Transporte marítimo de cargas entre Brasil e Chile é alterado

Transporte marítimo de cargas entre Brasil e Chile é alterado



Problema apontado pelo setor exportador brasileiro, a reserva de mercado no transporte marítimo de cargas entre Brasil e Chile foi parcialmente quebrada esta semana, depois de 43 anos de existência. Pelo prazo de um ano, esse serviço deixará de ser exclusivo das embarcações de bandeiras brasileira e chilena. A exceção abrange as cargas não transportadas em contêineres, como granéis e automóveis. Essa liberação atinge 10% das cargas do comércio bilateral, segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI).

“Entendemos que havia uma reserva de mercado”, disse ao Estado a secretária executiva da Câmara de Comércio Exterior (Camex), Marcela Santos de Carvalho. Essa reserva, explicou ela, havia sido estabelecida em 1974 com o intuito de fortalecer a marinha mercante dos dois países. Porém, informou ela, estudos feitos pelo Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) e pelo Ministério das Relações Exteriores indicaram que os objetivos dessa política não foram alcançados.

Depois de meses de embate interno, o conselho de ministros da Camex decidiu, em julho, pelo fim do acordo a partir de 2020. Mas, até lá, continuaria a dificuldade para as empresas que exportavam cargas não “conteinerizadas”. Isso porque não existem embarcações brasileiras ou chilenas que transportem esse tipo de mercadoria nessa rota.

Para driblar a falta de navios adequados e a reserva prevista no acordo marítimo, o que as exportadoras faziam era pedir uma exceção (“waiver”) à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para usar embarcações de outra bandeira para o Chile. Esse processo, além de levar semanas, representava uma burocracia e um custo adicional para as empresas, disse Marcela.

Um sinal dessa dificuldade é que 62% das exportações brasileiras para o Chile seguem pela via marítima. Para os demais destinos, o padrão é 85%.

Nesta semana, seguindo decisão da Camex, a Antaq autorizou um waiver estendido pelo prazo de um ano. Ou seja, o pedido que era feito navio a navio agora está autorizado de forma geral nesse período.

“Foi ótimo”, disse o gerente executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso. “Vai diminuir o frete e a burocracia para 10% do mercado. A agora esperamos a finalização do acordo em 2020 para beneficiar os outros 90%.”

“As empresas tomaram uma decisão que pode custar caro”, disse o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luís Fernando Resano. Ele alertou que os exportadores podem simplesmente não encontrar transportadoras para o Chile, pois esse setor é “extremamente volátil” e atua onde o retorno é maior. Com isso, o risco é haver aumento no preço do frete. O executivo informou também que as empresas de navegação foram pouco ouvidas nesse debate.

Estudo da Fundação Getulio Vargas diz que, com o fim da reserva de mercado, haveria redução de 45% no frete e a exportação poderia crescer 8,4%. Um estudo do Ipea indica que as mercadorias brasileiras ficariam 5% mais competitivas sem o acordo.

Fonte: Estadão

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Governo discute com empresários proposta para abertura do acordo marítimo com Chile

Governo discute com empresários proposta para abertura do acordo marítimo com Chile





Uma reunião na próxima segunda-feira (12), em Brasília, discutirá a permanência do Brasil em um acordo marítimo com o Chile. O termo, firmado na década de 1970, dá preferência aos navios com bandeiras brasileira e chilena para transportar carga entre os dois países. A reunião será no Itamaraty e contará com exportadores, importadores, armadores de navios e técnicos da Câmara de Comércio Exterior (Camex). A mudança em análise faz parte de um pacote com “119 propostas para competitividade com impacto fiscal nulo” divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em junho.

A CNI alega que acordos de reserva de mercado no transporte marítimo devem ser denunciados a fim de proporcionar preços de transporte competitivos e crescimento do comércio regional. Na avaliação da confederação, a proteção criada não gerou os efeitos esperados em termos de desenvolvimento da indústria marítima e do crescimento da capacidade de transporte. Além disso, a entidade aponta que a restrição na oferta de navios obriga o setor produtivo voltado para o comércio exterior a conviver com fretes acima do que seria estabelecido em um ambiente competitivo.

De acordo com o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), o movimento Brasil-Chile é na faixa de 700 contêineres por semana com o trade sendo feito por uma média de oito navios com capacidade de 3.800 contêineres. Por isso, é feita uma composição de cargas e a rota costuma passar por países como Argentina, Peru e eventualmente Uruguai. “Se for efetivamente denunciado como eles pretendem e não houver mais garantia dessa carga, vamos ter de sair desse mercado e devolver nossos navios, pois teremos problemas com os investimentos que as empresas fizeram”, afirma o vice-presidente executivo do Syndarma, Luis Fernando Resano.

Ele acrescenta que, quando empresas brasileiras ou chilenas não exercem preferência no trade, é feita uma “renúncia” (waiver) e a carga é circularizada, podendo ser transportada por navios de bandeira estrangeira, assim como acontece na cabotagem. E explica que o número de contêineres por semana é baixo e que muitas vezes os navios levam contêineres de 40 pés e voltam unidades de 20 pés. Segundo Resano, o transporte de contêineres, dependendo do porto, leva entre nove e 12 dias do Brasil ao Chile.

Na avaliação do Syndarma, dificilmente vai surgir opção de grandes armadores estrangeiros para fazer passagem pelos canais patagônicos porque ela está fora da rota dessas empresas. Resano diz que não existem navios fazendo rota passando pela costa atlântica e depois costa pacífica da América do Sul. Ou fazem costa atlântica e vão para Estados Unidos ou passam no Canal do Panamá para ir para Ásia. Ele estima de 30 a 40 dias a média para um transporte do Brasil para o Chile via Canal do Panamá, incluindo transbordos. “Os usuários de carga já reclamam do transit time. Será que eles aceitariam [essa rota]?”, questiona. “Reclamamos que não tem empresa brasileira de navegação no longo curso. Se tirarmos o pouco que temos, nunca teremos efetivamente”, acrescenta.

Resano diz que a frota brasileira não tem, por exemplo, navios roll-on roll-off para atender o serviço de transporte de veículos, cujo movimento é de 6.000 veículos por ano. Ele explica que, nesse caso, não vale a pena ter navio afretado para levar essa quantidade. Porém o armador estrangeiro pode circularizar e afretar navios para fazer o transporte já que os armadores brasileiros não têm condições de efetuar bloqueio. Ele diz ainda que uma eventual demora no processo de circularização envolve o agente regulador, no caso a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Nos primeiros anos da década de 1970, o Brasil firmou vários acordos bilaterais de reserva de carga com os países da América do Sul. Atualmente, os principais são com o Chile e com a Argentina. Um acordo bilateral Brasil–Peru foi denunciado pelo país vizinho e extinto na década de 1990. A CNI argumenta que esses acordos marítimos reservam a maioria das cargas do comércio bilateral aos navios de bandeira dos dois países envolvidos.

O gerente executivo de infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, afirma que o objetivo é tentar abrir o acordo bilateral entre Brasil e Chile. Ele diz que existem reclamações já antigas de importadores e exportadores que mandam cargas para o Chile relacionadas principalmente ao frete cobrado pelas empresas de navegação. Segundo Cardoso, o acordo atual cria uma reserva de mercado entre os dois países, dando poder de negociação muito forte para os armadores.

A CNI entende que hoje não há poder de negociação com as empresas de navegação. “Se o acordo terminar, acreditamos que as mesmas empresas e os mesmos navios vão continuar, só que sem problema de negociação que o regime de carga fornece ao armador”, ressalta. Ele diz que, num segundo momento, é possível que haja mais carga para os armadores movimentarem. Também avaliam que, se o acordo for aberto e os fretes caírem, haverá migração do transporte rodoviário para transporte marítimo.

O Syndarma defende o diálogo entre o governo brasileiro, indústria, armadores e empresários para esclarecer dúvidas e evitar que o acordo precise ser denunciado. Resano observa possibilidade de negociação de preços, bem como medidas de incentivo ao incremento do transporte marítimo entre Brasil e Chile. “Sempre é possível discutir. Entretanto, a CNI fala em denunciar o acordo, sem envolver Ministério dos Transportes, que parece ser o órgão que deveria cuidar do transporte marítimo e sem promover diálogo entre usuário e o fornecedor do serviço. Somos contra a denúncia do acordo porque precisa haver tentativa de entendimento”, defende.



Por Danilo Oliveira
(Da Redação)

https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/35611-governo-discute-com-empresarios-proposta-para-abertura-do-acordo-maritimo-com-chile

Chile

Chile aprova reforma tributária que arrecadará mais US$ 8,3 bilhões

O Senado chileno aprovou integralmente nesta terça-feira (19) o projeto de lei de reforma tributária que permitirá ao governo arrecadar US$ 8,3 bilhões, que permitirão financiar mudanças substanciais na educação. Após esta aprovação (33 votos a favor, um contra e uma abstenção), a iniciativa deverá passar pelo terceiro trâmite legislativo, na Câmara dos Deputados, onde devem ser resolvidas as últimas questões.

O ministro da Fazenda, Alberto Arenas, afirmou que a aprovação, um dia antes do previsto, é um "triunfo inédito". "É um passo muito importante nesta reforma estrutural do governo, para implementá-la em setembro de 2014 para contar com os recursos no orçamento de 2015", assegurou.

O senador do governista Partido pela Democracia, Jaime Quintana estava muito satisfeito com a votação, já que é "muito significativo" que a reforma tenha sido aprovada no mesmo dia em que a Comissão de Educação da Câmara dos Deputados aprovou os primeiros projetos da reforma educacional.

A presidente do Senado, a senadora socialista Isabel Allende, felicitou o chefe das finanças públicas chilenas e os integrantes da respectiva comissão pelo 'trabalho extremamente rigoroso', ao destacar ter sido aprovada por mais de 30 votos.

O governo chileno garantiu que a reforma tributária, com a qual procura financiar mudanças no sistema educacional, garantirá um aumento de US$ 8,3 bilhões na arrecadação, após diversas mudanças introduzidas no projeto.

A aprovação foi conseguida depois de quase 200 alterações ao projeto, após um acordo político alcançado em julho para garantir o apoio à iniciativa.

Esse acordo introduziu várias propostas para incentivar o investimento das empresas e o desenvolvimento das pequenas e médias empresas.

O projeto procura aumentar a arrecadação mediante o aumento de 20% para 27% do imposto às empresas, que até agora desfrutavam de mecanismos para não pagar tributos pelos lucro reinvestido, embora a mesma legislação continha resquícios para não pagar tributos e não reinvestir os lucro.

Segundo Arenas, com a reforma, "o desenvolvimento do país acontecerá sobre melhores bases, mais largas, com melhores oportunidades para todos" e acrescentou que 97% das pequenas e médias empresas serão favorecidas com a norma.

Arenas se mostrou esperançoso de que a câmara baixa aprove finalmente as alterações e despache o projeto durante os primeiros dez dias de setembro.

Fonte: G1

Associação Paulista de Estudos Tributários

http://www.apet.org.br/noticias/ver.asp?not_id=20321

Bolívia apresenta em Haia argumentos contra Chile por acesso ao mar

Bolívia apresenta em Haia argumentos contra Chile por acesso ao mar


HAIA - O presidente da Bolívia, Evo Morales, entregou pessoalmente ontem, terça-feira, à Corte Internacional de Justiça (CIJ), em Haia, um documento com os argumentos de uma demanda contra o Chile em que busca recuperar o acesso ao mar, perdido há mais de um século em uma guerra.

O governo boliviano recorreu à corte no ano passado contra o país vizinho na tentativa de forçar o Chile a sentar à mesa de negociações para discutir a demanda boliviana por um acesso ao oceano Pacífico, mas que o Chile afirma que carece de argumentos.

Morales, um ex-líder socialista dos plantadores de coca que prometeu recuperar a saída ao mar para a Bolívia, entregou o documento de 200 páginas com os antecedentes jurídicos da solicitação na sede do tribunal.

"Confiamos que a Bolívia logo voltará ao Pacífico com soberania, temos todos os argumentos", afirmou Morales ao entregar o documento.

"A questão do mar é irredutível para os bolivianos. Como um país pacifista recorremos aos tribunais internacionais para que se faça justiça de uma demanda histórica, e temos muita confiança", acrescentou.

A Bolívia, que perdeu seu acesso ao mar em uma guerra vencida pelo Chile em 1883, realiza grande parte de seu comércio através de portos chilenos graças a um acordo para o trânsito de mercadorias, apesar de os países terem rompido suas relações diplomáticas desde 1978.

A presidente chilena, Michelle Bachelet, disse que a demanda boliviana na CIJ fechou as portas para uma negociação bilateral e tem demonstrado confiança que seu país tem argumentos jurídicos para defender a integridade de seu território.

(Fonte: Reuters/Daniel Ramos, em La Paz; Reportagem adicional de Antonio de la Jara, em Santiago)

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Exportações - Chile

Avanço do Chile contribui para exportações brasileiras

O crescimento expressivo do Produto Interno Bruto (PIB) do Chile nos últimos anos traz uma série de benefícios ao Brasil. Em 2011, o país cresceu 5,6% e em 2012, 6%. Para este ano, a expectativa, mesmo menor, é vista como positiva, com avanço de 5%. Além disso, a inflação acumulada neste ano segue em 1,3% e a taxa de desemprego perto de 5%.

O embaixador do Chile no Brasil, Fernando Schmidt, diz que o crescimento do país, impulsionado principalmente pelo comércio interno e externo, vai beneficiar o Brasil, um grande exportador de alimentos. "A demanda por alimentos aumenta e os salários têm tido aumento significativo a cada ano", ressalta Schmidt. A agricultura chilena é altamente prejudicada por causa do tamanho de seu território e do clima.

Além disso, os investimentos no Brasil para o ano que vem também devem subir. "A CMPC Celulose irá investir US$ 2,2 bilhões no estado do Rio Grande do Sul em 2014. Temos muitos projetos para o Brasil, que é estratégico por causa do tamanho de mercado", diz o embaixador.

Os ventos a favor do Chile começaram depois da queda do ditador Augusto Pinochet, que governou o país entre 1973 e 1990. "Desde então, o país adotou um modelo econômico aberto a outros países, mesmo porque o Chile teve sérios problemas históricos de guerra com Venezuela, Bolívia e Argentina. O governo baixou sua taxa de importação e de exportação, conquistou países europeus e do Pacífico e aumentou a sua competitividade", conta o coordenador de relações internacionais da Faap, Marcus Vinícius de Freitas. Atualmente, a taxa de importação chilena é de 3%, enquanto a do Brasil é de 11%.

Entre os produtos que o Chile mais exporta estão o cobre e o vinho, além dos artigos primários. "A base do comércio internacional é sempre a questão das vantagens comparativas. O Chile percebeu em qual setor consegue produzir mais e em menos horas e investiu na indústria, como é o caso do vinho. Assim, consegue competir internacionalmente", afirma o coordenador da Faap. Outra questão importante na economia chilena é que o governo diminuiu os investimentos públicos para aumentar os privados. "O Chile foi o primeiro país a privatizar empresas estatais e este modelo foi seguido ainda pela Margareth Thatcher, no Reino Unido".

O cenário chileno pode servir de exemplo para o Brasil em algumas áreas, uma vez que o tamanho do país e da população impossibilita comparações. Marcus de Freitas alerta para o protecionismo que prejudica a economia brasileira. "Se o Brasil fosse mais aberto com o comércio internacional, poderia até utilizar o Chile como rota para suas exportações", diz o coordenador. Outro ponto a ser destacado é a redução do custo Brasil para que as empresas nacionais tenham mais capacidade de competir com preço, qualidade e eficiência no processo de entrega.

Fonte: Brasil Econômico/Niviane Magalhães
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