VOLUMES DE PORTOS AMERICANOS RECUPERAM-SE LENTAMENTE
Uma modesta recuperação nos volumes de contêineres parece estar em marcha nos portos de Los Angeles e Long Beach, com as exportações liderando a expansão.
A movimentação das exportações contêinerizadas no Porto de Los Angeles registrou aumento de 17,8% em novembro, quando comparada ao mesmo período do ano anterior. No porto vizinho de Long Beach, o incremento foi de 4%.
Já as importações em novembro foram inferiores ante a novembro de 2008, embora o declínio destas não tenha sido tão grande como tem ocorrido nos últimos meses. As importações caíram 11,8% em Los Angeles, enquanto, em 2009, o índice estava em 15,6%.
No Porto de Long Beach, a queda foi de 14,7% em comparação a novembro de 2008. Entretanto, ao longo do ano, a curva da queda de importações tem sido ao redor de 22,9%, o que pode indicar que o declínio em Long Beach está arrefecendo.
A importação de contêineres em Long Beach atingiu o pico neste ano em agosto com 249.920 Teus (unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) e, desde então, os volumes se mantiveram abaixo de 230 mil Teus. No Porto de Los Angeles, o ápice aconteceu em outubro com movimento de 338.734 Teus.
No caso das vendas externas, o melhor índice no Porto de Long Beach foi em agosto com 130.623 Teus e, em Los Angeles, no mês de outubro com 154.354 Teus, embora as exportações mensais tenham apresentado média ao redor de 150 mil Teus desde o verão passado.
Fonte: Grupo Intermodal - Guia Marítimo
PORTOS DEVEM PASSAR POR AMPLIAÇÃO
O interesse em investir em portos no Brasil continua forte, apesar de o marco regulatório do setor passar por mudanças. A ampliação da infraestrutura portuária é essencial para o comércio exterior.
Cerca de 90% das cargas, entre exportação e importação, passam pelos portos brasileiros. Há previsão de expansão de terminais de contêineres em operação e novos projetos, sobretudo em Santos.
Só a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) projeta investimentos de US$ 4 bilhões em ampliação da capacidade no período 2010-2015. Também existe a expectativa da abertura de licitações em 2010 para que a iniciativa privada explore novas áreas portuárias.
Manaus (AM), Aratu e Ilhéus (BA) são locais que poderão ter projetos portuários licitados no ano que vem. "Vejo um ambiente favorável para investimentos, seja para investidores brasileiros ou estrangeiros", diz o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos (SEP).
O governo lançou um programa de dragagem - que permitirá ao Brasil receber navios maiores -, com previsão de investimentos de R$ 1,5 bilhão até o fim de 2010. Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), afirma que muitas empresas mantêm o interesse em desenvolver novos projetos de terminais privativos (para movimentar carga própria e de terceiros) e públicos (só carga de terceiros).
Mas chama a atenção para as discussões sobre a movimentação de carga própria por terminais privativos que também transportam carga de terceiros. O decreto nº 6.620, de 2008, que definiu novas regras para investimentos nos portos, diz no artigo 35 que o terminal privativo deve movimentar, preponderantemente, carga própria e, em caráter subsidiário e eventual, de terceiros.
O assunto será regulamentado pela resolução 1.401 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e põe em lados opostos a Abratec e terminais privativos que já foram autorizados pela agência.
O ministro Pedro Brito diz que o decreto 6.620 definiu que terminais privativos só serão autorizados para atender necessidades específicas de uma empresa. "O terminal privativo não presta serviço público, mas atende processo de produção de uma empresa", afirma.
Segundo ele, as autorizações dadas a terminais privativos antes do decreto permanecem. Essa discussão não afetou o interesse em investimentos nos portos, diz o ministro. De acordo com ele, todos os portos do país estão com programas de expansão e de novos investimentos privados.
Fonte: Valor Econômico
SUPERÁVIT COMERCIAL DA ZONA DO EURO SOBE EM OUTUBRO
LONDRES - A balança comercial da zona do euro (grupo dos 16 países que adotam o euro como moeda) registrou superávit em outubro de 8,8 bilhões de euros (US$ 12,66 bilhões), acima dos 900 milhões de euros de setembro - dado revisado de superávit de 3,7 bilhões de euros informado anteriormente.
O superávit de outubro superou a previsão de 5,8 bilhões de euros (US$ 8,35 bilhões) dos economistas. As exportações subiram para 141 bilhões de euros em outubro, de 137,1 bilhões de euros em setembro, enquanto as importações caíram para 142,1 bilhões de euros em outubro, de 143,1 bilhões em setembro. As exportações subiram apesar do fortalecimento do euro, ajudando a zona do euro a sair da recessão.
Entretanto, em termos sazonalmente ajustados, as exportações caíram 0,2% em outubro em relação a setembro, após subirem 4,8% em setembro.
Apesar da pequena queda, a zona do euro registrou superávit comercial recorde de 6,3 bilhões de euros em termos sazonalmente ajustados, acima dos 4,3 bilhões de euros em setembro, uma vez que as importações caíram 2,2%.
Em nove meses até o final de setembro, a zona do euro registrou superávit comercial de 8,6 bilhões de euros, após déficit de 45 bilhões de euros durante o mesmo período de 2008.
Fonte: Agência Estado
FISCO MULTARÁ POR DEDUÇÃO INCORRETA NO IR
Contribuinte que não conseguir comprovar despesa usada como abatimento pagará multa de 75% sobre o valor restituído indevidamente
Se ficar comprovada fraude, punição é dobrada; pelas regras atuais, quem tem incongruências no IR apenas devolve valor recebido a mais
Para tentar coibir fraudes na declaração do Imposto de Renda que dificilmente conseguem ser comprovadas e punidas, a Receita Federal vai aplicar automaticamente a partir de 2010 uma multa sobre todos os contribuintes com direito a restituição que não apresentarem corretamente a documentação sobre as deduções da base de cálculo do tributo.
De acordo com a medida provisória nº 472, editada ontem, a cobrança será de 75% sobre o valor restituído indevidamente. Até agora, os contribuintes cujas declarações apresentavam incongruências apenas eram obrigados a devolver as quantias recebidas a mais.
Por exemplo: uma pessoa que declarar em 2010 gastos de R$ 2.000 por um tratamento odontológico feito em 2009 e receber, por conta disso, R$ 550 a mais de restituição, mas não apresentar os recibos do dentista, será obrigada a devolver aquela quantia e ainda pagar R$ 412,50 de multa.
Sempre que existem discrepâncias, por exemplo, entre o que o contribuinte declarou e o valor que o dentista em questão informou, a Receita Federal realiza uma investigação e requer documentos.
"Antes, o processo apenas gerava restituição menor, mas agora haverá uma punição. Isso aumentará a percepção de risco para os fraudadores", disse o subsecretário de Fiscalização, Marcos Vinícius Neder.
No entanto, a medida irá punir principalmente eventuais erros e descuidos nas declarações por parte dos contribuintes. Se houver a comprovação de fraude, o que segundo Neder atualmente só ocorre em cerca de 5% dos casos, a punição será dobrada. Ou seja, apenas a multa chegaria a R$ 825 no caso hipotético descrito.
Atualmente, somente os contribuintes que ainda tenham imposto a pagar após a entrega da declaração estão sujeitos à punição. "Agora vamos dar tratamento igual para todos."
Paraísos fiscais
Além de apertar o procedimento em relação às pessoas, a Receita também aumentará o rigor com as empresas que não comprovarem o direito a compensação de créditos tributários. Além do recolhimento do imposto devido corrigido pela Selic, a partir de agora as empresas também vão ter de pagar multa de 75% sobre o valor compensado indevidamente.
O pacote de endurecimento de regras da Receita também inclui novas barreiras para impedir a transferência, para paraísos fiscais, de lucros corporativos disfarçados como despesas de empréstimo. Para isso, foram criados limites para a dedução dessas remessas como gastos com juros.
Segundo Neder, apesar de o capital de investimento não ser tributado no país, geralmente empresas multinacionais optam por receber recursos de suas subsidiárias no exterior a título de empréstimo e remetem juros como pagamento, gerando despesas que, abatidas do lucro, resultam em tributação menor.
Agora as deduções estarão sujeitas a um limite de endividamento equivalente a duas vezes o patrimônio líquido da empresa no país, mas, se as subsidiárias forem registradas em um paraíso fiscal, o limite cai para apenas 30% do patrimônio. "Acima disso, as empresas vão continuar autorizadas a remeter valores, mas não poderão descontá-los."
Além disso, para evitar o uso de "empresas de fachada" para criar despesas inexistentes, os pagamentos de serviços prestados por fornecedores situados em países de baixa tributação só serão considerados para efeito compensatório mediante a apresentação de documentação que prove a existência das companhias.
A medida provisória também inclui a ampliação, até 2014, das isenções de impostos para a fabricação de computadores e componentes e os estímulos fiscais à cadeia aeronáutica.
Eduardo Rodrigues - da Sucursal de Brasília
Fonte: Folha de S.Paulo
MENOS IMPOSTO SOBRE SALÁRIOS E CONSUMO
A sonegação gera injustiças porque alguns contribuintes conseguem pagar pouco imposto e outros têm que compensar tal fato pagando mais do que deveriam. Há estimativas mostrando que em 2008 as empresas no Brasil sonegaram R$ 200,3 bilhões.
As bases tributárias que compensam a sonegação no Brasil são os salários e o consumo. Os rendimentos dos trabalhadores formais são tributados na média em 42,5%, e do total de R$ 1 trilhão arrecadado em impostos em 2008 as contribuições sobre a folha de pagamentos (empregados mais empregadores) representaram 22,5%, excluindo o Imposto de Renda. Já as vendas de mercadorias e prestação de serviços, que foram responsáveis por 48,4% das receitas do governo no mesmo ano, têm embutidos em seus preços finais tributos elevados, como, por exemplo, 37,8% nas roupas, 39,3% nos automóveis de 1.000 cilindradas, 46,7% na conta de telefone, 45,8% na conta de luz e 53% no litro da gasolina.
A supertributação sobre salários e consumo limita o potencial da economia brasileira. No caso dos impostos sobre os salários, eles limitam a renda das famílias, e o elevado ônus tributário sobre os preços reduz o poder aquisitivo dos consumidores.
Essa é uma questão que precisa ser focada na retomada das discussões envolvendo a reforma tributária. É necessário um projeto que minimize a sonegação e que, ao mesmo tempo, alivie a carga de impostos sobre os salários e o consumo. Para que isso ocorra só há uma base viável para a cobrança de tributo, que é a movimentação financeira nos bancos.
Nesse sentido há o projeto do Imposto Único, que prevê o fim do Imposto de Renda, INSS patronal, ICMS, IPI, IOF, ISS e outros. A arrecadação que eles geram seria obtida através da cobrança de apenas 2,8% sobre os débitos e os créditos de cada lançamento nas contas-correntes bancárias. A cobrança seria automática, e toda operação só seria liquidada em termos jurídicos depois de passar pelo sistema bancário, medidas que fariam com que todos paguem a sua parte, inclusive os sonegadores.
No caso dos salários não haveria mais os descontos do IRPF na fonte, elevando a renda disponível, e o ônus sobre a folha de pagamentos das empresas, que é de 35%, se restringiria aos 8% do FGTS, que permaneceria por se tratar de patrimônio do trabalhador.
Simulações revelam que no tocante ao consumo a substituição dos tributos indiretos pela cobrança de apenas 2,8% sobre as transações bancárias permitiria reduções nos preços finais. Por exemplo: um veículo de R$ 25 mil poderia ter seu valor reduzido para R$ 21 mil, o litro da gasolina passaria de R$ 2,50 para R$ 1,89, um par de sapatos de R$ 100 poderia custar R$ 84,35. Ou seja, haveria maior poder aquisitivo com o Imposto Único.
Este é um projeto viável para o país, pois ganham as empresas e os trabalhadores sem que o governo perca arrecadação. Só os sonegadores perderiam.
Marcos Cintra é doutor em economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas.
Autor : Marcos Cintra
Jornal do Brasil
EM 2010, BRASIL FINALMENTE CHEGARÁ AO OCEANO PACÍFICO
As duas rodovias que ligarão a região Norte do país aos portos do Peru já estão praticamente prontas
Assis Brasil é uma cidade com 5 mil habitantes, uma agência bancária e três postos de saúde ao sul de Rio Branco, no Acre. Localizada a um rio de distância do Peru, Assis Brasil passará a ter um papel importante a partir de 2010: é de la que sai a primeira estrada a ligar o Brasil ao outro lado da América do Sul. Iniciada há cinco anos, a construção finalmente será concluída em 2010. A chamada Interoceânica Sul, ou IIRSA Sul, com 703 quilômetros, começa em Iñapari, cidade peruana grudada a Assis Brasil, e segue até as proximidades de Cusco, mais conhecida pelas ruínas de Macchu Picchu. Não é só o fato de ligar o Brasil a uma das sete maravilhas modernas que garante o fluxo à Interoceânica. A partir de Cusco, a via se liga à malha peruana e, com isso, permite o acesso aos portos da costa do país. Dessa forma, está resolvido um privilégio que o vasto território brasileiro não teve nas Américas: chegar ao Pacífico. De acordo com Jorge Barata, diretor superintendente da Odebrecht, dona da concessão da rodovia, o último metro de asfalto da IIRSA Sul será colocado em dezembro de 2010. Oito meses antes terá sido concluída a IIRSA Norte, também da Odebrecht, que liga o Porto de Paita, no norte de Peru, ao Porto Fluvial de Yurimaguas, cujo rio desemboca no Amazonas e permite chegar ao Porto de Manaus. Em tempos de Ásia como principal mercado mundial – em 2009, o continente ultrapassou Estados Unidos e Europa como maior comprador de mercadorias brasileiras – o novo corredor é um adianto de vida. Hoje, para que os navios brasileiros cheguem à Ásia, há três rotas disponíveis, que podem levar mais de um mês: ou se sobe até a América Central para cruzar o Canal do Panamá, onde é cobrado um pedágio pela transferência do Atlântico ao Pacífico; ou se desce até o Estreito de Magalhães, na ponta sul da Argentina, onde as condições climáticas bloqueiam a passagem em alguns períodos do ano; ou se dá quase a volta completa no globo, pelo Atlântico e Índico, até chegar ao Porto de Hong Kong na outra ponta. Uma viagem à China iniciada já na costa do Pacífico fica até 30% menor: a partir do Porto de Santos, são 12,5 mil milhas náuticas; do Peru, são 8 mil milhas. “A região Norte será a mais beneficiada, em especial Acre, Amazonas e Rondônia”, avalia Luiz Antonio Pagoto, diretor do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Fortes em atividades como pecuária e madeira, as mercadorias destes estados rodam 3 mil quilômetros até o Porto de Santos para serem escoadas. “Para se ter uma ideia, o tráfego que a rodovia já tem hoje é o equivalente ao projetado para 2023”, contou Barata, da Odebrecht. E isso ocorre, ressalta, mesmo com 120 quilômetros não tendo sido construídos ainda. A frota vai desde caminhões e carros de passeio até ônibus
brasileiros de turismo. *A repórter viajou a convite da Odebrecht
Juliana Elias, de Lima
Fonte: Brasil Econômico
CADASTRO POSITIVO DIVIDE O GOVERNO
Divergências no governo adiaram para 2010 a votação do projeto de lei nº 236, que cria o cadastro positivo, instrumento de avaliação de risco de crédito que já funciona em uma centena de países. De autoria do ex-senador Rodolfo Tourinho, o projeto que tramita há cinco anos no Congresso estava na lista de urgência e deveria ter sido votado até quarta-feira. Não foi porque, depois de todo esse tempo em tramitação, o assunto expôs uma enorme fenda no governo.
Mais precisamente, o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), do Ministério da Justiça, chefiado por Ricardo Morishita, se preparou para a guerra na tarde de terça-feira, quando o projeto de lei deveria ser votado no plenário a pedido do governo. Interessa ao Banco Central e ao Ministério da Fazenda a existência do cadastro positivo – um conjunto de informações do consumidor disponível nos serviços de proteção ao crédito – para que o sistema financeiro possa distinguir o bom do mau pagador e cobrar, do primeiro, juros mais módicos. Hoje existe apenas o cadastro negativo, a lista de inadimplentes do Serviço de Proteção ao Crédito (SPC).
Contra o projeto, a direção do DPDC desembarcou no Senado e juntou-se às entidades de proteção ao consumidor para barrar sua aprovação. O argumento é que, se aprovada, a lei permitirá que os bancos exijam dos consumidores a sua adesão ao cadastro sempre que eles forem contratar financiamento. Alegam ainda que, de posse de tais informações, eles poderão discriminar condições de pagamento, elevando os custos dos financiamentos para os consumidores mais endividados, mesmo que eles estejam adimplentes.
Ora, foi exatamente para fazer essa distinção que surgiu a ideia do projeto de lei. Se a inadimplência é uma das causas dos elevados “spreads” bancários no país, e não ha informações que separem quem paga de quem não paga suas dívidas, seria do interesse do próprio consumidor que é adimplente poder usar do seu bom cadastro para negociar melhores condições com o banco, quando for contratar um financiamento.
O projeto de lei de Tourinho – o único entre os que tramitam no Congresso que já estava pronto para ser votado no plenário – é genérico. Apenas cria o instrumento. Para que o Senado não votasse no escuro um projeto genérico, o Ministério da Fazenda preparou um esboço de medida provisória com a regulamentação do uso do cadastro positivo. Os líderes do governo comprometeram-se com o envio da MP tão logo o projeto de lei fosse aprovado.
O projeto de lei excluía do cadastro a inadimplência inferior a R$ 60,00 e a proposta de regulamentação retirava do leque de informações as contas relativas a serviços de prestação continuada, como as de água, luz e telefone.
No esboço da MP o governo pretendeu preservar os direitos do consumidor e o uso adequado das informações do cadastro. Pela proposta que foi enviada ao Senado, o consumidor poderia solicitar, a qualquer momento, o cancelamento do seu cadastro, teria acesso gratuito às informações existentes sobre ele no banco de dados, poderia impugnar qualquer informação errada que eventualmente constasse sobre ele e exigir sua imediata correção.
Outro aspecto que causava temor nas entidades de proteção ao consumidor era a possibilidade de esse banco de dados do sistema de proteção ao crédito ser usado para outros fins que não a análise de risco de crédito do cadastrado. Por exemplo, em serviços de telemarketing. A regulamentação proibiria o comércio dessas informações.
A rigor, o DPDC se opõe ao mérito do projeto de lei. Suas críticas são que os bancos poderiam exigir dos consumidores a sua adesão ao cadastro sempre que eles forem contratar uma operação de crédito e que um cliente endividado, mesmo que adimplente, seria considerado um “risco” e punido com maiores custos de financiamento.
Os técnicos do Ministério da Justiça concluíram que a aprovação do cadastro positivo não levaria à redução dos custos financeiros e só serviria para impedir que bons pagadores com nível médio ou elevado de endividamento pudessem obter novos empréstimos, ainda que estivessem pagando em dia.
O objetivo do cadastro positivo é apenas um: beneficiar os bons pagadores com custos mais baixos nos empréstimos, já que representam menor risco para o banco ou a financeira que concede o crédito. Isso incluiria não só pessoas físicas, mas micros e pequenas empresas que hoje têm dificuldade de acesso a empréstimos bancários. Os estudos feitos nos países que disponibilizam essas informações do consumidor indicam que o custo do crédito caiu substancialmente.
Com divergências profundas no governo, os senadores não só postergaram a votação do PL 236 para 2010. O que se pretende é olhar para um outro projeto de lei que tramita no Congresso.
Claudia Safatle é diretora de redação adjunta e escreve às sextas-feiras
Fonte: Valor Econômico
MONTADORAS SE PREPARAM PARA ARRANCADA
O Brasil produzirá em 2009 cerca de 500 mil veículos a mais do que em 2006. É como se em três anos o mercado da Argentina tivesse sido anexado ao território brasileiro.
A Volkswagen e a Fiat, as duas maiores montadoras de automóveis, aumentaram seus volumes de produção entre 150 mil e 200 mil unidades nos três últimos anos. É como se cada uma delas tivesse construído uma nova fábrica no país.
Graças ao crescimento sustentado do mercado interno, a produção brasileira passou de 2,6 milhões de veículos em 2006 para 3,1 milhões em 2009. Os resultados dos últimos anos serviram para animar os fabricantes. Praticamente todas as montadoras decidiram, em 2009, reforçar os investimentos para os próximos anos.
Por isso, 2010 será uma espécie de ano de transição. Com a expectativa de demanda muito parecida com a de 2009, o próximo ano servirá para que os fabricantes de veículos se posicionem para a verdadeira arrancada que todos preparam para não perder terreno no país, que recentemente assumiu o quinto lugar entre os maiores mercados de veículos do planeta.
O Brasil terá sua fatia garantida no mapa mundial da produção de veículos nos próximos cinco anos, segundo a empresa de consultoria americana CSM Worldwide. Os pesquisadores da CSM preveem que o consumo mundial de veículos vai crescer 35% no próximo quinquênio, passando de 63,7 milhões de unidades em 2010 para 86,1 milhões em 2015.
A participação da América do Sul, onde o Brasil tem o maior peso, deverá oscilar entre 6,5% e 7% durante esse período. Isso significa que a produção da região vai passar de 4,1 milhões para 5,8 milhões, entre 2010 e 2015.
A previsão da CSM também assegura que, ao lado da China, o Brasil é um dos países com maior potencial de demanda. O país tem hoje 7,4 habitantes por veículo. A relação é de 4,1 no México, 1,9 na Alemanha e 1,7 na França. A aposta de toda a indústria automobilística é que, com a estagnação dos mercados onde a relação habitantes/veículo está entre um e dois, alguns países têm mais chances de tomar a dianteira na distribuição das vendas daqui para a frente.
A China, que já conseguiu passar à frente dos EUA, chama a atenção das multinacionais do setor pelo tamanho. Mas, no caso do Brasil, além do tamanho do mercado - maior do que França, Reino Unido, Itália, Índia, Canadá, Espanha, Coreia, México e Austrália - as montadoras sabem que aqui é possível crescer sem muito treinamento. A indústria automobilística tem uma história de mais de cinco décadas no país
Durante esses 50 anos, a velocidade dos investimentos do setor mais ou menos seguiu as oscilações da economia. Desta vez, o cenário macroeconômico abriu espaço para um novo e importante ciclo de investimentos que elevará a capacidade produtiva das empresas que já estão no país e trará as que até hoje vacilavam em disputar esse mercado.
"As regras são estáveis, o PIB cresce e há crédito", resume o presidente da Fiat, Cledorvino Belini. "O mundo inteiro vê Brasil e China com bons olhos", destaca o executivo.
As providências que o governo brasileiro tomou para manter o ritmo do setor entre o fim de 2008, 2009 e início de 2010 agradaram à indústria. Seus executivos costumam dizer que o governo brasileiro tomou medidas mais eficientes que outros países.
No Brasil, por meio dos seus bancos, o governo federal injetou recursos para o financiamento de carros quando a crise no crédito paralisou o mercado no fim de 2008. Em seguida, reduziu o IPI, renovando o benefício total ao longo de todo 2009 e, em parte, até o primeiro trimestre de 2010. A vantagem tributária difere de soluções encontradas em países como a Alemanha, onde as vendas também cresceram por força de incentivos. O governo alemão ajudou a indústria oferecendo bônus para os consumidores trocarem o automóvel por modelos mais econômicos e menos poluentes.
No Brasil, inicialmente a redução de imposto foi mais generosa nos carros com motor 1.0, os chamados populares. Nessa última etapa, o benefício adquiriu um apelo mais voltado ao meio ambiente, passando a ser aplicado apenas nos modelos com motor flex, que podem usar álcool. Vale lembrar que 88% dos automóveis vendidos hoje podem ser abastecidos com álcool.
A Renault refez as projeções para 2010 depois que o governo decidiu estender o benefício tributário até o fim de março. Segundo o presidente da montadora, Jean-Michel Jalinier, se não fosse por essa vantagem, a expectativa era de um mercado menor em 2010. Mas, com a ajuda tributária, a nova projeção indica volume de vendas internas igual ao de 2009.
A expectativa da montadora francesa está abaixo da média do setor. As projeções de mercado dos maiores fabricantes variam entre 3% e 6%. Mas Jalinier não vê como o mercado pode crescer em 2010 sem o que ele chama de "medidas de incentivo complementares".
A indústria automobilística pouco tem falado sobre exportações. Com a valorização do real, a força desse setor passou a se sustentar no mercado doméstico. Belini, da Fiat, diz que está preocupado com o aumento das importações. Com a crise nos mercados dos países desenvolvidos, cresce o interesse dos fabricantes em vender para os mercados onde há demanda crescente.
A direção da Volkswagen estima que a relação de habitantes por veículo no Brasil passará da média em torno de 7,4, hoje, para 4,5 em 2014. Até lá, a empresa, maior produtora de automóveis do Brasil, pretende alcançar o volume de produção anual de 1 milhão de veículos, o que significa elevar a capacidade em 25%. Para isso, a Volks se prepara para investir R$ 6,2 bilhões, o maior volume de recursos destinados à filial brasileira desde o início da década. Recentemente a General Motors, anunciou investimento de R$ 2 bilhões, quase todo voltado para Gravataí (RS), e a Ford anunciou um programa de R$ 4 bilhões.
O presidente da Volkswagen, Thomas Schmall, diz que faz cerca de dois anos que a filial brasileira recuperou a rentabilidade. "Foram dez anos de prejuízos", afirma. "O país mudou", diz. Ele lembra que cada posto de trabalho em uma montadora abre em torno de 30 em toda a cadeia do setor. "A indústria automotiva é Fonte: Valor Econômico uma locomotiva", diz Schmall.
PRIORIDADE DA INDÚSTRIA SERÁ O MERCADO INTERNO
O descompasso entre a recuperação da economia brasileira e a retomada do comércio internacional fez com a indústria deixasse de priorizar o mercado externo na elaboração dos novos planos de investimentos para 2010. Isso pode retardar ainda mais a reentrada dos produtos nacionais em países que são clientes
tradicionais do Brasil, mas perderam o fôlego de compras durante a crise.
Segundo a sondagem da Confederação Nacional da Indústria (CNI), os esforços de melhoria e ampliação da capacidade de 74,1% das indústrias brasileiras no próximo ano estarão voltados principalmente para o mercado interno, que tem sustentado o aumento das vendas do setor. Apenas 5,2% das empresas afirmaram que os investimentos terão como objetivo principal atender à demanda externa.
– Esse é um dado preocupante porque envolve a competitividade dos nossos produtos e revela uma tendência que vem desde 2004, claramente acompanhando a valorização do real nesse período – disse o gerente de Pesquisa da CNI, Renato da Fonseca.
Segundo o economista, as empresas que deixarem de investir agora no Exterior terão dificuldades em atender à demanda internacional no futuro e em oferecer mercadorias com a qualidade e a inovação exigidas para o retorno a grandes mercados.
– Nossa reação é limitada pela retração do comércio mundial, por causa do câmbio e, olhando para frente, a diminuição desses investimentos. O esforço para ganharmos mercados até a metade desta década pode estar sendo solapado por essas condições – avalia o gerente de Política Econômica da entidade, Flávio Castelo Branco.
Segundo a CNI, 85% das indústrias brasileiras investiram em 2009. Desse grupo, 46,3% conseguiram concluir as inversões previstas, percentual semelhante ao de anos anteriores, mas partindo de planos mais modestos de ampliação, por causa da crise econômica. Com o crescimento da economia e a retomada das vendas, 86,6% das indústrias planejam investir no próximo ano. A projeção da entidade para o total de investimento médio da indústria em 2010 é de R$ 4,353 milhões, aumento de 23% sobre a estimativa de R$ 3,526 milhões deste ano.
Mas, as empresas continuarão dependendo principalmente de recursos próprios e de fontes oficiais para expandir e realizar melhorias. Para 2010, a expectativa é que em média 55% dos valores investidos saiam do caixa das companhias, e 26,5%, de bancos de fomento, como o BNDES. As instituições privadas devem responder por apenas 8,3% dos financiamentos.
Fonte: Zero Hora
MUDANÇAS CLIMÁTICAS VÃO INFLUENCIAR O COMÉRCIO NO MUNDO
Diretor de negociações internacionais da Fiesp, Mario Marconini, fez palestra na terça-feira (15), no Espaço Brasil, em Copenhague, sobre os impactos de um acordo climático no comércio internacional.
O meio ambiente se tornou tema transversal a todos os processos produtivos há aproximadamente 15 anos, influenciando de maneira evolutiva e impactando os acordos de comércio internacional.
As decisões que deverão ser tomadas na Cúpula do Clima, que a Organização das Nações Unidas (ONU) realiza até o dia 18 em Copenhague, poderão causar perdas de níveis concorrenciais aos países.
Na palestra que a Fiesp realizou hoje, às 16h30 (hora local de Copenhague), no Espaço do Brasil na COP15, o diretor de negociações da entidade, Mário Marconini, discutiu como o setor produtivo poderá ser afetado pelas metas de redução das emissões de gases de efeito estufa e seu impacto nos negócios.
“A falta de diálogo entre a OMC e a UNFCC (para a sigla de Convenção das Partes das Nações Unidas em Mudanças Climáticas), continua a ser um grande abismo que pode contribuir para o aumento do protecionismo”, avalia.
Marconini também demonstrou preocupação com a possibilidade de os países desenvolvidos usarem a crise financeira e o regime de mudança climática como desculpas para promover ajustes de fronteira, tarifas e subsídios.
“Novos estudos e pesquisas devem ser produzidos a fim de esclarecer as relações entre as alterações climáticas e o comércio mundial”, defende.
Segundo ele, a Fiesp entende que os regimes de mercado são mais eficientes e transparentes para a redução das emissões de gases de efeito estufa e representam menor custo de adaptação do que a criação de tributação através de instrumentos jurídicos.
Fonte: ABN News
A medida exige a pesagem das mercadorias conteinerizadas para garantir a sua correta estivagem nos navio
