Antaq promove debate sobre alterações na norma de movimentação e armazenagem de contêineres

Antaq promove debate sobre alterações na norma de movimentação e armazenagem de contêineres


A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq realizou nesta terça feira (12), no auditório da sua sede, em Brasília, audiência pública sobre a proposta de revisão da norma anexa à Resolução nº 2.389/12-Antaq, que estabelece parâmetros regulatórios à prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes nos portos organizados.

A audiência pública teve início às 15h e foi aberta pelos diretores da Agência, Mário Povia (diretor-geral), Francisval Mendes e Adalberto Tokarski. Os trabalhos foram presididos pelo superintendente de Regulação da Autarquia, Bruno Pinheiro, e contou ainda com a participação da secretária-geral da Agência, Joelma Barbosa, que secretariou os debates, e do procurador federal junto à Antaq, Eduardo Machado.

O tema é realmente polêmico. Participaram dos debates cerca de 60 pessoas, representando diversas empresas, associações e sindicatos do setor portuário, como Santos Brasil e Marimex, ABTP, ATP, Abtra e Abratec, entidades de armadores, como o Centronave, de usuários, como o Usuport, além de escritórios de advocacia e empresas de consultoria. Quinze pessoas se manifestaram oralmente, obrigando prorrogação de mais de uma hora no tempo regulamentar da audiência pública.

A Resolução n° 2.389 foi editada em 13 de fevereiro de 2012, após inúmeras discussões tanto internas quanto externas à Agência, sobretudo em razão de cobranças que não estariam abrangidas pelas normas e que foram consideradas abusivas por órgãos de controle da concorrência – que foram denominadas, informalmente, de THC-2.

Basicamente, as alterações estão relacionadas a dois aspectos: primeiro, a regulação dos preços da THC-2 passará para ANTAQ – atualmente, a competência é da Autoridade Portuária; segundo, o novo normativo abarcará também os terminais de uso privado. Hoje, a norma inclui apenas os arrendatários.

O THC (Terminal Handling Charge) é um valor cobrado pelos terminais para segregação e entrega do contêiner, ou seja, é a transferência do contêiner a partir do navio até o pátio. Já o THC – 2, o valor cobrado do pátio até o portão do terminal, nas operações de importação.

Sugestões e subsídios

As contribuições, subsídios e sugestões deverão ser enviadas para Antaq, até às 23h59 do dia 26 de junho de 2018, exclusivamente por meio e na forma do formulário eletrônico disponível no portal da Agência (portal.antaq.gov.br), não sendo aceitas contribuições enviadas por meio diverso.

As minutas jurídicas e os documentos técnicos objeto dessa consulta pública estão disponíveis no endereço eletrônico: Audiência Pública nº 04/2018.

Será permitido, exclusivamente por meio do e-mail: anexo_audiencia42018@antaq.gov.br, mediante identificação do contribuinte e no prazo estipulado (26/06), anexar imagens digitais, tais como mapas, plantas, fotos, sendo que as contribuições em texto deverão ser preenchidas nos campos apropriados do formulário eletrônico.

Caso o interessado não disponha dos recursos necessários para o envio da contribuição por meio do formulário eletrônico, poderá realizar a sua contribuição utilizando o computador da Secretaria-Geral – SGE, da Antaq, no caso de Brasília, ou nas suas Unidades Regionais, cujos endereços estão disponíveis no sítio da Agência.

Fonte: Ascom Antaq

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/antaq-promove-debate-sobre-alteracoes-na-norma-de-movimentacao-e-armazenagem-de-conteineres-em-instalacoes-de-uso-publico?utm_source=newsletter_8574&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

Queda de contêineres no Porto de Santos serve de alerta

Queda de contêineres no Porto de Santos serve de alerta


A queda de 46 contêineres no mar na Barra de Santos é considerada uma das maiores do País pela quantidade de produtos que foram parar nas águas da região. O fato das mercadorias armazenadas não serem consideradas tóxicas foi um alívio, mas a possibilidade de que isso ocorra novamente com outro tipo de carga coloca especialistas em alerta.


“São várias causas que levam a acidentes deste tipo e as mais frequentes são a falta de determinação específica do peso e do local de cada contêiner”, analisa o diretor-geral da Ramboll do Brasil, Eugênio Singer.


A falta de fiscalização do acondicionamento dos produtos nos portos, principalmente os menores, faz com que esse risco cresça. “Os navios acabam não tendo uma informação precisa de peso, de balanceamento, de como essa carga está distribuída, o que seria essencial para a segurança”, diz.


A tecnologia pode ser um passo para resolver esse problema. Singer cita um sistema de gerenciamento integrado de Engenharia Naval, utilizado em plataformas de petróleo, que avalia como a carga está distribuída na embarcação, as condições oceânicas, que, à distância, ajudaria o comandante do navio a fazer manobras que evitassem danos.


Quanto às causas do acidente com o navio da Log-In, o especialista prefere não apostar em nenhuma hipótese, mas o diretor da Ramboll afirma que a ocorrência deixou evidente outro problema. “A ação de emergência foi falha. Houve dispersão dos contêineres, pessoas pegando a mercadoria, produtos se espalhando por toda a região. Mostrou que não estamos preparados nem para um pequeno incidente. Imagine em situações maiores e mais alarmantes”.


“Aconteceu fora do Porto de Santos, mas a queda de carga poderia ter acontecido dentro do cais. Não há um guindaste no local para se remover essa carga e nem um plano de emergência para isso”, afirma ele.


Na sexta-feira, secretários municipais de Meio Ambiente das cidades da Baixada Santista estiveram reunidos em Guarujá para tratar da questão da prevenção de acidentes. Entre as reivindicações, estava a criação de um gabinete de emergência.


Outro lado


Procurada para falar sobre os procedimentos de emergência dentro do Porto de Santos, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) afirma, por meio de nota, que o acidente ocorreu na Barra, “em local externo à área do Porto Organizado e, portanto, fora da jurisdição desta empresa”.


Questionado sobre a questão da fiscalização do embarque das mercadorias e da segurança dentro dos cais, o Ministério dos Transportes, Aviação Civil e Portos informou apenas que cuida da elaboração de políticas públicas nacionais de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário.


Fonte: A Tribuna


https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/40226-queda-de-conteineres-no-porto-de-santos-serve-de-alerta?utm_source=newsletter_8306&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

Comércio exterior: CNI defende fim da cobrança ilegal do rastramento de contêineres

Comércio exterior: CNI defende fim da cobrança ilegal do rastramento de contêineres


Comércio exterior: CNI defende fim da cobrança ilegal do rastramento de contêineres
Fonte: CNI via Comex do Brasil, 09/05/2017.

“Brasília – A Confederação Nacional da Indústria (CNI) apresentou 27 propostas para facilitar o comércio exterior durante a primeira reunião do Subcomitê de Cooperação do Comitê Nacional de Facilitação de Comércio, co-presidido pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços e o Ministério da Fazenda, com o setor privado. A reunião ocorreu na sede da CNI em Brasília, na última sexta-feira (5).

As propostas fazem parte de uma ampla consulta com empresas exportadoras e associações empresariais. As indústrias querem, entre outros, o fim da cobrança ilegal da tarifa de escaneamento de contêineres. Atualmente, há uma duplicidade de cobrança para um mesmo serviço. A chamada “inspensão não-invasiva” já é paga dentro da cesta de serviços correlatos recolhida pelos terminais portuários.

“Para o setor privado é muito importante que o CONFAC seja o principal instrumento para avançarmos na agenda de facilitação de comércio”, diz a gerente de Política Comercial da CNI, Constanza Negri.

http://www.timelognet.com/comercio-exterior-cni-defende-fim-da-cobranca-ilegal-do-rastramento-de-conteineres/

Conheça as propostas:

O contêiner: como tornou o mundo menor e a economia mundial, maior

O contêiner: como tornou o mundo menor e a economia mundial, maior

Suyene Inoue Barboza Coelho

• Marc Levinson é economista e historiador pela City University New York. Foi editor de economia e finanças da revista The Economist. Trabalhou como economista para o banco J.P. Morgan, e foi membro sênior para negócios internacionais no Conselho de Relações Exteriores do governo americano. Hoje Levinson escreve revisões de livros sobre economia e história econômica para o The Wall Street Journal. The Box foi selecionado para o prêmio de Livro do Ano pelo Financial Times / Goldman Sachs Business e foi homenageado com vários outros prêmios. Foi selecionado como um dos melhores livros de negócios de 2006 pela Business Week, e citado como um dos melhores livros de negócios do New York Times. Bill Gates o nomeou o melhor livro que ele leu em 2013.


A obra de Levinson se refere a uma análise histórica intensiva e descritiva sobre o contêiner. Mas por quê escrever sobre o contêiner? Afinal, o contêiner é, em sua essência, uma mera caixa metálica - objeto cotidiano de transporte de carga, e muitas vezes desinteressante na percepção da população em geral. E por isso o economista diz ter sido bem questionado na época, se a história do objeto utilitário seria de fato merecedora de uma pesquisa de cunho científico. Pois ao final de sua pesquisa, Levinson, em uma primeira instância, defende a tese de que foi o contêiner que primeiramente estimulou em larga escala, a velocidade da internacionalização do comércio. Explica também como a intervenção governamental encorajou (e reprimiu) o seu desenvolvimento. E em uma segunda instância, a importância da inovação é explorada densamente no livro: capital e mão-de-obra, fatores básicos de produção, acabaram perderam muito do seu fascínio para aqueles que se esforçavam em entender como as economias prosperam. O autor coloca que a questão chave atualmente não se trata do quanto de capital e mão-de-obra uma economia pode acumular, mas sim como a inovação ajuda a empregar estes recursos para produzir bens e serviços eficientemente.


Em 1956, o carreteiro Malcom McLean desenvolveu sua ideia prática de transportar e transferir a carga da sua carreta diretamente para o navio. Curiosamente, o período da década de 50 foi marcado pelo boom científico e tecnológico mundial em consequência das políticas públicas para o fomento tecnológico do pós-guerra. Dentro deste cenário fértil da institucionalização do conhecimento científico, conhecido também como o Big Science, o contêiner surge como uma invenção não científica, de tecnologia extremamente simples e de embasamento empírico, mas que representou uma grande inovação de ruptura que transformou a economia mundial.


A realidade do comércio antes do contêiner, e da década de 50, era bem desafiadora. O embarque de mercadorias era extremamente lento e custoso: lento porque os carregamentos eram realizados por estivadores que manuseavam a carga individualmente do costado para o bordo do navio; e custoso por causa do enorme número de mão-de-obra empregado nos portos. O surgimento do contêiner foi, portanto, um novo mindset que rompeu este paradigma da forma como as mercadorias eram transportadas. O valor do utilitário não estava em como ele é, mas sim em como ele é usado. Dessa forma, uma série de esforços econômicos, sociais e políticos surgiram para adaptar a infraestrutura terrestre e marítima para o seu uso, o que tornou o comércio internacional muito mais barato e viável.


O livro de Levinson é dividido em quatorze capítulos. Cada capítulo retrata um tema sócio-político e econômico do cenário de inserção do contêiner. Destaco o Capítulo I, “The World the Box Made”; Capítulo IX, “Vietnam”; e Capítulo X, “Ports in a Storm”; como aqueles que mais se aproximam com as abordagens feitas em disciplinas sobre inovação, empreendedorismo privado e público.


No Capítulo I, “The World the Box Made”, Levinson narra a história de Malcolm McLean, um carreteiro cansado das longas esperas no costado do navio enquanto os estivadores manuseavam mercadorias individualmente da carreta para bordo. A logística de mercadorias era um processo lento e caro por causa dos muitos furtos e avarias consequentes da frequente manipulação dos bens. McLean percebeu a falta de visão sistêmica na logística das mercadorias, e passou a ver no contêiner uma solução tecnológica de unitização e transporte para resolver este problema. McLean desenvolve seus negócios do contêiner a partir desta perspectiva, e mais tarde torna-se um grande empresário proprietário de caminhões e navios. Ele então abre seu negócio, uma empresa chamada SeaLand, que passa a transportar contêineres da origem até seu destino final, seja via terrestre ou marítima, em seus navios. Apesar do contêiner ter originalmente surgido de uma experiência empírica, Levinson mais tarde descreve em seu livro, vários fatos que comprovam que o aperfeiçoamento da concepção do contêiner foi mais tarde desenvolvido por estudos e pesquisas. Portanto o contêiner, de objeto criado à partir das experiências práticas dos transportados, se modernizou a ponto de ser considerado como uma tecnologia de embasamento científico.


O Capítulo IX, “Vietnam”, retrata como a guerra no Vietnã representou um novo marco na história da navegação mercante. O Exército americano enfrentava uma situação onde necessitava de um volume gigantesco de suprimentos, alimentos, roupas, remédios, em um lugar extremamente carente de infraestrutura. McLean ganhou a concorrência para transportar suprimentos em contêineres, abastecer o Vietnã para o governo americano, e ainda construir a infraestrutura portuária necessária no pobre país da Ásia. McLean, no entanto, tinha um “problema”: retornava do Vietnã com seus navios vazios. Como não havia prejuízo, porque o valor do serviço pago pelo governo americano já cobria esta despesa, ele viu uma oportunidade de ganhos extras caso embarcasse mercadorias no Japão para transportar para os Estados Unidos na viagem de volta. Surge a partir daí, uma nova rota comercial Ásia-Estados Unidos, impulsionando todo um segmento industrial mundial: de indústrias exportadoras e importadoras, de construção naval para atender ao aumento das encomendas de navios, e de pesados investimentos governamentais em modernização portuária.


O Capítulo X, “Ports in a Storm”, retrata como os governos atuaram decisivamente para a modernização da infraestrutura portuária. Para os portos existentes antes do contêiner, absorver o tráfego de navios conteineiros não seria uma tarefa fácil e muito menos, barata. A maior parte destes portos era localizada em áreas urbanas, com pouco espaço para armazenar contêineres e sem o capital necessário para investir em novos equipamentos pórticos, por exemplo. Então enquanto crescia o tamanho dos navios e o comércio marítimo, o tráfego marítimo era limitado a um menor número de portos maiores. Portos e navios maiores significavam dragagem de canais, infraestrutura, aquisição de equipamentos e pórticos e etc. O escopo de investimento em infraestrutura portuária era de tal magnitude e complexidade que só o poder governamental poderia assumir. Levinson relata em detalhes como o Porto de Nova York foi desmobilizado da área urbana, tendo suas atividades transferidas para Nova Jersey, mais todos os imbróglios e percalços causados por protestos generalizados da estiva. A consequência de massivos investimentos públicos portuários para adaptação à nova realidade foi o surgimento de grandes portos modernos nos Estados Unidos, Reino Unido, Yokohama, Singapura e Hong Kong, durante a década de 70.


A inovação em si (o contêiner) não traz benefícios econômicos se não houver empreendedores como McLean, que descobrem maneiras de tornar a inovação realmente útil beneficiando todo um sistema. Levinson apresenta em sua obra o histórico cenário inusitado de inovação e empreendedorismo público e privado causado pela invenção do contêiner. Acredito que a narrativa rica em detalhes e dados apresentados na obra deveria ser de leitura obrigatória para acadêmicos e profissionais da área de logística marítima e portuária, que desejam aprofundar seus conhecimentos em história econômica e marítima.


Suyene Inoue Barboza Coelho, atualmente aluna do Mestrado em Estudos Marítimos do Centro de Estudos Político-Estratégicos da Escola de Guerra Naval. Trabalhou como Shiplanner e como Analista Comercial do Sepetiba Tecon em Itaguaí. Atua profissionalmente como Analista de Logística da Itaguaí Construções Navais, empresa contratada pela Marinha do Brasil para a construção de quatro submarinos convencionais, da classe Scòrpene.


https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos-de-opiniao/37605-o-conteiner-como-tornou-o-mundo-mais-pequeno-e-a-economia-mundial-maior

Escaneamento de containers

Escaneamento de containers


SAMIR KEEDI



E lá vamos nós, conforme expressão da bruxa, num antiquíssimo desenho animado do Pica-Pau “A vassoura da bruxa”. Assim, cá estamos nós, novamente, comprando uma boa briga. Depois do nosso artigo sobre o VGM (Verified Mass Gross), da IMO (International Maritime Organization), por meio da sua convenção Solas (Safety of Life at Sea), agora vamos falar de outro problema que está ocorrendo no momento. É a questão do escaneamento decontainers na exportação e importação. Que muitos já querem paralisar o modelo atual.

O escaneamento de containers é uma operação que já vem ocorrendo em nossos portos há cerca de três anos. Mas, agora, talvez até em face do acúmulo com o VGM, começaram as reclamações. O motivo alegado, pelo que se pode depreender, é o custo elevado, que parece variar de pouco menos de R$ 200,00 até o dobro para alguns casos.

O Brasil e os brasileiros continuam os mesmos. A vida inteira somos aqueles que nunca olham para a cena mais importante. Sempre atentos à cena acessória, a miúda, aquela que não leva a nada. Desde sempre somos os mesmos, para quem o comércio exterior nada representa. É olhado apenas como uma venda a mais. O País nunca explorou o comércio exterior como costumamos vê-lo em nossos livros, artigos, cursos, palestras. E que passamos a nossos leitores e ouvintes.

O comércio exterior precisa ser visto como a face mais importante do desenvolvimento de um país. Quando se faz comércio exterior, se tem a chance de ampliar drasticamente consumidores e fornecedores. Na exportação, passamos de milhões para bilhões de seres humanos consumidores. Na importação ganhamos muitos fornecedores adicionais.

Todos os países que perceberam isso passaram a uma condição melhor. Desenvolveram-se, aumentaram o Produto Interno Bruto (PIB), sua renda per capita etc. O Japão, depois a Coreia, posteriormente a China são os melhores exemplos das últimas décadas. E a Índia está prestes a nos provar isso uma vez mais. E nós continuamos empacados.

Somente o Brasil não percebeu isso ainda, ficando eternamente conformado com média histórica de 1% do comércio exterior mundial. E caminhando, agora, celeremente, para 0,9% neste ano. Assim, vemos o escaneamento de containers, como o VGM, tratado como mais uma dessas situações de descaso com o comércio exterior.

E, como já dissemos, sempre pegando o bonde errado. Atacando o problema indevido. Desta feita, uma vez mais, o custo dessa operação de escaneamento.

Os problemas brasileiros são tantos, tão grandes, e nunca se pensa em fazer nada contra isso. Como se o que está estabelecido fosse imutável, sagrado, contra o qual não se deve lutar. E, apenas para relembrar, para judiarmos do piano, batendo sempre nas mesmas teclas, temos os mais altos juros e carga tributária da Via Láctea. Uma das mais baixas competitividades mundiais. Somos dos piores países para se fazer negócio. Também, o grande acampamento da farta incompetência da Receita Federal do Brasil nos despachos aduaneiros – para não entrarmos em outras áreas dela.

O gosto dos nossos homens de negócios é tentar sempre parar o que foi iniciado, ou interromper tentativas de melhorias. O passado tudo bem, é passado, não importa o que prejudique.

Portanto, vamos atacar os problemas conhecidos. Aqueles que realmente atrapalham, atravancam o progresso brasileiro e não aqueles criados para melhorarmos.

E o VGM e o escaneamento, ambos relativos a containers, estão vindo para melhorias. O escaneamento é uma necessidade. Através das décadas temos lido e ouvido sobre as péssimas práticas de muitos exportadores e importadores. Que, naturalmente, resvalam ou atingem em cheio os bons, aqueles que fazem direito.

Em nossos primeiros meses de comércio exterior, na longínqua década de 1970, ficamos espantados com uma quadrilha desbaratada. Era composta de exportadores e autoridades, com exportação de determinados produtos de razoáveis valores, mas enviando, em realidade, se não nos falha a memória, areia. Tudo para receber do governo o crédito prêmio do IPI que existia na época. As coisas não mudaram muito. Talvez tenham piorado pelo que se lê de quando em quando.

Assim, todo cuidado é pouco. O escanemanto de containers, assim como de qualquer carga geral se for possível, deve ser realizado. Temos que fazer um comércio exterior exemplar, ou o melhor possível.

E, se isso ocorrer, é possível que os controles sejam relaxados, tornem-se normais, e o despacho brasileiro melhore, reduza seu tempo. Aumenta nossa possibilidade de entrar para um mundo um pouco mais desenvolvido, se todos colaborarem.

Assim, o que temos que fazer é apoiar toda iniciativa que venha para melhorar os procedimentos e para que as coisas andem de forma normal. E esse é o caso do VGM e do escaneamento de containers.

Cresça Brasil!

(SAMIR KEEDI é professor de MBA, autor de vários livros em comércio exterior, transporte
e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010)

http://semfronteiras.com.br/escaneamento-de-containers/

Containers: parados e gerando custos desnecessários

Containers: parados e gerando custos desnecessários

O motivo? Burocracia excessiva e falta de sistemas mais eficientes trazem transtorno e lentidão


Uma lei de 1934 – jamais alterada – tem causado dor de cabeça e perdas significativas para o setor portuário. Os maiores prejudicados? Os containers que chegam aos portos brasileiros chegam a ficar dez dias parados nos complexos. Só no Porto de Santos as perdas chegam a R$ 57 milhões por ano em atrasos no transporte e pagamento de custos desnecessários. O motivo? A burocracia excessiva da Vigilância Agropecuária e da Receita Federal.


Os dados compilados pela auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) mostram ainda que em 2015, o País movimentou 4 milhões de containers cheios. O tribunal também informou que determinou providências da Receita Federal e da Vigilância Agropecuária para que os sistemas de informática e legislação fossem atualizados, a fim de evitar lentidão na liberação dessas cargas.


Procurada pelo Guia Marítimo, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) disse que “não comenta os efeitos da aplicação da legislação ou a atuação dos demais anuentes”. Mas informou que neste primeiro quadrimestre de 2016, a movimentação acumulada de cargas pelo complexo santista atingiu a marca de 37.513.431 t, patamar mais alto de toda a série histórica do porto para o período, ao superar em 4,7% a movimentação do mesmo período de 2015 (35.822.700 t).


No que se refere a movimentação de containers, a Codesp informou que houve queda de 6,4%, ao totalizar 718.632 unidades (1.085.045 TEU), ante 767.934 unidades (1.194.260 TEU) no mesmo período de 2015. Para o ano, a projeção é de chegar ao final de 2016 com a movimentação de 120,37 milhões de toneladas.


Fundamental para baratear o custo do setor produtivo, a velocidade da movimentação dos containers e fundamental nesse processo. Porém a falta de infraestrutura e a demora nessa movimentação pelos portos brasileiros fazem o país ganhar notas baixas nos rankings mundiais de eficiência do setor portuário.


Outro problema relatado pelo estudo se refere aos sistemas da Receita Federal, que atrasam a chegada do caminhão em pelo menos quatro horas e meia para sair com a carga. Fator esse resolvido em Santos pela Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Portos Alfandegados) que desenvolveu o Pem-e (Pedido de Embarque Eletrônico), solução tecnológica que tem como objetivo automatizar a autorização dos embarques nos portos brasileiros.


Dessa forma todo o processo de entrega de documentação do pedido de embarque é realizado por meio de um único site, dentro do conceito de Janela Única Portuária e Porto Sem Papel. A utilização do Pem-e visa exatamente solucionar esse entrave: diminuir o tempo de espera de navios e caminhões nas filas que se formam nos portos e nas vias ao redor.


Como resultado, usando o sistema implantado pela Abtra o caminhão tem queda de 50 minutos no tempo de entrega da sua carga. A perda anual estimada pelo TCU só nesse tempo foi de R$ 17 milhões. Pelo sistema da Receita Federal, a média de permanência desses containers chega a oito dias em trânsito contra uma média de 21h pelo sistema da Abtra.


A receita Federal informou que já está trabalhando na modernização dos processos aduaneiros, inclusive o trânsito, porém, os “problemas orçamentários” ainda são entrave para que essas soluções sejam realizadas de forma mais efetiva.

http://www.guiamaritimo.com.br/noticias/containers/containers-parados-e-gerando-custos-desnecessarios

SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 93/2015 - REGIMES ADUANEIROS - UNIDADES DE CARGA.

SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 93, DE 07 DE ABRIL DE 2015

(Publicado(a) no DOU de 15/04/2015, seção 1, pág. 13)

ASSUNTO: REGIMES ADUANEIROS EMENTA: ADMISSÃO TEMPORÁRIA - UNIDADES DE CARGA. Na vigência do regime aduaneiro especial de admissão temporária de unidades de carga, poderá ser autorizada a substituição do beneficiário do regime, assim como a mudança de finalidade dos bens admitidos temporariamente. São responsáveis solidários por infrações relativas às unidades de carga, importadas sob o regime de admissão temporária, os beneficiários do regime, salvo se comprovada que a irregularidade ocorreu após a regular transferência, caso em que somente o novo beneficiário será responsável. A alienação, para o mercado nacional, dos bens admitidos em regime de admissão temporária só poderá ocorrer com a extinção do regime, realizada com o despacho para consumo. DISPOSITIVOS LEGAIS: Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966; Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009 - Regulamento Aduaneiro; Instrução Normativa RFB nº1.361, de 21 de maio de 2013; Instrução Normativa nº 1.396, de 16 de setembro de 2013.

SC Cosit nº 93-2015.pdf

*Este texto não substitui o publicado oficialmente.

http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=63167

Containeres

Movimento de containeres em 2014 confirma desaceleração econômica

O diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), Cláudio Loureiro, mostrou números, na feira Intermodal, da operação de containeres que confirmam o desaquecimento gradual da economia. Disse que, em 2014, a expansão foi de 2,8%, contra altas maiores, de 7% - em 2013, com referência a 2012 – e, em 2012, a elevação tinha sido de 8,4%. Para este ano, a importação deverá cair e o movimento de exportação poderá compensar essa queda, segundo analistas independentes.

Criado em 1907, o Centronave reúne 40 empresas, responsáveis por 95% do comércio exterior, através de 400 navios, para 170 países. Em 2014, a alemã Hamburg Sud-Aliança transportou 21% das cargas de e para o Brasil; em segundo lugar ficou a suíça MSC, com 19,3% e só em terceiro aparece a líder mundial, a dinamarquesa Maersk, com 13,5%. Não há empresas brasileiras nas linhas de containeres para o exterior, apenas nas costas nacionais (cabotagem).

Em 2014 o Brasil operou 9,4 milhões de TEUs (containeres de 20 pés ou equivalente), nos portos nacionais. A presença de Santos é significativa, com 39% do total, seguindo-se Paranaguá (PR), Navegantes (SC), Rio Grande (RS), Manaus (AM) e Itapoá (SC), este último um prodígio, pois passou a operar a apenas três anos. O Rio de Janeiro ocupa modesto 7º lugar, com 7% do movimento nacional.



Porto do Rio

O presidente da Associação de Usuários do Porto do Rio (Usuport), André de Seixas, está eufórico com a negociação feita com a Prefeitura, que garantiu continuidade de acesso ao portão 24 do porto, mesmo diante de pressões contrárias.

Outro ponto que está sendo discutido é a melhoria do bairro do Caju e seus diversos problemas. Segundo Seixas, o Caju, que abriga porto, estaleiros e oficinas, hoje parece feira livre.



Condomínios

Considerada a maior empresa de serviços imobiliários comerciais do mundo, a americana Cushman & Wakefield vê com bons olhos – mesmo na crise brasileira – o setor de condomínios logísticos, espaços destinados a abrigar cargas de terceiros.

Informa o diretor Sergio Gurgueira que, de outubro a dezembro, a taxa de vacância subiu pouco, de 16,6% para 18,1%. “O ambiente de negócios nessa área continua positivo”, garante.



Macaé preocupa

A Associação Brasileira de Recursos Humanos do Rio (ABRH-RJ) tem acompanhado os efeitos da crise em Macaé, onde o baixo crescimento econômico já não se restringe ao setor de petróleo e gás. O município fechou o ano passado com déficit de empregos, algo que não acontecia desde 2009. Em 2013, por exemplo, o saldo foi positivo, com 3.965 mais admissões do que demissões. De 2013 para o ano passado, o setor da Construção Civil, por exemplo, saiu de um saldo positivo de 6.384 no número de contratações para um resultado negativo de menos 195. Para especialistas do núcleo regional da ABRH-RJ no município, resultados como o de Macaé reforçam a preocupação com o desemprego este ano em todo o Estado do Rio.



A reforma

Dilma Rousseff negou reforma política. Mas já saíram os ministros da Educação, das Relações Institucionais e de Comunicação.

A era Dilma está acumulando uma série de recordes negativos. O mais recente é a inflação de 1,32% em março, a maior em duas décadas – o que deve insuflar os movimentos populares no domingo.



Dívida no campo

A safra atual promete bater recorde. Mas a vida do produtor rural continua atribulada. Além da demora na liberação de crédito, há dívidas antigas sendo negociadas.

O governo, a frente parlamentar agropecuária e as seguradoras estão buscando meios para saldar uma dívida de R$690 milhões relativa ao seguro rural. O ministro Joaquim Levy está de olho, para evitar bondades, pois sabe que o cobertor federal é curto.



Maioridade

Embora mais de 90% da população sejam a favor da redução da maioridade penal para 16 anos, a presidente é contra a mudança. É de se louvar que, embora com prestígio abalado, Dilma mantenha sua posição, independentemente do resultado das pesquisas. Os políticos deveriam sempre seguir suas posições e não moldá-las, de forma mercadológica, para se aproximar da visão popular.



Serviços

Guilherme Laux, subsecretário de Assuntos Internacionais do Ministério da Fazenda, fez palestra no Encontro Nacional de Comércio Exterior de Serviços (Enaserv), promovido pela Associação de Comércio Exterior do Brasil, em São Paulo. Laux explicou que o ministério pode ajudar no financiamento da exportação de serviços, oferecendo garantia do governo para o empresário conseguir os recursos com o banco financiador, de modo que a exportação seja viabilizada. “O governo supre lacunas de mercado, reduz a volatilidade e o Custo Brasil e incentiva áreas de interesse estratégico, oferecendo benefícios diretos e indiretos”, declarou. O presidente da AEB, José Augusto de Castro, afirmou que, hoje, exportar é a solução, seja com produtos ou serviços.

Rodrigo de Azeredo Santos, do Ministério das Relações Exteriores, garantiu que a pasta está preparada para prestar apoio às empresas que querem se internacionalizar. André Clark Juliano, da AEB, fez um alerta: “ As nações estão se agrupando de forma diferente, e a ordem mundial está se transformando rapidamente”, disse. Cláudio Frischtak, da Inter B Consultoria, lamentou o cenário recessivo e que a infra-estrutura deficiente prejudique a exportação.



Escândalo elétrico

Mais um escândalo estourou em Brasília. O Tribunal de Contas da União (TCU) não concorda com o uso de fundo, formado com recursos da Reserva Global de Reversão (RGR) para apoio a subsidiárias da Eletrobrás. O ministro Raimundo Carneiro se referiu a “desvio” e “burla”.



Gigantes

E o tamanho dos navios continua a crescer. O estaleiro coreano Samsung, que havia contratado quatro navios de 20.100 containeres com o grupo japonês MOL, anunciou que a OOCL, de Hong Kong, acaba de assinar contrato, de US$ 950 milhões, para produção de seis porta-containeres de 21 mil unidades, que serão os maiores do mundo.



Rápidas

*** O Riocentro, na Zona Oeste carioca, será o palco, a partir do dia 14, da Laad Defence & Security, a mais expressiva feira internacional da área bélica da América Latina *** A Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) aplaude decisão do ministro do Desenvolvimento, Armando Monteiro, que reativou o Conselho Consultivo do Setor Privado (Conex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex). Entre 20 participantes, estão o presidente da AEB, José Augusto de Castro e mais sete representantes da entidade *** Começa dia 22, em São Paulo a World Travel Market (WTM) Latin America, evento de turismo e viagens *** Em resposta a consulta do MONITOR MERCANTIL, nada menos de 87% dos internautas se manifestaram a favor da redução da maioridade penal para 16 anos. O argumento é que, se pode votar, o cidadão dessa idade pode responder por seus atos *** Professor da Universidade Federal Fluminense (UFF), Jessé de Souza será empossado, nesta quinta-feira, como o 25º presidente do Ipea. A solenidade, a ser realizada em Brasília, será presidida pelo ministro de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, Roberto Mangabeira Unger *** Chega ao fim a 15ª. edição do BBB, um programa que fica abaixo do padrão Globo de qualidade. E não cumpre regra da Constituição, que obriga as TVs a exibir programação que respeite os valores morais da família. Não se trata de opinião, a determinação está na carta magna *** A quarta-feira foi de dólar em forte queda e bolsa em leve desvalorização.


http://www.monitormercantil.com.br/index.php?pagina=Noticias&Noticia=168524&Categoria=PRIMEIRA

Exportação com contêineres sobe 4,5% em janeiro no país

Exportação com contêineres sobe 4,5% em janeiro no país
Os contêineres em geral são usados para exportar produtos manufaturados e semimanufaturados ou commodities de alto valor agregado


FOLHAPRESS

A exportação por contêineres em janeiro mostrou reação e subiu 4,5% em relação ao mesmo mês de 2014. É o que aponta relatório sobre o Brasil da Maersk Line, maior transportadora por navios do mundo.


Os contêineres em geral são usados para exportar produtos manufaturados e semimanufaturados ou commodities de alto valor agregado.


É um comércio mais qualificado, mas ainda a menor parte das transações internacionais do país, concentradas em produtos de baixo valor agregado como soja, milho e minério de ferro.


As exportações nacionais usando esse tipo de equipamento estão avançando desde o início de 2014, segundo os dados do relatório da companhia.


No ano passado, subiram 6%, sendo que no último trimestre de 2014 houve um pequeno avanço de 1,4% na quantidade de contêineres exportados pelo país.


Mas 2014 também registrou uma queda nas importações de produtos em contêineres. Segundo os dados do comércio exterior nacional, foram trazidos 2% menos contêineres em 2014 que em 2013 para o Brasil.


Com isso, o balanço do comércio por contêineres (que soma importação e exportação), teve crescimento em 2014 de apenas 1%, bem abaixo da expectativa do mercado transportador no início do ano que esperava um aumento de até 7% em relação a 2013.


A redução do comércio levou a ociosidade dos navios e, por causa disso, a Maersk retirou uma linha do comércio entre o Brasil e a Europa, reduzindo em 25% sua capacidade de transporte do comércio nacional.


Mesmo com a retirada de navios, a empresa conseguiu ganhar maior participação no mercado nacional no ano passado, avançando para 14% do comércio.


DÓLAR


A alta do dólar iniciada no ano passado vem colaborando para que os preços das mercadorias nacionais fiquem mais competitivos em relação aos concorrentes de outros países.


E também que os preços das mercadorias estrangeiras fiquem mais caros no mercado interno.


Mas o aumento da quantidade exportada ainda não está compensando a redução nas importações. Em janeiro de 2015, por exemplo, a queda nas importações por contêineres foi de 4%, o que proporcionou uma redução no comércio global de 0,6% no primeiro mês do ano.


Segundo Mário Veraldo, diretor comercial da companhia, a empresa ainda espera uma reação da economia nacional e um crescimento neste ano de 1% no total do comércio, puxado pelas exportações.


Segundo ele, para isso, é necessário que a cotação do dólar ganhe estabilidade já que, com a volatilidade das últimas semanas, ele prejudica a venda dos produtos para o exterior mesmo estando num patamar elevado.


"Câmbio só ajuda se ele estiver estabilizado. Sem isso, é difícil colocar preços e fechar contratos", disse Veraldo.


Veraldo também defende que o país reduza seus custos de exportação -principalmente com a simplificação da burocracia- e volte a fazer acordos bilaterais de comércio exterior, principalmente com países e blocos econômicos de maior porte como os EUA e a União Europeia.


Segundo ele, com o fracasso das negociações de comércio global na OMC (Organização Mundial do Comércio), os países estão cada vez mais fazendo acordos diretos entre eles, o que facilita o comércio bilateral.


"O que vemos é que, na hora de escolher um parceiro para comprar, a primeira opção é sempre o país com quem se tem acordo, porque isso torna o comércio mais fácil e mais barato", afirmou Veraldo.


http://www.otempo.com.br/capa/economia/exporta%C3%A7%C3%A3o-com-cont%C3%AAineres-sobe-4-5-em-janeiro-no-pa%C3%ADs-1.1010226

Transporte de contêineres deve crescer menos no país

Transporte de contêineres deve crescer menos no país

O transporte internacional de contêineres com o Brasil deve crescer menos do que o esperado neste ano, devido à desaceleração do consumo e à instabilidade gerada por eventos como greves. A conclusão é da Maersk Line, maior armador do mundo, que reviu para baixo o crescimento do setor no Brasil em 2014: de originais 5% a 6% para 4%.

"Nossos clientes estão indicando que o consumo está abaixo do esperado. Existe uma sensação de que as coisas não estão bem", afirmou Mario Veraldo, chefe de vendas da Maersk Line Brasil, incluindo na lista de preocupações um possível racionamento de energia.

O arrefecimento na demanda, movimento que surpreendeu o setor em ano de Copa do Mundo no Brasil, fez a indústria marítima suspender um aumento de capacidade para o segundo semestre. Nove armadores de longo curso, entre os quais a Maersk Line, deixarão de colocar capacidade adicional em um serviço compartilhado no tráfego entre Ásia e Brasil, um dos mais pulsantes do comércio exterior brasileiro.

Tradicionalmente a rota recebe um aumento de espaço para contêineres da ordem de 20% no segundo semestre devido ao pico dos embarques. De acordo com Veraldo, este ano é atípico e o pico de volumes parece ter sido pulverizado ao longo do ano. "Deve haver algum aumento de volume na segunda metade do ano, mas que será abarcado pela capacidade ociosa que existe hoje nos navios."

No primeiro trimestre do ano, o fluxo do comércio exterior brasileiro em contêineres via marítima cresceu 4,1% sobre o mesmo período de 2013, rescaldo da curva de crescimento do fim de 2013 e que perdeu força no restante do semestre.

A Maersk Line completou recentemente investimento de US$ 2,2 bilhões em 16 embarcações encomendadas para os tráfegos que envolvem o Brasil. Maior transportadora de contêineres do mundo, a companhia responde por 15% da movimentação marítima de contêineres na América Latina.

Há alguns meses a empresa se prepara para minimizar impactos devido às paradas de operações durante os jogos do Brasil na Copa do Mundo. Os portos nacionais vão suspender as atividades por duas horas durante cada jogo da seleção. "Já nos organizamos quanto ao gerenciamento de nossas operações", afirmou Peter Gyde, diretor-geral da Maersk Line no Brasil, em relatório da empresa.

Fonte: Valor Econômico, Fernanda Pires, 12/06/2014

http://www.usuport.org.br/noticia.php?id=7067

Navio perde mais de 500 contêineres em mar agitado

Navio perde mais de 500 contêineres em mar agitado


Perda de contêineres foi a maior registrada no mar em um único incidente

O navio de bandeira dinamarquesa estava na Baía de Biscaia e enfrentou ventos com força de um furacão na costa atlântica da Europa. Em meio a ondas de 30 pés e ventos de 60 nós, o Svendborg perdeu os contêineres ao norte da França. Ao chegar no porto espanhol de Málaga a Maersk descobriu que cerca de 520 contêineres estavam desaparecidos. Foi a maior perda de contêineres registrada no mar em um único incidente.

Os reparos do Svendborg foram feitos no porto espanhol. Segundo Palle Laursen, vice-presidente de operações da Maersk, a empresa está examinando seus procedimentos “para evitar incidentes semelhantes no futuro”. Segundo Lauresen, 85% dos contêineres perdidos estavam vazios e outros tinham produtos como carne congelada. Nenhum continha mercadorias perigosas.

Agora o trabalho da Maersk é em entrar em contato com os clientes para lhes avisar que seus embarques estão no fundo do oceano. O Svendborg, que estava a caminho de Roterdã, na Holanda para Colombo, no Sri Lanka, através do Canal de Suez, e alertou as autoridades marítimas francesas que os navios deveriam olhar para fora onde estavam os recipientes flutuantes, mas a maioria afundou rapidamente no mar.

De acordo com as autoridades francesas, treze contêineres já foram recuperados.

O grupo ambientalista francês Robin des Bois, disse na sexta-feira (21) que iria processar a Maersk por não divulgar toda a extensão da perda quando o acidente ocorreu, colocando a vida de outros em perigo, além de causar poluição e abandonar resíduos no mar. O grupo afirmou que os recipientes eram um perigo duradouro aos navios de pesca e ao meio ambiente.

A maioria dos recipientes não flutuam por muito tempo, especialmente em mares agitados. Porém, um que é refrigerado pode ser impulsionado por seu isolamento, e a utilização de polietileno como embalagem para produtos também ajuda na flutuação. A New Zealand Marine, seguradora diz que um contêiner de 20 pés pode flutuar por até dois meses, e um contêiner de 40 pés pode flutuar por três vezes mais tempo.

http://www.guiamaritimo.com.br/gm_wp/noticias/navio-perde-mais-de-500-conteineres-em-mar-agitado/

Transporte rodoviário e o container no mercado interno

Samir Keedi
O container é um equipamento cada vez mais importante para o comércio exterior. Sua importância cresce a cada dia com sua utilização. E parece caminhar para, nos próximos anos, abarcar toda a carga geral disponível para transporte internacional.

Quem acompanha e trabalha no métier, percebe o crescimento da importância dessa fantástica unidade de carga, criada em 1956 por Malcom McLean. Hoje o mundo movimenta mais de 500 milhões de TEUs (Twenty Feet or Equivalent Unit) – unidades de 20 pés ou equivalente, sendo que cada pé mede 30,48 cm.

Assim, está clara a importância dessa unidade e de sua transformação na vedete do transporte e da logística. E a conteinerização é, sem dúvida, a mais eficiente forma de movimentação, armazenagem, transporte de mercadorias. Por consequência, a unidade natural para a logística, tendo praticamente apenas vantagens. Em especial rapidez e segurança. Assim, não há justificativa para ser mantida restrita ao mercado internacional.

Uma forma de melhoria da nossa logística interna seria a utilização desse equipamento no próprio mercado interno. O transporte direto pelo veículo rodoviário tem sido eficiente, e usado há décadas, e não pode ser considerado inadequado. Obviamente, enquanto focado apenas no seu uso e necessidade. Claro que não estamos comparando-o com outros modos de transporte, que aí sim podemos apontar restrições já que existem alternativas.

Mas, mesmo assim, ainda podemos e devemos tornar o transporte rodoviário mais eficiente. Com ganhos logísticos para toda a cadeia, se ele for aliado ao container. Como já ocorre no comércio exterior. No envio da mercadoria para o mercado externo, a união logística desses dois equipamentos ajuda muito, no sentido que a mercadoria já sai unitizada do local de produção. E não há qualquer razão para que isso não ocorra também internamente.

Se o container se tornasse também um símbolo do transporte interno, poderíamos mudar a forma de fazer logística. Uma das vantagens que podemos apontar é o da redução da estadia dos veículos nos locais de entrega das mercadorias. Com sua rápida liberação, ao invés de se manter o veículo por horas ou dias no local de entrega. Deixaríamos apenas o container. Essa, no entanto, seria uma solução para quem tivesse um stacker (empilhadeira de containers) em suas dependências. Para retirar a unidade do veículo e colocá-la no chão e vice-versa.

A falta do stacker nos domínios do comerciante pode ser suprida pelo transportador, se ele tiver em sua frota o sidelifter. Seus ganhos poderão ser compensadores com esse equipamento. O sidelifter é um semirreboque com guindaste próprio para autoembarque, autodesembarque, empilhamento até a segunda altura, transferência entre veículos etc. Ele permite ao transportador deixar a unidade de carga para ova ou desova. E, assim, utilizar seu equipamento em outros transportes. E não inutilizando a unidade completa como ocorre hoje com a carreta comum.

Quando não estivessem disponíveis o stacker e o sidelifter, a solução seria deixar o semirreboque. Mas com a liberação do cavalo-mecânico. Só em último caso a carreta completa. Acreditamos que isso traria uma redução geral nos custos de estadia. Em face da utilização de um equipamento com baixo custo de fabricação, como é o caso do container, mesmo importado.

Se criássemos nossas próprias unidades produtoras desse equipamento, seria o ideal. Poderíamos produzi-los também para nossos armadores, e para venda aos armadores estrangeiros. Criando-se, por meio da quantidade, a economia de escala necessária para termos um preço competitivo. O que não ocorre hoje, já que o nosso custo de produção apenas para a navegação seria muito alto. E isso já foi constatado por uma fábrica de containers que tínhamos em Santos há algum tempo.

Poderíamos concorrer com os chineses, que hoje produzem mais de 90% dos containers no mundo. E poderiam ser produzidos pelas nossas próprias fábricas de produção de semirreboques. Já temos as fábricas, aço e mão de obra sobrando, podendo ser treinada. E, de preferência, reduziríamos ao mínimo os semirreboques para carga solta. Utilizaríamos apenas containers ao longo do tempo.

Teríamos, com isso, um novo tempo para o modo de transporte rodoviário de carga, numa aliança quase natural com o maravilhoso container.
Samir Keedi - Economista com especialização na área de transportes internacionais.
Aduaneiras

LOGÍSTICA E PORTOS

Rotas asiáticas têm maior ocorrência de demurrage
Os contêineres importados da Ásia são os que mantêm maior ocorrência de demurrage. Segundo o diretor do comitê de assuntos jurídicos da Câmara de Negócios Brasil-China, Fabio Gentil, as multas de estadia de equipamentos arrecadaram milhões de dólares, possibilitando a recuperação de valores perdidos com a queda dos fretes.

"A incidência de demurrage não está diretamente ligada ao tipo de trânsito, mas normalmente as rotas mais distantes, como Extremo Oriente -em especial China -, trazem cargas mais complexas e visadas pela fiscalização. O desembaraço exige um pouco mais de cuidado para que não se cometa um erro e a carga caia em perdimento", afirma o advogado.

De acordo com Gentil, existe um excesso de rigor nos procedimentos fiscais nos portos brasileiros, principalmente em Santos e Suape. E por mais que os bloqueios infringidos por alterações em dados no sistema Siscomex Carga possam acarretar em multas por estadias em terminais, o advogado levanta a bandeira de que o mecanismo veio para facilitar.

"O que faz o sistema ser o principal vilão em bloqueio de cargas, acarretando em demurrage e às vezes até em perdimento de carga, são erros documentais, como contratos de compra e venda mal feitos, faturas comerciais mal preparadas tanto pelo exportador quanto pelo importador", pontua.
Por causa da crise global, grande parte dos importadores não teve recursos para pagar as tributações e liberar mercadorias dentro do prazo estipulado pelos contratos. Com isso, os contêineres não foram removidos e geraram multas. "Os fretes foram muito prejudicados pela crise, então a demurrage foi, mais do que qualquer outro momento, elemento fundamental para que os armadores tivessem fôlego durante a crise", atesta.

O advogado acredita que a segunda fase do Siscomex Carga, com a implementação do despacho sobre águas, pode diminuir a incidência de demurrages, pois a carga já chegará no porto liberada. Porém, enquanto esta etapa não é implementada, Gentil afirma que é necessário profissionalizar todas as etapas documentais e jurídicas dos negociantes.
Guia Marítimo



ABTP questiona portaria da SEP
A Portaria 108, que estabelece os critérios para a concessão de portos no País, publicada nesta quarta-feira pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), gerou mais dúvidas do que certezas ao setor privado. Os questionamentos vão desde a cobrança de taxa de fiscalização estipulada até a preservação da concorrência aos terminais já implantados.

As normas foram determinadas na edição desta quarta-feira do Diário Oficial da União. Segundo o ministro da Secretaria, Pedro Brito, “elas apenas ratificam o que está na lei”.

A portaria aponta que a SEP decidirá sobre a oportunidade e a conveniência de licitação de portos, deixando a realização da concorrência sob a responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), órgão regulador do setor.
A Tribuna



Parcerias desenvolverão as hidrovias no RS
Acordo entre governo gaúcho e empresa holandesa deve reforçar sistema

A aproximação de companhias de navegação holandesas e gaúchas incentivará o uso de um modal de transporte que ainda não atingiu todo o seu potencial no Rio Grande do Sul: as hidrovias. O secretário de Infraestrutura e Logística, Daniel Andrade, informa que essa intenção de realizar parcerias entre as empresas do Estado e da Holanda foi manifestada ontem pelo ministro dos Transportes, Obras Públicas e Manejo de Água daquele país, Camiel Eurlings.

Andrade encontrou-se com o dirigente no estande do porto do Rio Grande, na feira Intermodal South América, em São Paulo.

Conforme o secretário, o apoio holandês pode acelerar a ideia de movimentar contêineres pelas vias fluviais gaúchas. Sobre essa alternativa, ele lembra que, em aproximadamente 60 dias, já deve iniciar o transporte de contêineres por hidrovia entre Porto Alegre e Rio Grande. Com esse objetivo, o governo do Estado assinou, em março, protocolo de intenções com as empresas Doux, Navegação Guarita, Terminal de Contêineres (Tecon Rio Grande) e Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs). A iniciativa pretende reforçar a hidrovia no sistema logístico gaúcho e ampliar a sua atual participação de 4% para 15% em dez anos.

As conversas entre os governos do Rio Grande do Sul e da Holanda, sobre possíveis empreendimentos envolvendo hidrovias, não é de agora. Em 19 de agosto de 2008, o Estado e o Ministério dos Transportes da Holanda firmaram, em Haia, carta de intenções para cooperação técnica. O acordo entre o Estado e a Holanda é resultado da ida de missão gaúcha ao país europeu, em novembro de 2007, e de negociação verbal em maio de 2008.

O termo assinado em Haia cria condições de aproveitamento eficiente de vias fluviais gaúchas.

Como consequência do acordo, os consultores Win Ruigh, presidente da Associação dos Portos de Amsterdã (Amports), e Harrie de Leijer, diretor de projetos do NEA Transport (instituto holandês de pesquisas internacionais na área de transportes) desenvolveram um master plan (plano diretor) com conclusões e recomendações a serem implementadas no sistema hidroportuário gaúcho. A partir disso, o Estado criou a Força-Tarefa Intermodal, presidida pela governadora Yeda Crusius, com objetivo de aumentar a potencialidade do transporte fluvial, com base na experiência holandesa, considerada a melhor do mundo em navegação interior. Além da governadora, o colegiado é integrado por Eurlings e Andrade e os empresários Jorge Gerdau Johannpeter, Paulo Tigre e David Randon.

Secretaria define regras para licitação de portos públicos

O governo definiu as regras gerais que vão orientar a licitação de novos portos públicos. Os novos concessionários terão prazo de 25 anos, prorrogáveis por igual período, para explorar o porto, cobrando tarifas de seus usuários. O critério para definir os vencedores será o de maior pagamento pelo valor da outorga.

As novas regras estão na portaria 108, da Secretaria Especial de Portos, publicada ontem no Diário Oficial da União. O documento esclarece uma das principais dúvidas dos investidores privados sobre as novas concessões portuárias: serão licitados não apenas os empreendimentos que constarem do PGO (Plano Geral de Outorgas) do setor (documento que está em revisão), mas também aqueles que forem solicitados pelos interessados.

Ou seja, caso um investidor privado queira construir e operar um porto público em um local não previsto no PGO, deverá solicitar que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) analise o projeto e submeta à Secretaria Especial de Portos o pedido de licitação.

As regras estabelecem que qualquer interessado poderá fazer estudos sobre viabilidade técnica, econômica e operacional para a instalação de um novo porto. Nesse caso, os estudos serão apresentados à Antaq, que irá determinar o seu valor. O vencedor da licitação, caso seja um grupo econômico diferente do que fez os estudos, fará o ressarcimento aos autores. A realização de estudos não garante preferência na licitação.

Os novos concessionários deverão explorar comercialmente os portos, conservar seus canais de acesso e ancoradouros e fazer obras para garantir a manutenção da infraestrutura. Eles serão remunerados pelas tarifas que cobrarem, pelos arrendamentos que fizerem (para a instalação de terminais, por exemplo) e por eventuais receitas alternativas.

Para participar das licitações, os interessados deverão depositar garantia de 10% do valor das obras previstas. Depois de realizada a licitação, a empresa vencedora deverá montar uma SPE (Sociedade de Propósito Específico), sob a forma de Sociedade Anônima.

Em abril do ano passado, o governo concluiu o PGO, definindo onde deverão estar localizados portos ou terminais que deverão ser construídos para comportar o aumento na movimentação de carga prevista até 2023. O documento está em revisão.
Na ocasião, foram definidas 19 áreas, subdivididas em 45. No litoral de São Paulo, foram marcados três locais viáveis para a instalação de terminais de exportação de produtos agrícolas (principalmente soja) e de carga geral (contêineres): dois em Ubatuba e um em Peruíbe. No litoral do Rio, há dois trechos no município de Rio das Ostras.
Portos e Navios