia consegue ser competitiva e conquistar mercados.

A nova Lei dos Portos tem chances de reverter este quadro. Somente com os 50 empreendimentos previstos no primeiro pacote de novos investimentos, espera-se atrair mais de R$ 15 bilhões. Concretizados, esses investimentos representariam mais 105 milhões de toneladas em capacidade operacional, o equivalente a aproximadamente 15% do que movimentamos hoje em todos os nossos portos.

Novas levas de investimentos virão na sequência – um grande estímulo ao desenvolvimento do país. Mas, para que as previsões se confirmem, precisamos eliminar entraves infralegais como os mencionados acima. Não podemos mais retroceder.

Fonte: Monitor Mercantil/Nelson Carlini Presidente do Conselho de Administração da LOGZ Logística Brasil S/A

http://portosenavios.com.br/portos-e-logistica/24302-lei-dos-portos-sem-retrocessos

Setor privado prepara propostas para 'aperfeiçoar' Lei dos Portos

Setor privado prepara propostas para 'aperfeiçoar' Lei dos Portos


A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) está dialogando com entidades empresariais e a Comissão Portos para formalizar um projeto de aperfeiçoamento da nova Lei dos Portos (12.815/2013), que completa um ano em junho, mas ainda gera muito insegurança jurídica. A ideia é apresentar um documento com propostas conjuntas dos empresários aos três principais candidatos à presidência da república apontados pelas pesquisas com eleitores: Dilma Rousseff (PT), Aécio Neves (PSDB) e Eduardo Campos (PSB).

De acordo com o diretor presidente da ABTP, Wilen Manteli, o objetivo é que as entidades empresariais cobrem do candidato eleito, seja ele qual for, mudanças que estimulem efetivamente o desenvolvimento do setor portuário. Ele acredita que a grande meta seja descentralizar a gestão portuária e profissionalizar a administração dos portos. Manteli lembra que as sete companhias docas registraram um passivo de mais de R$ 3,5 bilhões em 2012, segundo informações do BNDES.

"A proposta é liberdade para investir, liberdade para construir, para ampliar e para contratar — sejam serviços, sejam trabalhadores. Sem liberdade e sem respeito à lei, esse objetivo não avança", defendeu Manteli, que participou, nesta quinta-feira (8), de fórum sobre eficiência portuária e a nova Lei dos Portos, promovido pela Port Finance, no Rio de Janeiro.

Na ocasião, o diretor executivo da Comissão Portos, João Emílio Freire Filho, acrescentou que a centralização das decisões do setor lembra a época da extinta Portobrás, quando uma simples pintura de guindaste num porto do Rio demandava tempo e deslocamento de funcionários das companhias docas até Brasília. A comissão reúne cerca de 20 entidades empresariais.

Ele disse ainda que a dragagem acontecia de maneira mais rápida quando o serviço era executado diretamente pela própia companhia docas. "Hoje, isso virou um negócio à parte, que não tem nenhum nexo com a exploração efetiva do porto. Sem existir as condições de navegabilidade, não podemos entrar no porto. Tem que existir algum processo para que isso seja retirado do governo", lamenta Emílio.

(Por Danilo Oliveira)

http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/24081-setor-privado-prepara-propostas-para-aperfeicoar-lei-dos-portos