TCU vê 'fortes indícios' de abuso nos preços cobrados em terminais portuários

TCU vê 'fortes indícios' de abuso nos preços cobrados em terminais portuários



Uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) verificou "fortes indícios" de que há cobrança abusiva nos portos brasileiros para o transporte de contêineres. Segundo o tribunal, isso encarece tanto a exportação quanto a importação de produtos.

A auditoria avaliou a eficiência dos portos brasileiros, a atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e a manutenção da profundidade dos portos.

O processo apontou problemas na atuação da Antaq. "A atuação da Antaq não garante a harmonização de objetivos entre usuários donos de cargas e empresas arrendatárias, o que possibilita a cobrança de preços abusivos no segmento de contêineres", disse o ministro Bruno Dantas, que relatou a auditoria.

Infraestrutura

A auditoria apontou, ainda, que os portos brasileiros têm profundidades insuficiente. A falta de uma dragagem eficiente prejudica a eficiência dos portos. Com pouca profundidade, os navios não podem transportar toda a carga possível sob o risco de ficarem encalhados.

Segundo o TCU, as companhias docas, que administram os portos, enfrentam problemas financeiros que prejudicam investimentos. A auditoria indica ao governo a necessidade de ajuda financeira para essas empresas.

Outro ponto que prejudica a eficiência dos portos, afirmou a auditoria, são os atrasos na emissão de importações feita pela Anvisa. Segundo a área técnica do TCU, em muitos casos, o processo de liberação da carga pela Anvisa durava até 30 dias.

"Observou-se ainda a ausência de padrões objetivos para orientação dos fiscais ou qualquer tipo de manual operacional por parte da agência", disse Dantas.

Em seu voto, o ministro recomendou que a Anvisa aprimore os critérios para emissão de licença.

Determinações

Sobre as constatações de cobranças abusivas pelos operadores portuários, o ministro determinou que a Antaq desenvolva metodologia de análise para denúncias sobre abusos no valor cobrado pelos operadores.

O TCU também determinou que a Antaq estabeleça medidas para acompanhar os preços e as tarifas praticadas e que regulamente o processo para obtenção de custos dos terminais.

Para acelerar as obras de dragagem dos portos, o TCU recomendou que as companhias docas reavaliem a profundidade dos portos e façam a readequação de projetos.

Os ministros recomendaram ainda que as autoridades portuárias avaliem a possibilidade de contratarem o serviço em conjunto com outros terminais portuário, como ocorre em outros países.

Fonte: G1

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STF determina que Prefeitura pode cobrar IPTU de terminais portuário

STF determina que Prefeitura pode cobrar IPTU de terminais portuários




Após quase 20 anos de debates, o Supremo Tribunal Federal (STF) determinou que os terminais portuários públicos terão de pagar o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) referente às áreas da União que ocupam. A medida, de caráter definitivo, foi confirmada por unanimidade pelos ministros na sessão da última quinta-feira (12). A novidade foi comemorada pela Prefeitura de Santos, que prevê receber quase R$ 600 milhões apenas com os tributos atrasados e ter sua receita, ainda abalada pela crise econômica dos últimos anos, reforçada em cerca de R$ 13 milhões anuais a partir de agora.

Em entrevista exclusiva a A Tribuna, o prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa, celebrou a decisão e anunciou que, a partir desta terça-feira (17), vai procurar entidades representantes dos terminais portuários para começar a negociar como esse passivo poderá ser quitado.

“Foi uma importante vitória para a Cidade e um ganho estratégico para esta e para as futuras administrações. A atividade portuária é essencial para a economia de Santos e agora, assim como os demais segmentos da economia, passará a ser tributada (pagando o IPTU). O santista merece ter esses recursos, que serão investidos na Cidade. A Justiça foi feita”, afirmou Barbosa.

Desde 2000, a Prefeitura de Santos cobra, na Justiça, o pagamento do IPTU pelos 59 terminais portuários do município. Seu principal argumento é que, apesar de entes da administração pública terem imunidade tributária recíproca (não terem de pagar impostos cobrados por outros níveis do poder público), o mesmo não se aplica quando o espaço público é explorado pela iniciativa privada. É o caso dos terminais portuários públicos, empresas que exploram áreas da União para atividades econômicas com fins lucrativos.

Em abril do ano passado, o caso de cobrança do IPTU da área ocupada pela Petrobras – na verdade, pela Transpetro, subsidiária que administra suas operações logísticas, o que inclui a gestão de seus terminais portuários – no Porto de Santos, que tramitou como o Recurso Extraordinário (RE) 594015, foi apreciado pelos ministros do Supremo. A corte decidiu, por seis votos a três, que a Prefeitura estava autorizada a cobrar o imposto. O terreno em questão é uma gleba de 255 mil metros quadrados, da União, localizada na região da Alemoa, na Margem Direita do complexo marítimo.

Em 6 de abril do ano passado, a maioria dos magistrados considerou a tese sugerida pelo ministro Luís Roberto Barroso, de que “a imunidade recíproca, prevista no art. 150, VI, b, da Constituição, não se estende a empresa privada arrendatária de imóvel público, quando seja ela exploradora de atividade econômica com fins lucrativos. Nessa hipótese é constitucional a cobrança do IPTU pelo Município”.

Na sequência, a Petrobras recorreu da decisão, apresentando um pedido de embargo. O pleito foi julgado na última quinta-feira, sendo indeferido pelo relator, o ministro Marco Aurélio Mello. Seus colegas, de forma unânime, acompanharam o voto.

Segundo a assessoria do Supremo, essa decisão consolidou o resultado do processo.

Negociação

Em entrevista a A Tribuna na noite da última sexta-feira, o prefeito Paulo Alexandre Barbosa revelou seus planos para a cobrança do IPTU atrasado. Segundo ele, a ideia é, inicialmente, conversar com as associações empresariais que representam o setor portuário, como o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), e definir uma programação de pagamentos.

“Quero ouvir, dialogar com o setor portuário, essencial para a Cidade, para a Baixada Santista e para o País. Vamos escutar e definir uma forma para a quitação desses anos de IPTU atrasados. A forma que definirmos irá basear uma lei a ser encaminhada à Câmara. Temos certeza de que teremos o bom senso de todos”, explicou o prefeito.

Sobre quando essas negociações serão concluídas e em que momento a Prefeitura deve começar a receber os impostos devidos, Paulo Alexandre explicou que isso dependerá das negociações. O destino dos recursos também está indefinido. “Ainda é cedo para termos isto acertado”.

O chefe do Executivo santista também lembra que, apesar da ação judicial, há terminais portuários que já pagam IPTU. Neste ano, ao menos cinco já quitaram ou parcelaram o tributo. É o caso da Citrosuco, da Fibria, da NST, da Rhamo e do Terminal 12–A. Segundo dados da Prefeitura, os valores pagos variam de R$ 36 mil a R$ 189 mil.

Em relação à vitória no Supremo, o prefeito destaca que “Santos dá uma lição ao País. Criamos essa jurisprudência. Agora, todos os terminais portuários terão de recolher IPTU sobre as áreas que ocupam para as cidades onde estão. Os moradores de Santos, que já sofrem o ônus da atividade portuária, com essa decisão, vão usufruir do bônus do IPTU. É justo”.

"Preocupante"

A decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) obrigando os terminais portuários públicos a pagar IPTU é “preocupante”, encarecendo o custo portuário e, como consequência, prejudicando a competitividade da produção brasileira. E ainda terá impactos na maior parte do setor de infraestrutura. A análise é do diretor presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), José Di Bella Filho.

Para o executivo, a medida acaba encarecendo os custos dos terminais, afetando a economia brasileira.

Di Bella apresentará essa avaliação em reunião que entidades representantes do setor, entre elas a própria ABTP e a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), vão realizar na próxima terça-feira, para avaliar a repercussão da medida.

Em entrevista a A Tribuna na tarde deste domingo (15), o diretor presidente da ABTP explicou que o segmento ainda irá avaliar todos os reflexos da medida. Mas para ele, está claro que ela irá afetar a maior parte do setor de infraestrutura. A decisão do Supremo, que acaba por determinar a cobrança de IPTU sobre áreas da União exploradas pela iniciativa privada, afeta não somente os portos como outros segmentos, como rodovias, ferrovias, saneamento e energia. “O setor de infraestrutura como um todo será afetado, mas principalmente o portuário, que já sofre os revéses da crise econômica. Os terminais, que ainda estão se recuperando, terão mais um gasto”, explicou.

Di Bella prevê, com esse novo custo, que os terminais recorram à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor), para pedir o reequilíbrio financeiro de seus contratos de arrendamento, uma vez que um gasto não previsto será incorporado ao empreendimento. Com isso, os valores pagos pela exploração da área devem ser reduzidos.

Na prática, os terminais acabarão reduzindo o que pagam para o Governo Federal e aumentando o recolhido para os municípios, afirma Di Bella. “Será, dessa forma, uma transferência de renda da União para os municípios”.

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) foi procurado, mas decidiu não se pronunciar sobre a questão por enquanto.

Fonte: A Tribuna


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TERMINAIS PORTUÁRIOS

GOVERNO QUER PRIVATIZAR TERMINAIS PORTUÁRIOS DO BRASIL


Além de Salvador, estão na lista dos portos a serem privatizados os de Recife, Fortaleza e Natal. Segundo o Portal da Transparência, da Controladoria-Geral da União (CGU), para a Copa do Mundo o governo investiu nesses quatro terminais de passageiros R$ 305 milhões. Apenas no Porto de Fortaleza, o investimento foi de R$ 184 milhões. Como estão prontos e operando, o governo considera até a hipótese de arrecadar algum bônus de outorga com esses leilões, como ocorre com os aeroportos. Para o presidente da CLIA Abremar (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos), Marco Ferraz, a cobrança do bônus e a própria privatização poderão implicar custos maiores para as empresas e os passageiros que usam esses portos. Para ele, a privatização dos terminais é positiva, mas é preciso ter cuidado justamente para que os custos não sejam excessivos. "A privatização pode trazer muitos investimentos novos para os terminais, mas os custos me preocupam, porque hoje as maiores tarifas são as de Santos e Rio, os dois já concedidos", disse Ferraz.


Com a privatização, o governo espera melhorar a produtividade, o nível de serviços e otimizar o transporte de passageiros nesses portos, segundo a última versão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), divulgado no fim do ano passado. Em geral, esses portos criados para a Copa atendem a cruzeiros internacionais no verão e permanecem ociosos no resto do ano. A ideia, com as privatizações, é que os gestores criem eventos ou estrutura para que eles tenham mais demanda durante todo o ano.


A gestão privada dos portos de passageiros no País também pode, na expectativa do governo, ajudar a recolocar o Brasil em rotas de cruzeiros, que vêm evitando a nossa costa. Desde 2010, o número de grandes navios por aqui vem caindo vertiginosamente. No verão de 2010 e 2011, foram 20 os transatlânticos no Brasil e, no último, foram dez. A previsão da CLIA Abremar para o próximo verão é de apenas cinco embarcações. Embora os navios sejam cada vez maiores, o número de passageiros também caiu, de 792 mil no verão 2010/2011 para 597 mil no último. Procurada, a SEP não quis fazer comentários.


O mercado brasileiro quer, com esses novos portos sob gestão privada, concorrer por uma fatia maior do setor internacional de cruzeiros. Até 2020, no mundo devem ser levados ao mar quase 50 novos navios transatlânticos. O governo brasileiro espera dobrar a circulação de passageiros no país a médio prazo.


Governo quer privatizar terminais portuários do Brasil


TERMINAIS DE CARGA


A criação de novos portos no País ajuda a tornar o Brasil uma rota efetiva, o que acabou se perdendo nos últimos anos por condições conjunturais "de câmbio e queda das tarifas aéreas, principalmente" e de infraestrutura, área em que perdemos para os portos do Caribe, principalmente. "Os portos no Nordeste são muito bem-vindos, não são concorrentes. Um bom atendimento aos passageiros no Brasil inteiro aumenta o ímpeto dos potenciais turistas de vir para cá", disse Américo Relvas da Rocha, diretor de operações do Píer Mauá, no Rio.


No dia 31, ocorrerá um leilão de terminais de carga no Pará, com investimentos de R$ 1,6 bilhão. O governo federal, porém, não prevê que as seis áreas a serem oferecidas terão demanda do mercado. Segundo um técnico do governo, se quatro ou mais áreas forem arrematadas, já será positivo. "Há melhores e piores. Se não der para leiloar os seis, não tem problema. No anterior, de um total de quatro, três foram leiloados, o que consideramos um sucesso", explicou a fonte do governo.


Há pressões dentro do governo para que, logo após o leilão de quinta-feira, sejam publicados os editais da concessão do terminal de passageiros de Salvador e do novo terminal de grãos do Rio, com valor de R$ 380 milhões, que atende principalmente à importação e armazenagem de trigo pelo estado. O terminal antigo foi interrompido em razão do projeto do Porto Maravilha.


MAUÁ PEDE AMPLIAÇÃO DE 25 ANOS


O Píer Mauá, controlado pela Infrasul, de Santa Catarina, já apresentou ao governo oficialmente um pedido de ampliação do seu contrato para operação do terminal de passageiros, que vence em 2024, por mais 25 anos. Em troca, a empresa promete novos investimentos para elevar a capacidade de atendimento a turistas e melhorar a sua estrutura local. O pedido, porém, ainda não começou a ser analisado pela área técnica do governo. Desde a nova Lei dos Portos, de 2013, diversos terminais de cargas já pleitearam e conseguiram junto, à Secretaria Especial dos Portos (SEP) e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a permissão para ampliar seus contratos em troca de novos investimentos.


"O Píer Mauá tem interesse em ampliar o seu contrato, com plano de expansão do terminal", falou Américo Relvas da Rocha, diretor de operações do Píer Mauá.


Fonte: DC/Agência O Globo


https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/33726-governo-quer-privatizar-terminais-portuarios-do-brasil

TERMINAIS PORTUÁRIOS TERMASA E TERGRASA SÃO INTERDITADOS

TERMINAIS PORTUÁRIOS TERMASA E TERGRASA SÃO INTERDITADOS

Na sexta-feira (28), auditores fiscais do trabalho interditaram os Terminais Termasa e Tergrasa (Grupo CCGL) no Porto do Rio Grande. A interdição ocorreu devido à não obediência – e ao não cumprimento de readequações – de determinações fixadas em fiscalizações anteriores do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), e também a autuações feitas na mesma semana.

Nas autuações do MTE – foram expedidos 49 autos de infração – foram identificadas situações de risco grave e iminente de acidentes aos trabalhadores, como: risco de queda em altura e no mar, riscos de mutilações, e risco de incêndio e explosão em função da poeira em grande concentração.

Segundo o vice-presidente da Agitra (Associação Gaúcha dos Auditores Fiscais do Trabalho), Márcio Rui Cantos, "se a ordem seguir sendo descumprida, o caso será encaminhado ao Ministério Público do Trabalho e noticiado à Polícia Federal".

As denúncias foram realizadas pelo Sintecon (Sindicato dos Trabalhadores nas Empresas Controladoras de Inspeção e Análises de Cargas, Descargas e Afins de Rio Grande e São José do Norte).

O Sintecon protocolou inúmeros ofícios a autoridades competentes, como os próprios Terminais, Conaportos, Receita Federal, Ministério Público do Trabalho e junto à Administração do Porto do Rio Grande (órgão fiscalizador), alertando e pedindo providências acerca das condições de higiene e saúde dos trabalhadores naqueles terminais (Termasa e Tergrasa).


De acordo com o presidente do Sindicato, Daniel de Alvarenga, “a função do Sindicato sempre foi de buscar melhorias para os trabalhadores envolvidos na operação portuária, cobrando da Superintendência do Porto do Rio Grande, que tem a incumbência de administrar o porto, e também dos demais órgãos competentes […] como forma de evitar prejuízos para os trabalhadores, para o Estado e inclusive para os Terminais”.

Alvarenga finalizou dizendo, “a ausência de fiscalização por parte de quem tem esse poder, só gera prejuízo para o trabalhador e para o Estado como um todo, enfraquecendo as condições dignas de trabalho e a logística e economia portuária”.


Grupo CCGL

A reportagem entrou em contato com a Termasa/Tergrasa durante o dia de ontem, porém, ninguém posicionou-se em nome da empresa até o fechamento desta edição.

Fonte: Jornal Agora (RS)/Esther Louro/ Assessoria

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/31515-terminais-portuarios-termasa-e-tergrasa-sao-interditados

Libra Terminais e o golpe de mestre

Libra Terminais e o golpe de mestre

Escrito por Redação Portogente


De tanto ler e ouvir sobre maracutaias no relacionamento entre empresas públicas e empresas privadas é inevitável a pergunta: por que um diretor transitório da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), ante uma sentença judicial favorável da astronômica dívida da Libra – mais de R$ 1 bilhão –, apoiaria uma negociação arbitrada dessa dívida? E, entre possíveis embaraços, tendo de enfrentar uma ação popular patrocinada por um ex-vereador da Câmara de Santos exigindo essa cobrança e que vai atingir quem assinar qualquer acordo de um valor que sequer ainda foi bem apurado. A chapa está quente e há muitas fragilidades expostas na defesa do patrimônio público.

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Uma delas é o fato das diretorias da Codesp recolherem impostos de renda sobre os valores da dívida da Libra, como uma confissão dos pagamentos devidos. O total de impostos já pagos é maior que o déficit tarifário.

Justificar a mediação e arbitragem para reduzir o tempo longo de decisão do judiciário é uma meia verdade, quando se conta os tempos acrescidos por suspensões do andamento do processo por parte da Codesp, quando deveria haver mais ações para instruir a Justiça e facilitar sentenças mais rápidas.

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O artigo n° 62 da Lei dos Portos (12.815) impossibilita o terminal inadimplente de prorrogar contratos de arrendamento. Entretanto, em vez de cuidar da cobrança dos valores que lhe são devidos, e sem dar bola à Lei, a Codesp num gesto debondade com a Libra passa a desenvolver com o arrendatário inadimplente um projeto de ampliação do terminal para os próximos 25 anos.

Foto: Site da Libra Terminais
Grupo expande seus terminais no Rio e em São Paulo

Esse cenário de tratamento preferencial em relação aos demais operadores tem respaldo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Secretaria de Portos (SEP) e prejudica o espírito concorrencial que inspirou a Lei 8.630/ 93 e deve prevalecer no setor. Talvez a função do porto mais prejudicada por essa situação é ameaçar a realização das vantagens comparativas de custos entre os diversos terminais do Porto de Santos.

Em 1°/8/2000, a Codesp requereu ação contra a Libra com a finalidade de receber todo o débito relativo ao contrato PRES/048.98. Passados 15 anos, sequer uma moeda entrou nos cofres do Porto de Santos referente a esse contrato. Durante esse período, como nas ceras futebolísticas em que o jogador permanece caído para ganhar tempo, a Codesp propiciou várias suspensões do processo, totalizando anos, e inexplicavelmente, convém repetir, ante uma sentença favorável.

O processo aguarda julgamento desde 20/05/2014, quando o desembargador federal André Nabarrete determinou que "os pedidos de nova suspensão dos feitos devem ser indeferidos". Um vergonhoso cartão vermelho por conta da cera. Mas, o ponto central são os valores em jogo, em que entes públicos ligados aos portos contribuam para que mediação e arbitragem se sobreponham a um julgamento de um desembargador federal.

Como nos filmes de sucesso, se a Libra Terminais conseguir reduzir a baixos percentuais a astronômica dívida que tem com o Porto de Santos, a operadora portuária terá dado um golpe de mestre.

https://portogente.com.br/noticias/dia-a-dia/libra-terminais-e-o-golpe-de-mestre-85171

SEP autoriza três Terminais Privados

SEP autoriza três Terminais Privados

O ministro-chefe da Secretaria de Portos (SEP/PR), César Borges, autorizou a instalação de mais três Terminais de Uso Privado (TUPs). São dois empreendimentos em São Simão (GO) e um em Vila Velha (ES) com um investimento total de R$ 17,8 milhões.

Em São Simão (GO), foi autorizado um Terminal de Uso Privado (TUP) e uma Estação de Transbordo de Carga (ETC). São empreendimentos fluviais da empresa Caramuru Alimentos S.A e fazem parte do complexo logístico para escoamento de carga de armazéns no Mato Grosso e Goiás. Eles estão localizados à margem direita do Rio Paranaíba, próximos à Usina Hidrelétrica de São Simão. A operação dos terminais será de granéis sólido e líquido, com estimativa de movimentação de 1.235.000 toneladas por ano.

O TUP autorizado em Vila Velha (ES), da empresa SS Naval Comércio e Serviços Ltda., está localizado na Baía de Vitória, fora dos limites do Porto de Vitória. Este terminal vai operar com cargas gerais e visa oferecer suporte às empresas de apoio portuário e marítimo e às atividades offshore de exploração e produção de petróleo e gás. A estimativa de movimentação é de 24 mil toneladas por ano.


Terminais Privados

A autorização para a instalação do empreendimento privados atende às orientações da nova Lei dos Portos e faz parte dos esforços do governo federal para dar mais efetividade à logística portuária nacional. Já são 32 autorizações assinadas pela Secretaria de Portos para instalações de uso privado já a partir do novo marco regulatório do setor (Lei 12.815).

Clique aqui e veja a lista completa de TUP’s.

Assessoria de Comunicação Social
Secretaria de Portos - SEP/PR

http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/noticias/sep-autoriza-tres-terminais-privados

TCP vai investir R$ 1,1 bilhão até 2049 para renovar concessão

TCP vai investir R$ 1,1 bilhão até 2049 para renovar concessão


O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) vai investir R$ 1,1 bilhão nos próximos 35 anos. O valor, anunciado ontem, é a contrapartida proposta pelo terminal para que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogue antecipadamente a concessão da área por mais 25 anos. O plano, aprovado pela agência nacional, permite que o contrato de arrendamento seja prorrogado até 2049 – pelo contrato atual, a concessão terminaria em 2024.

Agora, o processo será encaminhado para a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP), que deve protocolar a prorrogação. Ao longo do trâmite, a SEP já manifestou que a proposta do novo período de concessão e do plano de investimentos eram vantajosos para a União e usuários do terminal. Com a nova Lei de Portos, aprovada no ano passado, a renovação antecipada de contratos de terminais privados só pode acontecer mediante a aprovação de um plano de investimentos considerada satisfatória pela secretaria e Antaq.

Novos terminais privados ganham espaço

Estadão Conteúdo

Enquanto os investimentos estão travados nos portos públicos, ganha velocidade no país a instalação de novos terminais privados. O governo federal já autorizou 26 empreendimentos, que somam R$ 7,6 bilhões em investimentos, e duas expansões de terminais já existentes, que envolvem mais R$ 2,3 bilhões.

Os maiores empreendimentos aprovados até agora são o Porto Sul, em Ilhéus (BA), que custará R$ 2,4 bilhões; a expansão do terminal da Ultrafértil, em Santos (SP), um investimento de R$ 2 2 bilhões; e um terminal da Manabi Logística, em Linhares (ES), com previsão de desembolso de R$ 1,5 bilhão.

Os Terminais de Uso Privado (TUPs) já autorizados respondem por quase um quinto dos R$ 54 bilhões de investimentos previstos no Programa de Investimento em Logística (PIL) Portos. A cifra é a soma dos investimentos esperados nos terminais privados e portos públicos – que ainda não saíram do papel.

Os investimentos serão divididos em duas fases. A primeira delas se iniciará em 2016 e deve ser concluída em 2018. Neste período, o TCP planeja investir R$ 540 em obras de ampliação e adequação do terminal. O plano prevê que o cais de atracação seja ampliado em 220 metros, passando a ter 1,1 quilômetro de extensão. A área do terminal também será ampliada de 320 mil metros quadrados para 500 mil metros quadrados, além da construção de dolphins exclusivos para a atracação de navios que transportam veículos.

Ao final da primeira fase, o TCP ampliará sua capacidade de movimentação de 1,5 milhão de TEUs (unidade de medida equivalente a contêineres de 20 pés)por ano para 2,5 milhões de TEUs. “Mais do que aumentar a capacidade, a nossa ideia é dar maior eficiência e qualidade no serviço”, afirma o CEO do TCP, Luiz Antonio Alves. Hoje, o TCP movimenta um total de 820 mil TEUs.

Depois, na segunda fase, prevista para acontecer a partir de 2018, serão R$ 550 milhões destinados à manutenção e troca dos equipamentos até o final do novo período de concessão.

Escala

Segundo o CEO do TCP, as obras de expansão são fundamentais para que o terminal atenda com eficiência os grandes navios que chegam à Paranaguá. “Os maiores navios que passam por aqui têm cerca de 330 metros de extensão. O aumento do cais e da nossa área total é fundamental para que possamos atender três deles simultaneamente, por exemplo, ganhando produtividade”, explica Alves. Segundo ele, o tamanho médio dos principais navios usados no comércio internacional cresce de 10% a 15% ao ano, o que justifica a concentração de investimentos em área.

O TCP é o segundo maior terminal de contêineres da América do Sul e encerrou recentemente uma fase de investimentos que totalizou R$ 365 milhões em ampliação e modernização do terminal.

Arrendamento

Secretaria exige investimentos imediatos para prorrogação de contratos

A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP) publicou no Diário Oficial da União da última quarta-feira uma portaria que regulamenta os processos de prorrogação antecipada dos contratos de arrendamento portuário. O objetivo da portaria é assegurar a realização de investimentos imediatos com vistas à expansão, modernização e otimização das instalações portuárias, uniformizar e padronizar os critérios de análise das solicitações e dar publicidade e transparência aos trâmites e critérios de análise.

A SEP poderá prorrogar antecipadamente os contratos de arrendamento em vigor desde que eles tenham sido firmados sob a vigência da Lei dos Portos de 1993 e possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada.

No momento, estão protocolados pelo menos 20 pedidos de antecipação de prorrogação, que somam mais de R$ 7,3 bilhões em investimentos. . Com o aval da Antaq, as propostas seguem para análise, aprovação e assinatura final por parte da SEP.

Fonte: Gazeta do Povo (PR)/PEDRO BRODBECK

http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/26345-tcp-vai-investir-r-1-1-bilhao-ate-2049-para-renovar-concessao

SEP regulamenta prorrogações antecipadas de contratos

SEP regulamenta prorrogações antecipadas de contratos


A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) definiu as regras para a prorrogação antecipada dos contratos de arrendamento de áreas e terminais portuários. Elas constam da Portaria nº 349 da pasta, publicada na edição da última quarta-feira (1º) do Diário Oficial da União.

A definição do regramento era a medida que faltava para a SEP avaliar os pedidos já apresentados, segundo informações do órgão federal. Conforme apurou A Tribuna, a pasta já recebeu cinco pleitos de prorrogação – quatro deles são para instalações do Porto de Santos. A aprovação é condicionada à realização de investimentos pelas empresas arrendatárias. Considerando apenas dois casos, o valor total a ser aplicado na infraestrutura portuária ultrapassa R$ 3,7 bilhões.

Assinada pelo ministro de Portos, César Borges, a Portaria nº 349 regulamenta a renovação antecipada dos contratos firmados sob a vigência da antiga Lei dos Portos, de nº 8.630/1993, e que preveem tal medida, mas ainda não foram prorrogados. A ampliação da validade e essas restrições estão previstas no Artigo nº 57 da atual Lei dos Portos, de nº 12.815/2013.

A portaria estabelece as competências da SEP, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Autoridade Portuária (em Santos, a Codesp) nesses processos, os critérios para a prorrogação, as etapas do processo, a formatação do termo aditivo contratual com a renovação do prazo e como deve ser apresentado o plano de investimentos exigido.


Projetos

Dos cinco pedidos de prorrogação apresentados à SEP até a última quarta-feira (1º), um se refere ao Tecar, o terminal de granéis sólidos da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) no Porto de Itaguaí (atual denominação do Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro). A unidade é destinada à exportação de minério de ferro da empresa. O atual contrato de arrendamento vence em 2022. Se for ampliado até 2047, a CSN planeja um aporte de R$ 2,5 bilhões na instalação, destinado a duplicar a capacidade operacional para 60 milhões de toneladas anuais.

Os outros quatro pleitos recebidos pela Secretaria de Portos são de instalações de Santos: as de granéis líquidos da Ageo e da Ageo Norte (antiga Copape), ambas na Ilha Barnabé; o de grãos da ADM (que reúne os armazéns 39, XLI e XLIII), no Corredor de Exportação; e o Terminal de Contêineres (Tecon), operado pela Santos Brasil, em Guarujá.

O contrato do Tecon também terminará em 2022. Para prorrogar sua validade por 25 anos (até 2047), a Santos Brasil propôs um projeto de R$ 1,2 bilhão, a ser implantado na unidade até 2018. O plano prevê o prolongamento do cais dos atuais 980 para 1.200 metros e o aumento da profundidade dos berços de 13 para 15 metros, a fim de ampliar a capacidade operacional do terminal, que, hoje, é de 2,4 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).


Fonte: Tribuna Online/Leopoldo Figueiredo

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Antaq descarta multar terminal que elevar preços

Antaq descarta multar terminal que elevar preços


A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) descartou multar terminais arrendados, localizados em portos públicos, que iniciarem serviços ou aumentarem os preços acima do índice de referência, sem autorização prévia da agência.

A possibilidade consta de uma proposta de norma (Resolução nº 3584) que esteve recentemente em audiência pública e ainda precisa ser aprovada pela diretoria do órgão para entrar em vigor. As sanções vão de R$ 50 mil a R$ 100 mil. A proposta é muito criticada por terminais, mas aplaudida por clientes que querem redução de custos na operação.

"Houve um erro de interpretação, levando para uma norma que trata de condições gerais uma situação específica e transitória, adotada pela agência cautelarmente. Não queremos isso", disse ao Valor Mário Povia, diretor-geral da Antaq. "A melhor forma de regular o mercado é por meio de concorrência. A agência defende, sempre defendeu e continuará defendendo isso".

Tal como está, a proposta causa preocupação entre terminais portuários, que enxergam na medida uma restrição à livre concorrência e, no limite, a inviabilidade de sua aplicação. As empresas dizem que a criação de novos serviços é critério de competição entre os terminais e que cada cliente demanda uma carteira diferente de serviços customizados, o que engessaria a atividade se todo novo serviço dependesse da anuência prévia. "O contrato com o armador tem mais de 50 itens. E eu não tenho dois contratos iguais", diz um operador de terminais de contêineres.

A Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) e a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) argumentam que cabe a cada a arrendatário fazer a política comercial que considera mais adequada na competição com outros terminais, "dentro da margem de liberdade prevista pelo contato de arrendamento e pelas normas aplicáveis". E que essa política "não se resume à mera aplicação periódica de índices de reajustes sobre preços anteriormente praticados", dizem em carta enviada à Antaq.

Do outro lado, clientes dos portos comemoraram o dispositivo, enxergando nele a real atuação da Antaq como órgão regulador. "Se a agência tirar esse dispositivo, os usuários vão recorrer à Justiça ou ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica [Cade] em vez de recorrer à Antaq, que é o ideal", diz o advogado Osvaldo Agripino, consultor jurídico dos Usuários dos Portos de Santa Catarina e pós-doutor em regulação de transportes pela Universidade de Harvard.

A questão embute a discussão sobre a natureza jurídica do serviço portuário prestado pelos terminais arrendados: tarifa ou preço livre. Agripino diz que o arrendatário cobra tarifa e, por isso, precisa de homologação por ato do Estado.

Mas essa não é a visão da Antaq. Povia afirma que tanto os terminais arrendados como os privados (TUPs), construídos em área particular, cobram preço. Isso, diz, advém do fato de que ambos não prestam serviços públicos, mas realizam atividade econômica regulada. Segundo Povia, a prestação de serviço público prevê concessão, e a lei só fala em concessão de portos organizados, que é o conjunto aquaviário inteiro. Os arrendamentos são "pedaços" do porto organizado.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | De Santos

http://portosenavios.com.br/portos-e-logistica/26237-antaq-descarta-multar-terminal-que-elevar-precos?utm_source=newsletter_6504&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

União deve bilhões aos terminais

União deve bilhões aos terminais Dívidas de armazenagem e movimentação de cargas abandonadas e apreendidas pela Aduana pesam sobre os usuários, ABTP não reclama publicamente, mas mostra-se disposta a suprimir direitos dos usuários, pregando a falta de regulação do setor, valendo-se de ironias com o trabalho do órgão regulador. Todos os prejuízos obtidos por terminais portuários e alfandegados de zona secundária (portos secos) serão pagos por quem? É óbvio que pelos usuários exportadores e importadores. Muito nos preocupa o fato de a União dever bilhões de reais de armazenagens e movimentações de cargas abandonadas e apreendidas pela Receita Federal, que exerce o controle aduaneiro, aos recintos alfandegados brasileiros. Isso, com certeza, reflete no momento de reajustes de tarifas, aumentos de preços e interfere diretamente na flexibilidade das negociações com os usuários que estão sempre pagando o limite máximo das tabelas desses terminais, prejudicando empresas de pequeno e médio porte. Segundo levantamentos, os terminais não cobram esses valores da União, pois, como deverão passar pelas unidades aduaneiras locais para validações, têm receio de sofrer algum tipo de retaliação que venha a interferir diretamente nas suas rotinas operacionais, bem como comprometer seus alfandegamentos. Além do mais, como o valor da armazenagem cobrada é proporcional ao tempo de permanência das cargas no terminal, de certa forma, exporia as vísceras da grande burocracia provocada pela legislação, bem como poderia mostrar as ineficiências de determinadas inspetorias da SRF, no tocante à velocidade dos processos de destinação das mercadorias. Dá para imaginar o quanto as inspetorias seriam questionadas pelos seus superiores, se a União tivesse que pagar armazenagens e despesas com movimentações de cargas aos terminais. De certo, isso retiraria muitos inspetores e superintendentes de suas zonas de conforto em relação às mercadorias objeto de penas de perdimento. Além do não pagamento das armazenagens e despesas geradas pelas cargas abandonadas e apreendidas, nessa tremenda zona de conforto bancada pelos usuários, a Receita Federal ainda utiliza grande parte dos armazéns e pátios dos terminais, além do que, poderiam, prejudicando as operações, retendo, inclusive, os containers dos armadores. Esses vivem impetrando mandados de segurança em face dos inspetores das alfândegas para reaverem seus containers ilegalmente retidos, utilizados pela SRF como armazéns, já que inexiste espaço para desova da carga. Ao menos, os armadores, principalmente os estrangeiros, não se entregam ao medo e tomam suas providências, vez que precisam dos containers para operar os seus navios. O problema é que isso pesa, sobremaneira, nos bolsos dos usuários, já que é bem mais interessante e conveniente recuperar esses prejuízos bilionários dos que pagam as suas faturas sem questionar. Precisamos pensar o comércio exterior de forma ampla, enfim, sistêmica. Tudo que pesar para os prestadores de serviços será jogado para importadores e exportadores pagarem. Empresa é feita para dar lucro e, enquanto alguém está deixando de pagar, tem outro pagando no seu lugar! O raciocínio é bem simples. Por que a Receita Federal e a União recebem o privilégio de não serem cobradas? Será apenas medo de retaliação? Será que o medo dos terminais não está ligado ao fato de que, uma vez lançada à cobrança, o governo poderia questionar os valores praticados? E os princípios da eficiência, da segurança jurídica e da modicidade tarifária? Afinal de contas, uma coisa é os usuários acharem os serviços caros, outra é o governo achar caro. E a ABTP? O que ela tem a dizer? De certo, o dinheiro devido pela União não escorreu pelos ralos dos banheiros que, segundo associação dos terminais portuários, precisarão de “Amém” da ANTAQ para serem construídos.   Trata-se de uma discussão ampla, que precisa ser colocada em pauta imediatamente. É necessário que a ANTAQ, que vem fazendo um estudo sobre despesas portuárias, leve esses números em consideração, para saber até que ponto tarifas e preços dos terminais portuários poderão ter maior modicidade e, até que ponto, aumentos acima de índices inflacionários e pedidos de revisão de equilíbrio financeiros de contratos de arrendamentos são necessários. Como estamos falando de regulação econômica, algo extremamente amplo e sensível, em que pequenos movimentos interferem no todo, entendemos que, para evitar a judicialização dessa omissão, como já vem defendendo alguns usuários, o CONAPORTOS deve liderar esse processo, pois tem competência para promover, em conjunto com seus membros, dentre os quais ANTAQ, SEP e Ministério da Fazenda, respeitadas as competências de cada um deles, alterações, aperfeiçoamentos ou revisões de atos normativos, procedimentos e rotinas de trabalho que otimizem o fluxo de bens, produtos e a ocupação dos espaços físicos nos portos organizados, para aumentar a qualidade, a segurança e a celeridade dos processos. Nesse cenário, ANTAQ, Cias. Docas, Administrações Portuárias locais devem procurar os terminais portuários arrendatários para requerer o levantamento desses enormes passivos. Isso deve ser feito para auxiliá-los nas cobranças, ou para criar modos operantes com a Receita Federal de forma que eles, quando das saídas das cargas de suas dependências, após processo de destinação possam cobrar as despesas na forma prevista em lei. Já quanto aos portos secos, cuja permissão é outorgada pela Receita Federal, seria interessante que se organizassem em um bloco nacional. Segundo advogados consultados, a prescrição para a cobrança de armazenagem é de 05 anos. Com recursos do Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização - FUNDAF, a lei concede aos depositários o direito de receber da União quantias que venham remunerá-los pelos espaços cedidos para abrigar as mercadorias abandonadas e, até mesmo, as apreendidas que, por analogia, por ser uma situação semelhante, podem ser disciplinadas da mesma forma. Para piorar ainda mais a situação, já foram registrados diversos casos em que terminais precisaram arcar com custos de distribuição de mercadorias perecíveis que estragaram aguardando a burocracia da destinação. Obviamente que mercadorias estragadas exalando forte odor, com larvas etc., colocam em risco a saúde dos trabalhadores e de quem transita por ali.  Também não são raras as vezes em que as mercadorias demoram anos para serem destinadas. Enfim, no final das contas, na hora de formar os valores das suas tarifas e preços a serem ofertados aos usuários, os terminais colocarão essas perdas nos seus custos e, no mínimo, as repassarão aos usuários, encarecendo ainda mais o comércio exterior brasileiro. Este é o preço da complacência dos terminais para manutenção da zona de conforto do ente público, que tem o ambiente perfeito para trabalhar na mais profunda ineficiência, em que pese os altos custos de armazenagem, demurrage de containers, enquanto empresas exportadoras e importadoras precisam atuar com toda rapidez e eficiência para não verem seus custos portuários explodirem. André de Seixas Criador e Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro http://www.uprj.com.br/uniao-deve-bilhoes-aos-terminais.html

APM Terminals Itajaí lança em parceria benefício aos importadores de SC

APM Terminals Itajaí lança em parceria benefício aos importadores de SC



Junto a Asia Shipping e DMX Cargo entregas de cargas fracionadas será possível sem custo, em um raio de até 150 quilômetros a partir de Itajaí


A APM Terminals, através de uma parceria com a Asia Shipping e a DMX Cargo, apresentou uma vantagem aos seus clientes que importarem suas cargas na modalidade fracionada (Less-than-Container Load - LCL na sigla em inglês). Agora eles terão o benefício da entrega rodoviária sem custo em um raio de até 150 quilômetros a partir de Itajaí, alcançando importadores da Grande Florianópolis, Norte de Santa Catarina e Vale do Itajaí.


O serviço LCL com o benefício da entrega sem custos para a região é inédito no Sul do Brasil. Segundo Ricardo Arten, Diretor Superintendente da APM Terminals Brasil, a o que a empresa fez foi estender a logística e o atendimento que o importador já tem no transporte marítimo para o transporte rodoviário, oferecendo a solução completa até a porta da empresa. “Temos certeza que este diferencial irá alavancar pequenas e médias empresas catarinenses. Além do custo zero para o frete rodoviário, o serviço também reduzirá o tempo para a entrega da carga”, completa.


Desenvolvido com o objetivo de enxugar custos operacionais e aperfeiçoar processos no transporte de carga marítima internacional, o serviço LCL permite o compartilhamento de cargas de mais de um cliente em um mesmo contêiner e atende exclusivamente o mercado de importação.


http://www.guiamaritimo.com/gm_wp/noticias/apm-terminals-itajai-lanca-em-parceria-beneficio-aos-importadores-de-sc/

Portuários fazem greve de três dias no TVV

Portuários fazem greve de três dias no TVV

Os trabalhadores que atuam no Terminal Portuário de Vila Velha (TVV), em Vitória, entram em greve a partir desta quarta-feira (25/6), às 19h, segundo informações do Sindicato Unificato da Orla Portuária do Espírito Santo (Suport-ES). A paralisação vai durar três dias e termina às 19 horas de sábado. Impasses no fechamento do Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) entre o sindicato e a empresa levaram os trabalhadores a decidirem pela paralisação.

A decisão foi tomada em assembleia, no dia 20 último, após greve de 48 horas no terminal (dias 17 e 18). Os trabalhadores rejeitaram a proposta apresentada pela empresa, em reunião durante a greve, por entender que não houve avanço nas negociações no que tange os interesses da categoria.

Participaram da reunião com o TVV, além da diretoria do Suport-ES, as assessorias jurídica, com o advogado André Moreira, e a econômica, com Sandra Bortolon, do Dieese.

Para o fechamento do acordo, a proposta dos trabalhadores é 2% de ganho real, sendo aplicado 1% em 1º de março (retroativo) e 1% em 1º de setembro; tíquete-alimentação de R$ 420,00 e tíquete-alimentação no mês de dezembro o valor R$ 1.000,00.

O sindicato defende que os trabalhadores também têm direito a receber parte do crescimento econômico que o TVV vem alcançando, por entender que a categoria é fundamental para esse desenvolvimento. Somente no primeiro trimestre deste ano, a empresa registrou um lucro líquido de R$ 20 milhões.

O Suport-ES ainda está aberto a negociações e acredita que é possível chegar a um consenso, basta o TVV perceber que o trabalhador tem de ser reconhecido.

http://portogente.com.br/noticias-do-dia/portuarios-fazem-greve-de-tres-dias-no-tvv-82541

São Francisco do Sul: projeto de terminal poderá dobrar capacidade graneleira

São Francisco do Sul: projeto de terminal poderá dobrar capacidade graneleira

Escrito por Redação Portogente

A Terlogs, empresa do grupo Marubeni responsável pela gestão de grãos do Porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina), tem um projeto para duplicar sua capacidade de embarque e desembarque. Com as obras concluídas, a movimentação anual de grãos poderá atingir, em três anos, 8 milhões de toneladas, contra as 4 milhões de toneladas atuais. Além disso, o tempo de espera dos navios será reduzido e a capacidade estática de armazenagem aumentará de 107 mil toneladas para 182 mil toneladas. Com investimento privado estimado em R$ 230 milhões, o novo berço deve estar concluído em cerca de 18 meses após o início das obras.

Apontado em primeiro lugar no ranking de desempenho 2012/2013 realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), o Complexo Portuário de São Francisco do Sul exportou, em 2013, 7,97 milhões de toneladas de produtos a granel.

Atualmente, São Francisco do Sul é um dos principais responsáveis pela exportação de soja brasileira - cerca de 6 % deste volume - e desempenha relevante papel como impulsionador da economia de toda a região. “Como o Porto está operando em seu limite de capacidade, estamos decididos a realizar este investimento para potencializar a eficiência deste terminal portuário e ampliar os volumes embarcados”, afirma José Kfuri, CEO do Terlogs.

As informações são da Terlogs.

http://portogente.com.br/noticias/portos-do-brasil/sao-francisco-do-sul/projeto-de-terminal-podera-dobrar-capacidade-de-graos-em-sao-francisco-do-sul-81918

Novo terminal em Paranaguá

Setor privado planeja construção de novo terminal em Paranaguá

Triunfo e LOGZ pretendem utilizar área de 2 milhões de metros quadrados para armazenar contêineres

Publicado em 03/05/2014 | PEDRO BRODBECK

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A Triunfo Participações e Investimentos (TPI) e a LOGZ Logística Brasil estudam a construção de um novo terminal em Paranaguá. O plano das duas empresas, a princípio, é construir um terminal de contêineres em um espaço de 2 milhões de metros quadrados a oeste do Porto de Paranaguá, na região conhecida como área do Embocuí.

INFOGRÁFICO:Veja o local para o novo terminal

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Com anulação das audiências, terminal volta para consulta pública

O terminal de contêineres previsto pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP) para uma área ao leste do Porto de Paranaguá deve voltar às consultas públicas do novo plano de arrendamentos.

A proposta de arrendamento de um novo terminal no espelho d’água ao leste do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) tinha sido rejeitada com base nas audiências públicas realizadas pela SEP e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). No entanto, com a anulação do processo, a proposta deve voltar à mesa. As novas consultas não devem acontecer antes do fim deste mês.

Sozinha, a área tinha investimento estimado em R$ 1 bilhão. A área era tão polêmica, que foi suprimida da apresentação oficial do plano pela secretaria. Em um relatório técnico interno, a proposta de terminal foi considerada inviável. Mesmo assim, a área foi incluída na primeira proposta de novas áreas para arrendamento no porto.

O interesse foi confirmado pela Triunfo em um fato relevante divulgado ao mercado. Segundo o documento, a TPI-Log e a LOGZ terão participação de 50% cada – e, de acordo com um empresário do setor que prefere não se identificar, o valor estimado para aquisição do terreno e operacionalização do projeto superaria os R$ 200 milhões.

Os planos são para os próximos cinco anos, com previsão de início das operações para 2019. Atualmente a Triunfo já opera um terminal de contêineres no Portonave, porto privado de Navegantes (SC).

“Esta é uma área que já está prevista no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá (PDZPO) e faz parte da previsão de expansão de demanda do porto para os próximos vinte anos”, afirma o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino. Apesar de a área estar no plano, o superintendente diz que não há nenhuma manifestação oficial por parte das duas empresas.

No documento formulado pela Appa, a área do Embocuí tem vocação para abrigar um terminal de contêineres, mas também pode funcionar como terminal de granéis (sólidos, líquidos e de fertilizantes), veículos e até como polo industrial de metalmecânico e plataformas para operação em alto mar.

Como o projeto é de um terminal portuário privado, a instalação não dependeria de um leilão para disputar a área. Com isso, o destravamento do projeto independe da paralisia do novo plano de concessões para o porto paranaense. TPI e LOGZ não quiseram comentar o assunto.

Projeção

No que diz respeito à demanda, o possível novo terminal complementaria a oferta do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) – único em atividade no litoral paranaense – e o Terminal de Contêineres de Pontal do Paraná, que teve seu projeto aprovado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) no fim do ano passado e tem previsão de operação para 2020.

Hoje, o TCP tem capacidade de movimentação de 1,2 milhão de TEUs (unidade de medida equivalente a contêineres de 20 pés) por ano. O terminal de Pontal do Paraná prevê que possa movimentar outros 1,4 milhão de TEUs assim que estiver em operação.

“Mesmo um terceiro terminal concorrente não seria problemático. Existe demanda para isso. O que não existe hoje é infraestrutura para que esses contêineres cheguem até o litoral paranaense”, afirma o membro do conselho de infraestrutura da MV Consultoria Sebastião Almagro.

De acordo com o PDZPO, a área tem potencial de aumentar a capacidade de movimentação em pelo menos 1 milhão de TEUs e a demanda de operação de contêineres no estado superaria os 2 milhões de TEUs até 2030.

http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?tl=1&id=1466086&tit=Setor-privado-planeja-construcao-de-novo-terminal-em-Paranagua

Terminais de Santos e armadores desrespeitam Resolução da Antaq

Terminais de Santos e armadores desrespeitam Resolução da Antaq


A Resolução Antaq n°. 2.389/12 parece ser ignorada pelos armadores e pela maioria terminais portuários, em uma demonstração clara de desrespeito ao órgão regulador brasileiro e, principalmente, às normas vigentes no país.





O desrespeito ao que preceitua a Resolução começa na ANTAQ, que editou a norma e não fiscalizou o ressarcimento do THC pelos armadores, e apenas termina nos prestadores de serviços, que seguem aquilo que faz o ente público. É obvio que, diante desse péssimo exemplo da ANTAQ, que sequer respeita a Constituição Federal de 1988, os prestadores de serviços vão querer devorar os usuários. É a lógica do sistema!

Por mais que o UPRJ, atualmente, seja o maior crítico da ANTAQ, ao mesmo tempo, é necessário avaliar que pregamos respeito ao órgão regulador, embora a recíproca não seja verdadeira para com os usuários. A realidade, é que a maioria dos terminais portuários e todos os armadores, principalmente os estrangeiros, adoram fazer média/política com a Agência Reguladora, homenageando Superintendente com almoço, mas, pelas costas, mostram, para quem quiser ver, o desprezo que possuem pela Agência e pelos usuários.

É bem verdade que UPRJ tem levado as questões que tem tratado ao Ministério Publico Federal e aos outros órgãos do governo que possam defender os usuários. Porém, antes de tomar tais medidas, por respeito, se reportou ao órgão regulador. Assim, tais medidas foram necessárias, não por desrespeito, mas sim, pelo fato de ficar evidenciado através de ofícios a incapacidade, a omissão e o desinteresse da ANTAQ em enfrentar os temas objetos de questionamentos.

Pregamos o respeito ao órgão regulador. Porém, o órgão regulador não prega o mesmo respeito aos usuários, trabalhando voltado para os prestadores de serviços (vide atas e pautas de reunião da Diretoria no site). Com efeito, a maioria dos terminais portuários brasileiros e todos os armadores estrangeiros, que estão trabalhando aqui de forma ilegal por omissão do Estado, desrespeitam a ANTAQ, sem piedade.

O Art. 10 de Resolução 2.389/12, como já foi amplamente divulgado pelo UPRJ e por diversas mídias especializadas do setor, blinda os usuários exportadores das cobranças oriundas de omissões de portos e atrasos de navios. A redação do Art. 10 é cristalina demais, mas, o “analfabetismo oportunista” dos terminais portuários de Santos, que emitem as faturas contra os exportadores e não cobrarem tais serviços dos seus grandes e preciosos clientes armadores, parece não ter fim.

Já os armadores, os grandes clientes dos terminais, alegam sempre caso fortuito ou força maior para não pagarem as faturas dos terminais. Contudo, se engana quem pensa que os terminais cobraram os armadores para obterem essa resposta. Quem cobra dos armadores e recebem essas respostas são os usuários exportadores, que são jogados de um lado para o outro, com um título sujeito a protesto em mãos emitido pelo terminal.

Os armadores estão impondo caso fortuito e força maior através de e-mails. Quando são solicitados documentos oficiais e provas, ou eles ignoram as mensagens, ou afirmam que o e-mail é a comprovação. Fazem isso, porque sabem que a ANTAQ não controla, fiscaliza e não regula a nossa escancarada navegação de longo curso.

Nos portos do Rio de Janeiro essa prática oportunista dos terminais parece ter sido expurgada, pelos menos não chegam mais denúncias ao UPRJ. Os usuários do Porto de Santos precisam se organizar e denunciar tais fatos ao órgão regulador. O UPRJ ajudará no que for necessário e, em breve, daránome aos bois.


Por André de Seixas

Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

http://www.uprj.com.br/terminais-de-santos-e-armadores-desrespeitam-resolucao-da-antaq.html

Vi, ouvi e não gostei

Vi, ouvi e não gostei

• • Carlos Pimentel

É a seguradora que tem de cuidar das instalações de segurança de um terminal? É o governo que tem de planejar a rentabilidade de outro terminal?

As perguntas se explicam por dois fatos observados nas últimas semanas por este jornalista, em circunstâncias diferentes, envolvendo empresas também diferentes. Os nomes não importam neste momento, embora o leitor mais atento talvez perceba quem são os personagens. A questão é o que se deduz da soma dessas observações.

O primeiro caso é de um terminal portuário, que já foi vitimado por vários incêndios em passado bem recente. A empresa tomou algumas providências para provar que está prevenindo novos acidentes, mas uma análise um pouco mais atenta parece indicar, que tais providências estão "furadas", pois não assentam num plano eficaz de prevenção: a ideia que fica é que as medidas se destinam apenas a cumprir cláusulas dos contratos de seguros, impostas por seguradoras sem vontade de bancar novo prejuízo. É papel de uma seguradora ensinar a empresa a proteger seu patrimônio?

Os equipamentos são comprados apenas para se dizer que o foram, mas podem ficar inoperantes por não integrarem um sistema de real prevenção contra incêndios. Por exemplo, comprou-se mangueiras anti-incêndio, mas não há garantia de que haverá água para abastecê-las, pois o reservatório não é exclusivo para o atendimento das emergências. Aumentou-se o efetivo de segurança, mas falta treinamento e conscientização para que as normas sejam cumpridas. O controle é maior, mas seria bom que bombeiros dessem uma conferida se as planilhas recheadas de dados significam mesmo maior segurança. Basta dizer que não consta ainda a presença de sensores de calor e sistemas antichama nas esteiras entre os armazéns. Quando tudo virar cinzas de novo, faz-se outro daqueles intermináveis inquéritos, o seguro (embutido no custo) paga o prejuízo e a vida continua...

Imagem: http://blog.sucessoclub.com.br/

Pode-se planejar por vários caminhos. Mas o efeito de apostar em bons profissionais é direto

O segundo caso é o de uma empresa que apresentou seus planos de expansão a uma prefeitura. Dava dó, ouvir a explanação. O novo terminal ficaria em área inadequada em termos urbanos, em termos logísticos e até em termos de normas legais. O grupo empresarial foi convidado a voltar em outro dia, com um projeto melhor, que considere as tendências de mudança nos acessos ao porto – que os apressados planejadores ignoraram -, as normas para a abertura de acessos a rodovias – que eles também deixaram de lado -, e a própria rentabilidade do terminal, que ficaria comprometida com a série de restrições de uso. Foi preciso que técnicos e engenheiros da prefeitura abrissem os olhos do empresário e sua equipe para todos esses problemas conceituais. É papel de uma prefeitura ensinar a empresa a ganhar dinheiro?

Ao longo das últimas décadas, vi outros exemplos de erros, em que bastava apenas um pouco de raciocínio e de pesquisa, e até de boa vontade – para se evitar prejuízos imensos. Que são raros os que apostam na melhoria de seus recursos humanos, não é novidade. Mas daí a acreditar que o próprio poderio das empresas fará desaparecer os prejuízos causados por seus erros de planejamento, por suas omissões, pela falta de pesquisas prévias, é uma aposta alta, mesmo para elas.

O desleixo, a falta de cuidado, costumam trazer consequências graves, geralmente muito maiores que o desleixado poderia imaginar. Algumas empresas podem sair com o nome queimado de tais episódios. Outras podem se atolar nos investimentos errados. Que o diga o especialista do IPEA que trocou os gráficos nas pesquisas sobre estupros no Brasil. Daqui a algumas décadas, ainda lembraremos disso.

http://portogente.com.br/colunistas/carlos-pimentel/vi-ouvi-e-nao-gostei-81535

Suspensão dos aumentos da Libra Rio: o que fazer?

Suspensão dos aumentos da Libra Rio: o que fazer?

* escrito por Osvaldo Agripino Castro Junior

Após a publicação da tabela de tarifas da LibraRio, em 13 de janeiro 2014, a Antaq finalmente, no dia 24 de fevereiro, após diversas petições, e-mails e telefonemas dos usuários dos portos do Rio, acendeu as luzes em defesa dos usuários, pelos abusos cometidos pelo citado terminal.

Leia também
* Antaq suspende aumentos abusivos da Libra Rio
* Antaq recebe denúncias e reclamações sobre a Libra Rio


Os reajustes de tarifas e de preços (terminais privados) não podem ser abusivos e devem observar o marco regulatório. Essa, infelizmente, é uma prática que ainda ocorre em diversos terminais em todo o Brasil.

Parece-nos que, se provocada e com argumentos consistentes, a Antaq responde com eficácia regulatória. Mas isso só não basta, é preciso que os usuários continuem exigindo os seus direitos, o que inibirá práticas oportunistas de outros terminais e armadores.

Mencione-se que os usuários ainda continuam muito céticos em relação ao que virá pela proa em face da implementação da Reforma Portuária, que também deve incluir a Regulação do Transporte Aquaviário.


Foto: UPRJ
Regulação é importante para manter mercado justo e competitivo


O Governo Federal parece que começou a compreender melhor o papel das Agências Reguladoras para o desenvolvimento da economia, embora criticado pelas indicações políticas, sem critérios técnicos, para diretorias de várias agências.

Nesse cenário, deve-se mencionar a luta dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro, através do site criado por André de Seixas, a quem tivemos o privilégio de assessorar nas denúncias das irregularidades junto aos diversos órgãos competentes.

Os usuários dos portos – principalmente os importadores e exportadores – que têm sido excluídos de qualquer ação afirmativa governamental há mais de vinte anos, agora percebem que é preciso se organizar em nível local e nacional, a fim de possibilitar a representação em cada Estado para o exercício de seus direitos.

A intervenção da Antaq no caso da tabela da Libra Rio é um exemplo disso, com resultado surpreendente no desenvolvimento da economia no setor portuário. Pelo menos nesse caso, foi dado o primeiro passo pela Agência Reguladora.
Agora, o mais importante será o papel das Usuport's que devem se organizar em cada Estado, para não correr o risco de se tornarem entidades que nascem nacionalmente, em Brasília, mas se "esquecem" dos Estados e perdem a legitimidade de representação.

No momento, uma agenda mínima vem sendo proposta pelos usuários para redução das assimetrias entre terminais e armadores, de um lado, e usuários, do outro lado; verticalização (terminais e armadores), externalidades negativas e captura do CAP e Autoridades Portuárias, tais como: a) criação, incentivo e financiamento das associações/Usuport's com recursos dos usuários via Estado (AFRMM); b) regulação da cobrança de tarifas ad valorem pelos Terminais e do THC pelos armadores; c) Intervenção da Antaq pela falta de outorga de autorização dos armadores estrangeiros e d) estudo sobre registro e acompanhamento rigoroso de todos os preços (públicos e privados) cobrados pelos armadores e terminais.

Enfim, voltando ao reajuste ilegal, em face da suspensão da cobrança de vários itens da tabela Libra Rio 2014 pela Antaq, cabe a pergunta, e agora, o que fazer?

Nesse cenário, cabe aos usuários se organizarem e participarem do II Fórum Brasileiro de Usuários de Portos, que será realizado no dia 11 de abril de 2014, pois não há mudanças sem a participação dos interessados e cobrar os valores pagos acima de 10%, pela decisão da Antaq.

Em alguns casos, é possível, inclusive, a devolução em dobro do valor pago pela tabela imposta, mas, vale lembrar que existe prazo para o exercício desse direito, e os interessados poderão entrar em contato com o Site dos Usuários de portos do Rio de Janeiro para maiores informações.

* Osvaldo Agripino de Castro Junior é advogado, oficial de Náutica da Marinha Mercante (Ciaga, 1983), pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University. E-mail: agripino@jharoldoagripino.com.br

http://portogente.com.br/colunistas/carlos-pimentel/osvaldo-agripino/suspensao-dos-aumentos-da-libra-rio-o-que-fazer-81266

O valor econômico das cargas de terceiro (III - final)

O valor econômico das cargas de terceiro (III - final)


Aspectos de legalidade, razoabilidade e legitimidade sempre dominaram, nos últimos anos, as rodas de conversas e seminários da comunidade portuária; da mesma forma que processos administrativos e judiciais na ANTAQ, CADE, TCU e STF. Além desses aspectos/dimensões, essencialmente jurídicos, a possibilidade de movimentação de cargas de 3º pelos TUPs teria, também, uma dimensão econômica?

Essa foi a questão levantada nos dois primeiros artigos dessa série (01, 02); já no contexto da “adaptação” das autorizações dos TUPs, determinada pelos arts. nº 58 e 59 da Nova Lei dos Portos – Lei nº 12.815/13, cujos prazos expirar-se-ão durante a próxima Copa do Mundo: “Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei…”. “A Antaq deverá promover a adaptação de que trata o caput no prazo de 1 (um) ano...”.

Algumas pessoas e entidades defendem que tal dimensão econômica inexiste. Isso porque entendem que, pelo menos os TUPs “de uso misto” (Art. 4º, § 2°, II, b da Lei nº 8.630/93 – antiga “Lei dos Portos”), sempre puderam movimentar cargas próprias e de 3º. Daí, nada teria sido alterado e, portanto, o fim da distinção entre as duas cargas não teria agregado nenhum valor aos TUPs existentes e/ou autorizados.

Sempre poder-se-á argumentar que, se a regra anterior não tivesse gerado dúvidas e/ou interpretações distintas, não teria havido a necessidade do Decreto nº 6.620/08, concebido justamente para “pacificar” tal tema (sem tê-lo conseguido!). E, também, que esse contencioso não teria chegado aos tribunais superiores. Mas, para a presente reflexão, basta considerar-se que, com a Nova Lei dos Portos – Lei nº 12.815/13, agora isso é “líquido & certo”; o que antes não era - algo que, imagino, concordamos todos; ou não?

A maioria de consultados em uma enquete (informal, individual e sigilosa!) que resolvi fazer, com meia centena de experientes e respeitados executivos, consultores e analistas atuantes no mundo portuário, ao contrário, responderam, quase que unanimemente, que SIM: a nova situação agregou valor aos TUPs! Ou seja, a possibilidade, agora “líquida e certa”, de TUPs também poderem movimentar “cargas de 3º”, agrega-lhes valor. Mormente aqueles dentre ou contíguos aos Portos Organizados.

A segunda pergunta feita (“Qual o valor?”) foi mais complexa. Poucas respostas! Poucos se arriscaram!

Para objetivar a análise, propus, então, o seguinte exercício:

A imprensa noticiou que o TECONDI, terminal arrendado dentro do Porto Organizado de Santos, foi transacionado por R$ 1,3 bilhão em meados de 2012 (por conseguinte, antes da edição da MP nº 595, embrião da Nova Lei dos Portos). OBS: Alguns comentaram que esse montante teria sido 20% a 50% superior ao real valor!?!?! Bem, mas se efetivamente foi pago...

Não muito distante, junto à Ilha Barnabé, a ANTAQ, através da Resolução nº 550, de 1º/AGO/2006, autorizou a EMBRAPORT a “construir e explorar.... TUP” para “movimentação e armazenagem de cargas próprias e, complementarmente, cargas de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, na forma e condições fixadas em Termo de Autorização pertinente” (TA nº 246, da mesma data). Ou seja; de acordo com a interpretação dominante na época e consagrada pelo polêmico Decreto nº 6.620/08 que, de certa forma, regulamentou o que seria o “complementar”. OBS: Alguns comentaram que os acionistas “sempre consideraram que poderiam vir a movimentar cargas de 3º”: Bem...

E aí as questões:

i) Supondo que tivesse havido desejo de venda e potencial comprador para o terminal da EMBRAPORT à época da transação do TECONDI. E, se por este foi pago R$ 1,3 bilhão, quando teria valido a EMBRAPORT nas condições da Autorização original da ANTAQ? OBS: Alguns parâmetros dos dois terminais foram fornecidos.

ii) Quanto valeria/vale ele após o fim da distinção estabelecida pela Nova Lei dos Portos?

iii) A diferença entre os dois valores, SMJ, poderia ser entendido como o aumento do valor de mercado do terminal/empreendimento/ativo, decorrente do fim da distinção; não?

As respostas diminuíram (só 14). Foram muito variadas (quantitativamente) e com inúmeros comentários e ponderações: E nem teria como ser diferente, vez que os dados são muito gerais e a comparação demandaria diversas outras hipóteses.

Mas o resultado foi muito expressivo: Variaram de R$ 2 bilhões a R$ 15 bilhões!

A questão certamente demanda uma análise bem mais profunda. De qualquer forma, seja grande, seja pequeno, parece inequívoco que algum valor há na nova configuração, do novo marco regulatório, para todos os TUPs; especialmente aqueles dentro ou contíguos aos Portos Organizados.

E, a partir daí, uma outra questão se coloca: Como será apropriado esse ganho? Apenas pelas empresas autorizatárias dos TUPs? Ou deveria ser de alguma forma compartilhado? Nesse caso por quem e para que? O processo de discussão das “adaptações” nas autorizações dos TUPs certamente é uma boa oportunidade para que esse debate seja feito.

Lógico que não se imagina que o Poder Público tribute tais valores. Mas por que não condicionar as “adaptações” à realização de investimentos em infraestrutura básica nos respectivos complexos portuários? No caso do Porto de Santos, p.ex., participando do funding para construção do túnel de ligação Santos-Guarujá, de melhoria de acessos e pátios, do aprofundamento do canal de navegação... ainda mais porque são infraestruturas compartilhadas, para cuja saturação tais TUPs contribuem.

Ah! E nem se volte a dizer, como se disse quando dos arrendamentos da década de 90, que isso contribuiria para aumento dos custos portuários/logísticos; algo sobejamente discutido em artigos anteriores! Talvez, até, contribua para sua redução!

http://portogente.com.br/colunistas/frederico-bussinger/o-valor-economico-das-cargas-de-terceiro-iii-final-80903

O valor econômico das cargas de terceiro (II)

O valor econômico das cargas de terceiro (II)

(http://portogente.com.br/colunistas/frederico-bussinger/o-valor-economico-das-cargas-de-terceiro-ii-80360)



O tema é complexo e delicado. Vale, então, recordar os principais tópicos do primeiro artigo:

• Legalidade: Foi/tem sido o foco das discussões sobre Cargas de 3º em rodas de conversas da comunidade portuária, seminários do setor e polêmicos processos administrativos e judiciais na ANTAQ, CADE, TCU e STF.

• Razoabilidade e legitimidade: “Qual o sentido da distinção entre cargas próprias X cargas de 3º?” questionavam, com razão, os que defendiam seu fim (o que efetivamente ocorreu com a promulgação da Nova Lei dos Portos – Lei nº 12.815/13). Operacional e economicamente nenhum!

• Essa polêmica, todavia, só se estabeleceu em decorrência da coexistência de dois regimes tão diferentes (também uma particularidade brasileira!); já existentes na lei anterior e potencializados com o nova: Arrendamentos (nos portos organizados) e TUPs (agora só fora deles); especialmente porque muitas vezes uns e outros estão física e territorialmente lado-a-lado, como em Santos e Itajaí. Isso, associado ao critério, não-objetivo, para estabelecimento das áreas/poligonais dos Portos Organizados (que define as fronteiras).

• Dimensão econômica: “O fim de tal distinção tem valor?”; foi o que indaguei em uma enquete (informal, individual e sigilosa!) com meia centena de experientes e respeitados executivos, consultores e analistas atuantes no mundo portuário. As respostas foram quase unânimes: SIM! Há valor! Ou seja: O valor de mercado dos TUPs existentes (Cotegipe (BA), Portonave e Itapoá (SC), e Embraport (SP)) cresceu com a possibilidade, agora sem empecilhos ou pendente de interpretações/julgamentos, de poderem também movimentar “Cargas de 3º”.

• “Qual o valor desse ganho?”, foi a 2º pergunta feita; assim em aberto: Poucos se arriscaram; talvez porque são inúmeras as circunstâncias e variáveis envolvidas; seja da configuração dos terminais, em si, seja do “mercado relevante” no qual ele está inserido; sejam conjunturais.

Nem por isso deixa de ser relevante tal quantificação; vez que o tema pode estar presente nos encaminhamentos a serem dados aos arts. nº 58 e 59 da nova Lei (“Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei…”). Vale dizer, os contratos dos TUPs.


Foto: Terminal Embraport

Operação portuária em um dos berços do terminal Embraport

Nesse sentido, o caso santista pode contribuir para uma reflexão quantitativa preliminar; malgrado todas as ressalvas pertinentes:

1) A imprensa noticiou que o Tecondi, terminal arrendado dentro do Porto Organizado de Santos, foi transacionado por R$ 1,3 bilhão em meados de 2012 (por conseguinte, antes da edição da MP 595, embrião da Nova Lei dos Portos).

2) Não muito distante, junto à Ilha Barnabé, a ANTAQ, através da Resolução nº 550, de 1º/AGO/2006, autorizou a Embraport a “construir e explorar.... TUP” para “movimentação e armazenagem de cargas próprias e, complementarmente, cargas de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, na forma e condições fixadas em Termo de Autorização pertinente” (TA nº 246, da mesma data). Ou seja; de acordo com a interpretação dominante na época e consagrada pelo polêmico Decreto nº 6.620/08 que, de certa forma, regulamentou o que seria o “complementar”.

3) Questões: i) Supondo que tivesse havido desejo de venda e potencial comprador para o terminal da Embraport à época da transação do Tecondi. E, se este valeu R$ 1,3 bilhão, quando teria valido a Embraport nas condições da Autorização original da ANTAQ? ii) Quanto valeria/vale ele após o fim da distinção estabelecida pela Nova Lei dos Portos? iii) A diferença entre os dois valores, SMJ, poderia ser entendido como o aumento do valor de mercado do terminal/empreendimento/ativo, decorrente do fim da distinção; não?

Qual a sua opinião? Você tem uma estimativa?

São os seguintes os dados dos dois terminais veiculados pela Internet:



Última modificação em Quinta, 26 Dezembro