Sinistro 2

Avaria grossa no Log In Pantanal? Cautelas para o embarcador

No último artigo escrevi sobre os acidentes envolvendo duas embarcações que operam na cabotagem brasileira, com ênfase ao sinistro ocorrido com quarenta e sete contêineres no Porto de Santos.

Nele tratei da Avaria Grossa, instituto que faz com que os usuários contribuam para o pagamento das despesas extraordinárias da expedição marítima, sob pena de, não o fazendo, terem a sua carga retida.

Desde então, em face de consultas de despachantes aduaneiros, agentes marítimos e corretores de seguro transporte, que recebemos em decorrência do artigo anterior, temos acompanhado, com nossos especialistas de náutica e de engenharia naval, parceiros e correspondentes em Santos e Rio de Janeiro, os desdobramentos deste caso.

Este poderá ser um divisor de águas na interpretação da Avaria Grossa, caso seja declarada, de modo que é recomendável cautela dos prejudicados, especialmente usuários (shippers).

O instituto da Avaria Grossa, mormente exista há séculos no Direito Marítimo é um dos mais polêmicos, e vem sendo questionado tendo em vista os avanços tecnológicos, que reduzem os argumentos do armador para exigir a contribuição por AG e reter a carga.

O Comandante requereu a ratificação do protesto marítimo no Poder Judiciário e aguarda a decisão para que a sentença surta efeitos legais, ou seja, resguardar os direitos do armador em relação à indenização de terceiros, bem como requerer a regulação por meio de avaria grossa.

Ocorre que o juiz não está obrigado a ratificar o protesto, caso entenda que não há consistência nos documentos e testemunhas, cabendo recurso do capitão.

Acerca do pedido de declaração da avaria grossa, para que esta regulação seja feita na via judicial, cabe mencionar que é uma faculdade do armador. É possível que a requererá, tendo em vista o argumento no protesto, forte na tese que o sinistro foi causado por força maior, excludente de responsabilidade civil que pode ser questionada pelos prejudicados.

Sobre a declaração de avaria grossa, esta pode ser impugnada pelo prejudicado, observando-se os termos da lei, com base em vários fundamentos técnicos.

Os interessados na busca das indenizações devem estar atentos aos procedimentos, a partir de agora, bem como aos inquéritos a fim de apurar as responsabilidades, especialmente com a declaração de abertura de avaria grossa.

Ressalto que a ratificação do protesto marítimo, em face da inversão do ônus da prova em favor do navio, exige dos usuários prejudicados pelo sinistro, assim como seguradores da carga, uma expertise maior. 

Ademais, a recusa ao pagamento da contribuição, se devida, pode gerar, inclusive o pagamento de honorários de sucumbência ao usuário.

Nesse caso, a formação interdisciplinar, para além dos aspectos jurídicos, com vários campos do conhecimento, deve ser a melhor estratégia das partes na defesa dos seus interesses.

Dormientibus non succurrit jus (O Direito não socorre aos que dormem) 

por OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR

https://www.portosenavios.com.br/colunista-osvaldo-agripino/40204-avaria-grossa-no-log-in-pantanal-cautelas-para-o-embarcador?utm_source=newsletter_8306&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

Sinistro 1

Sinistros com navios na cabotagem brasileira: choque de embarcações e contêineres caídos no mar

Acidentes recentes envolvendo dois navios que operam na cabotagem e uma embarcação que faz navegação HIDROVIÁRIA interior (Amazônia) demandarão medidas nas esferas administrativas, trabalhista, ambiental, penal e cível, a serem tomadas pelos prejudicados, especialmente armador, embarcadores e familiares das vítimas, estes, os maiores prejudicados, pois uma vida não se compra, não tem preço.

Haverá discussão sobre as tradicionais excludentes da responsabilidade civil no transporte marítimo, como caso fortuito ou força maior, nos casos adiante mencionados? 

Ondas fortes, de 3,5 m a 4,5 m, são fatos extraordinários da navegação? São previsíveis? Haverá contribuição por avaria grossa?

No shipping as percepções para a solução de um caso podem criar várias linhas de argumentação. Assim, no âmbito da segurança da navegação marítima, cabem duas perguntas:

O Estado brasileiro está preparado para fiscalizar o aumento do tráfego aquaviário no transporte de cabotagem ?

Há recursos suficientes para tal missão, exercida pela Autoridade Marítima?

E no Direito Marítimo: é possível declarar a avaria grossa por despesas relativas à perda de carga no mar?

No âmbito da responsabilidade civil, breves comentários, ainda superficiais, feitos com base em algumas informações que obtivemos e nas notícias da imprensa, que carecem ainda de maior aprofundamento, o que poderá ser feito com o acompanhamento das medidas administrativas para apurar os fatos e responsabilidades.

O primeiro acidente se deu em 2 agosto e foi um abalroamento (choque entre embarcações, não confundir com colisão) no Rio Amazonas, próximo a Óbidos, envolvendo o navio Mercosul Santos e um comboio, com um rebocador e nove balsas da Bertolini.

Já naveguei duas vezes nessa região, vindo do Japão, via Canal do Panamá, levando carga para Manaus. Possui intensa movimentação, especialmente de balsas com rebocadores e embarcações miúdas, dos ribeirinhos.

Problemas decorrentes da pouca potência para manobra do rebocador e pouco tempo para manobra do navio podem ter contribuído para o acidente da navegação.

Nove pessoas estão desaparecidas. Nossos sentimentos de pesar aos familiares dos marítimos desaparecidos.

O segundo caso, e mais polêmico, ocorrido na madrugada de 11 de agosto, se deu com o navio Log In Pantanal, na barra do Porto de Santos, que se encontrava fundeado a 4 km do porto, após operar no terminal Embraport e aguardar operação para atracar no BTP. O navio foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb.

Há quase trinta anos, no mesmo local, dois contêineres do navio Maria da Penha caíram no mar.

Quarenta e sete contêineres foram "expelidos" das suas pilhas no navio, nas bays 14 e 34, e jogados ao mar, com perda de mercadorias, em função dos movimentos fortes das ondas com até 4,5 m que afetaram a estabilidade do navio, através do seu metacentro, quando atravessam uma embarcação, e provocam diversos fenômenos, dentre os quais o rolling.

Vários contêineres foram perdidos e outros tiveram perdas parciais, alguns vieram da China, descarregados em Santos do CSAV Toconao (Viagem 3) e Santos Express (Viagem 727W) e a  quase totalidade em transporte na cabotagem.

Tendo manobrado várias vezes na região, inclusive na zona de fundeio de Santos, é possível, dentre outros fatores, que tenha havido um "cochilo" da tripulação e/ou do porto, acerca da segurança dos contêineres a bordo. As fotos demonstram que algumas pilhas estavam caídas e outras não

O comandante do navio efetuou Nota de Protesto a bordo, temendo a possibilidade de ter havido outros danos à carga e/ou ao navio, a fim de resguardar sua responsabilidade, bem como a de seus principais e demais interessados na expedição marítima.

Não há explicação monocausal para este acidente, mas o armador terá argumentos para defesa, dentre as quais a avaria grossa, e as partes prejudicadas, especialmente embarcadores, precisam estar atentas para a defesa dos seus interesses.

Esses dois acidentes serão também julgados pelo Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro, onde atuamos, que é um colegiado de juízes (administrativo) formado por especialistas marinheiros e experts nas causas do mar.

A experiência milenar do Direito Marítimo recomenda que causas marítimas sejam julgadas e defendidas por homens e mulheres do mar.

Já temos a relação dos contêineres sinistrados. Recebemos algumas consultas, inclusive sobre a possibilidade do armador exigir contribuição por avaria grossa, mas é preciso ter mais elementos para responder com segurança e aguardar os argumentos do armador. Eles virão.

Para quem não conhece a terminologia marinheira, peação significa fixar a carga nos porões ou conveses de uma embarcação. Trata-se de procedimento comum para que vai para o mar.

“Quem não faz peação no porto, leva peia do mar”

Assim, o Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria está analisando as medidas a serem tomadas, em conjunto com a sua assessoria técnica e correspondentes em Santos e no Rio de Janeiro.

A análise da documentação do embarcador (shipper), bem como dos procedimentos que estão sendo feitos na Capitania de Santos, bem como na Autoridade Portuária e na Vara Cível onde foi feito o protesto marítimo, são relevantes para que haja o ressarcimento dos danos. Este caso poderá ser um divisor de águas para fins de melhor equilíbrio entre os interesses do navio e da carga.

Ficamos à disposição para analisarmos detalhadamente.

Dormientibus non succurrit jus (O Direito não socorre aos que dormem)

por OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR

https://www.portosenavios.com.br/colunista-osvaldo-agripino/40135-sinistros-com-navios-na-cabotagem-brasileira-choque-de-embarcacoes-e-conteineres-caidos-no-mar

Avaria grossa: O NVOCC deve contribuir? (Parte 2)

Avaria grossa: O NVOCC deve contribuir? (Parte 2)


por OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR

em OSVALDO AGRIPINO


As avarias simples são as que ocorrem mais no cotidiano da navegação e, geralmente, envolvem o armador/carrier e a carga/shipper, tal como em caso de extravio, dano ou furto.


Vale mencionar que a avaria grossa é instituto que possui cerca de três mil anos, antes mesmo da Lei de Rhodes (século VIII a.C) tal como mencionado em Marida Ltd. V. Oswal Steel (The Bijela) [1993] 1 Lloyd´s Rep 411, 420, segundo Hoffmann LJ.


O Digesto de Justiniano, por sua vez, publicado em 15 de dezembro de 533 (século VI), assim tratava o tema:


The Rhodian Law decrees that if in order to lighten a ship merchandise is thrown overboard, that which has been given for all shall be replaced by contribution of all.


A citação acima é uma das mais antigas definições de um princípio que tem regulado o transporte de mercadorias pela mar. Cabe, ainda, mencionar a clássica definição desse instituto dada pelo juiz inglês Lawrence J no caso Birkley v. Presgrave(1801).


All loss which arise in consequence of extraordinary sacrifices made or expenses incurred from the preservation of the ship and cargo come within general average and must be borne proportionately by all those who are interested.


Como visto, o nosso Código Comercial de 1850 regulou o tema na esteira do que havia há séculos, embora a interpretação do citado instituto é tema que gera controvérsia e insegurança jurídica.


Desta forma, é possível o armador determinar a retenção da carga ao terminal portuário, até que o embarcador ou consignatário pague a contribuição por avaria grossa declarada, tal como determina o art. 7º do Decreto Lei 116/67, que assim dispõe:


Art. 7º. Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria nos armazéns, até ver liquidado o frete devido ou o pagamento da contribuição por avaria grossa declarada.


Aspectos operacionais


Para a regulação da avaria grossa, dentre vários outros procedimentos, dois formulários serão enviados pelo armador (average bond e average guarantee), que precisam ser preenchidos com os dados do contêiner e do BL, assinados, carimbados e enviados juntos com uma cópia da invoice, ao average adjuster (regulador de avarias) nomeado.


O average bond e o documento non-separation agreement devem ser preenchidos normalmente pelo consignatário e o average guarantee pela seguradora, a fim de que as mercadorias sejam liberadas pelo terminal portuário, a pedido do armador.


A despesa de avaria grossa está coberta pelo seguro de transporte internacional, e a operação de liberação é feita pela seguradora do importador ou do NVOCC. Para aqueles sem seguro, é necessário fazer o depósito na conta indicada pelo armador. Por tal motivo, é relevante fazer o seguro internacional.


O seguro de transporte internacional cobre as mercadorias transportadas contra os diversos riscos a que estão expostas, dentre as despesas de avaria grossa, e pode oferecer coberturas adicionais como guerra e greves.


Assim sendo, é devido pagamento da contribuição por avaria grossa quando há despesas extraordinárias feitas pelo armador numa viagem marítima, por exemplo, como aquelas devido ao alijamento de carga ou decorrentes de uma explosão com incêndio a bordo.


Nesse mercado, a experiência mostra, todavia, que uma máxima deve nortear a atividade de todos os players: nem toda a avaria grossa, ainda que declarada, é avaria grossa. Por isso, a relevância da análise de cada caso concreto por um especialista.




E o NVOCC? Deve contribuir?


Entendemos que sim, vez que é considerado embarcador perante o armador, porque contrata este. E qual o melhor momento para o pagamento?


Ressaltando-se que cada caso é um caso, a experiência mostra que, tão logo o NVOCC seja informado pelo armador da declaração da avaria grossa, deve consultar o seu advogado, para que analise a legalidade da cobrança e, por sua vez, momento para o pagamento.


Agindo assim, o NVOCC poderá evitar pagamento de custas judiciais e de honorários de sucumbência devidos ao armador, caso efetue o pagamento após a citação em caso de ação judicial, o que geralmente ocorre, além do pagamento da avaria grossa, por força da sentença proferida.


https://www.portosenavios.com.br/colunista-osvaldo-agripino/38203-avaria-grossa-o-nvocc-deve-contribuir-parte-2?utm_source=newsletter_8166&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

Avaria grossa: O NVOCC deve contribuir? (Parte 1)

Avaria grossa: O NVOCC deve contribuir? (Parte 1)

por OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR

em OSVALDO AGRIPINO


No cotidiano da advocacia há mais de duas décadas, temos nos deparado com algumas dúvidas e questionamentos de operadores, usuários de transporte marítimo internacional e seguradoras acerca do pagamento da avaria grossa. Trata-se de um importante instituto do Direito Marítimo, muitas vezes desconhecido por importadores e exportadores, bem como criticado pelas seguradoras da carga, em face do efeito surpresa com a contribuição.


De vez em quando, surgem consultas de NVOCC´s e de importadores, com e sem seguro de transporte internacional de carga, surpreendidos com uma comunicação do armador para que efetue o pagamento na conta do regulador designado de determinado valor a título de avaria grossa.


Dentre as perguntas mais comuns, posso mencionar: “Avaria grossa? O que é isso? Devo pagar? Mas eu já paguei o frete?” e “Isso é um abuso”.


A fim de elucidar tais questionamentos, ainda que em breves notas, pois o tema tem suas particularidades, diante de cada caso concreto, é que escrevo esse texto, em duas partes.


O valor da avaria grossa decorre de um percentual da soma do custo da mercadoria e do frete para os membros da expedição marítima onde houve o sinistro que deu causa à declaração da avaria grossa.


O tema avaria no Direito Marítimo, seja simples ou grossa, é um dos que mais atormentam os operadores do transporte marítimo, mesmo os mais experientes, especialmente agentes intermediários, como NVOCC´s e agentes de carga.

Nesse cenário, tratarei aqui do tema, tão somente sob a ótica (percepção jurídica) da obrigação do NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier), que é um importanteplayer do comércio exterior, vez que tem contribuído sobremaneira para a difusão do transporte marítimo, assim como redução dos seus custos para o embarcador, se regulado com eficácia, como nos EUA.


Nos Estados Unidos, o NVOCC surgiu com a edição do Shipping Act n. 4, em 1984, a fim de facilitar a operação de exportação do pequeno empresário para novos mercados. No Brasil, o primeiro embarque, por meio de um NVOCC, ocorreu em 1986, em um navio do extinto Lloyd Brasileiro.


No citado ano, a SUNAMAM editou a Resolução n. 9608, de 04 de março, que reconheceu o NVOCC para facilitar o intercâmbio comercial entre EUA e Brasil. Decorridos mais de 15 anos de criação da Antaq, em 2001, até hoje inexiste regulação desse relevante player.


Não é objetivo desse breve artigo, aprofundar o tema avaria grossa, mas tão somente introduzir a discussão, especialmente porque quando a avaria grossa foi criada não havia a figura do NVOCC.


Dois regimes jurídicos regulam a avaria grossa: o Código Comercial de 1850 (lei nacional de eficácia em todo o território) e as Regras de York-Antuérpia criadas no âmbito internacional, para dar maior uniformização e segurança jurídica para o instituto.


A definição de avaria tem alcance amplo conforme o art. 761 do Código Comercial de 1850:


Art. 761. Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.


Ademais, o mesmo código, em seu art. 763, diferencia as avarias grossas ou comuns, das avarias simples ou particulares, e estabelece que as aquelas são repartidas proporcionalmente entre navio, frete e carga, enquanto que estas (simples) são suportadas só pelo navio ou apenas pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa.

https://www.portosenavios.com.br/colunista-osvaldo-agripino/38075-avaria-grossa-o-nvocc-deve-contribuir-parte-1