Seguro: veículos autônomos e drones

Seguro: veículos autônomos e drones

Estamos vivendo uma era tecnológica muito desafiadora. A qual nem sabemos aonde pode chegar. Qualquer previsão de quem quer que seja para os próximos dez anos será, certamente, desmentida. Impossível saber o que teremos. No máximo, previsões, conjecturas mais ou menos certas.


Neste momento, estamos às voltas com drones, que possivelmente poderão vir a fazer qualquer coisa. Entendemos que até como meio de transporte humano, que pensamos seja apenas uma questão de tempo. E não apenas para transporte de carga como já está sendo usado. E poderá ser muito mais, aliás, como já está. Como espião, bisbilhoteiro. E barateando, será também, com certeza, um novo brinquedinho. Que poderá ser muito perigoso.


Já temos entre nós, ou entrando breve, os veículos rodoviários autônomos. Os carros de uso comum e veículos de transporte de carga. Trens já são utilizados sem o popular timoneiro do passado. Hoje rodam sozinhos.


Recentemente, vimos em uma importante revista, de grande circulação, e também na Internet, e que já incorporamos como slide em nosso curso de transportes, um navio porta-container elétrico e autônomo. Desenvolvido por duas empresas norueguesas, deverá estar pronto ao final de 2018. Para funcionar em testes em 2019. Pequeno, mas nem tanto, de 80 metros de comprimento, com 15 metros de largura, para 120 containers, velocidade até cerca de 25 km/hora e autonomia de 120 quilômetros. Sem tripulação, que só os terá no início, nos testes. O embarque das unidades será automatizado. Os seus sensores permitirão atracar e desatracar o navio por si. Com GPS, navegará de forma autônoma. Se funcionar este, como se projeta, e certamente sim, não há dúvida de que crescerá e será construído em tamanhos maiores. Será viável, com certeza, saindo da cabotagem, projeto inicial, para cruzar mares e oceanos fazendo o transporte de longo curso.


E, com certeza, breve teremos também os aviões elétricos, que já estão em pauta e, também, autônomos. O mundo se movimentará "sozinho" em breve. O futuro chegou, está virando a esquina em que estamos.


Com tudo isso, e como professor, escritor, entre outros sobre seguros de transportes, temos pensado muito nesse assunto e na questão da responsabilidade. Importante já pensarmos no seguro de danos e perdas para isso. Tanto materiais como responsabilidade civil e para terceiros. Entre autônomos e com os não autônomos.


Não temos nada ainda sobre isso, pelo que sabemos, e parece que o assunto acabará ficando para depois que eles estiverem plenamente, ou quase, entre nós. Mais um erro, dentre muitos que temos cometido ao longo da história. Temos de nos preocupar o mais breve possível com uma legislação que ocupe esses espaços vazios hoje. Antes que eles compliquem nossa vida.


Não havendo uma legislação adequada, quem responderá pelos danos? Será que seus donos é que responderão por eles? Ou será que utilizaremos os meios que temos visto hoje na política, de jogar a culpa em mortos? Ou mortos-vivos?


Já temos visto, de en passant, algumas poucas coisas discutidas em artigos e matérias na imprensa. O que significa que a preocupação com ela já está em pauta. Queremos também colocar nela nossa colher, visto que temos interesse nisso. Todos têm e devem ter, pois a vida mudará muito com eles. Bem que a série de filmes "De volta para o futuro" já poderia ter nos dado uma dica ou respondido a isso (sic).


Como hoje não temos em que nos basear, e até acreditamos que teremos esse problema num futuro breve, como usaremos as normas atuais para definir responsáveis? Ao criarmos normas para esses veículos autônomos, já nos preocupamos com os poderes da República (sic) que temos hoje. Cada governo, cada legislatura e cada composição judiciária tem se apresentado de forma pior que a anterior. Parece uma sina que não conseguimos melhorar, ao contrário. Em que nos três poderes só conseguimos ver a defesa de interesses próprios. O povo é apenas um mero detalhe. Assim, termos uma legislação adequada, que responda aos interesses de todos, será um desafio. Que ela não seja para alguns, como tem sido cada vez mais normal nesse grande acampamento Brasil.


Uma pergunta simples é quem poderá ser responsabilizado por eventual dano ou morte. Será o dono do veículo, já que é dele, pago e, possivelmente, programado? Mas se a programação der problema, falhar, não entrar de acordo, não for aceita, o dono do veículo poderá ser responsabilizado?


Ou a responsabilidade recairá sobre o fabricante? Afinal de contas, ele produziu o veículo autônomo. Vendido ou não, tem a responsabilidade da construção e programação. Será viável conseguir detectar o real responsável?


E poderá haver diferença na interpretação quanto à questão de o veículo estar dentro da garantia ou não? Isso terá de ser levado em conta. Afinal, poderá ter a garantia finda sendo autônomo? Ou quanto a ser feita sua manutenção em concessionárias ou oficinas autorizadas das empresas, ou em oficinas independentes? A oficina poderá ser responsabilizada?


Parece-nos que são questões absolutamente relevantes, que mudarão totalmente a forma de ter e entender um veículo de transporte. E que deveriam estar sendo abertamente discutidas e legislações prontas antes de estarem em uso.


O futuro chegou e parece que não nos demos conta. Não gostaríamos de ter qualquer um desses veículos sem a devida legislação e seguro contemplando tudo.


Ou será que a era dos veículos autônomos extinguirá o seguro para eles, porque não deverão ter problemas, acidentes etc.? Realmente, essa é uma questão a ser considerada. O seguro será irrelevante nesse caso? A confirmar. O futuro é o senhor da razão (sic).


Autor(a): SAMIR KEEDI


Bacharel em economia, professor da Aduaneiras e universitário de MBA, especialista em transportes e logística internacional, consultor e autor de diversos livros em comércio exterior, tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000 e representante brasileiro para revisão do Incoterms 2010.

https://www.aduaneiras.com.br/Materias?email=true&origemEmail=resenha_comex&guid=4291d0a36fad947d1597357721afdcc7

Seguro

Seguro: perda ou investimento?

Deparamo-nos, recentemente, com a questão sobre o que representa um seguro de carga. E notamos que há os que o consideram uma perda. Ele não agrega valor ao produto. Outras opiniões vão pelo caminho contrário. A nossa é frontalmente contrária à consideração como perda. Entendemos, sem qualquer sombra de dúvida, que o seguro é um investimento. Assim, agrega valor. E muito.

Considerar a contratação de seguro, e o pagamento do prêmio, como uma perda, não pode ter sentido. Acreditar que o prêmio do seguro não agrega valor por não mudar o preço de venda, nos parece um conceito errado. Ele pode, aparentemente, parecer não agregar valor. Ou não mudar o preço de venda. Mas, sem dúvida, sem o seguro, poderia haver uma mudança de preço de venda. E que, talvez, pelo volume de perda de mercadoria, não se conseguisse passar para o preço. Com isso, em última instância, até inviabilizando a sua venda.

Para que o seguro pudesse ser considerado uma perda, teríamos que levar em conta uma série de fatores. Um deles, que a contratação de seguro não geraria, em qualquer hipótese, reembolso pela perda da mercadoria. O que jamais poderia ser considerado. A contratação de seguro gera uma contrapartida na perda ou avaria da mercadoria. Ainda que exista uma franquia, que jamais será absurda, e nem chegará a 100%. Se assim fosse, não existiria seguro.

Teríamos que pressupor que o ser humano fosse o melhor entre todos os animais. E que o roubo, o furto não habitassem nele. Nesse caso, num acidente qualquer, ninguém mexeria na mercadoria ou veículo, pois a índole humana não permitiria isso. Mas, não é o caso, em absoluto.

Também que as máquinas jamais falhassem. Um veículo rodoviário de transporte, a saber, caminhão, carreta, bitrem, rodotrem, etc. fossem perfeitos e acidentes em geral jamais ocorressem. Aí não haveria perda de mercadoria.

Que os trens nunca tivessem ou ocasionassem problemas. Que essa máquina seria perfeita a ponto de jamais falhar. Um descarrilamento seria um fato desconhecido. Que suas peças jamais se desgastassem. Jamais, em qualquer hipótese, um trem parasse ou não entregasse sua carga no destino.

Que os aviões jamais apresentassem problemas. Jamais caíssem. Funcionassem sem nunca se acidentar.

Que os transportes aquaviários, em especial o marítimo, representando, fisicamente, 96% do transporte internacional de mercadoria do e para o Brasil, e cerca de 90% no mundo, jamais tivessem problemas. Que um navio jamais afundasse. Que ele nunca fosse abalroado por outro navio. O mesmo com o fluvial.

Está claro que esses fatos, ou não fatos, são absolutamente impossíveis. Em especial nesta terra tupiniquim em que, provavelmente, temos um dos maiores índices de roubo e furto de carga no transporte rodoviário no mundo. Em especial em São Paulo e Rio de Janeiro. É provável que, entre roubos e furtos, denunciados ou não, tenhamos hoje, no Brasil, algo como 1,5 e 2,0 bilhões de reais em perdas anuais.

Assim, está claro que a contratação de seguro tem que ser considerada como um investimento. E, dos bons. Investir num seguro é como comprar uma máquina para a linha de produção. Esta máquina será base para manutenção ou aumento da produção se for uma substituição. Ou aumento direto da produção se for uma máquina adicional. Em ambas as situações, uma alavanca para o aumento da produtividade. Produzindo, com a mesma matéria prima e mão de obra, mais do que antes.

Assim, a compra de um seguro é um investimento. Ela preserva, ou protege, se alguém preferir este último termo, a cadeia logística. Com o seguro, a manutenção do produto está garantida. A perda ou avaria será reposta. Talvez não toda se houver uma franquia. Mas, haverá uma preservação quase total. Em especial se a perda ocasionar uma parada da linha de produção se for compra da matéria prima. Ou, por consequência, uma interrupção temporária no fluxo de entrega de uma mercadoria a um comprador que não pode prescindir da mercadoria nem por algumas horas. Especialmente em uma época em que o estoque é evitado a todo custo em face de seu custo.

Qual será o prejuízo à empresa num evento maligno desse? Em especial quando sabemos que o custo do seguro de transporte é quase nada em relação à mercadoria. Também quase nada em relação ao custo logístico em geral.

Sem a contratação de seguro, podemos inferir o seguinte. Nem sequer um preço de venda real pode ser possível. Dependendo das perdas envolvidas, em especial em relação a determinadas mercadorias, ter-se-á um preço de venda para a mercadoria se elas tiverem um seguro, e outro se elas não tiverem o seguro. Dependendo da mercadoria, o prejuízo poderá ser maior ou menor. Considerando o índice de sinistralidade, os problemas poderão ser sérios.

Assim, não há, em qualquer hipótese, a possibilidade da consideração de um seguro como perda. Ele, sem dúvida, é um investimento. E agrega valor à mercadoria no sentido de preservá-la. Evitando que a empresa desembolse algo desnecessário.

Assim, só há uma hipótese de o seguro ser considerado perda. Que o índice de sinistralidade seja zero. Mas, mesmo assim, jamais poderá ser considerado como uma perda. Nesse caso nunca será contratado, por absoluta falta de necessidade, então, não haverá perda.

Autor(a): SAMIR KEEDI

Bacharel em economia, professor da Aduaneiras e universitário de MBA, especialista em transportes e logística internacional, consultor e autor de diversos livros em comércio exterior, tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000 e representante brasileiro para revisão do Incoterms 2010.

http://www.aduaneiras.com.br/Materias?email=true&origemEmail=resenha_comex&guid=52a4e755ddc983b0474c7d5832fcf3b9

O seguro no transporte marítimo: Temas controvertidos (Parte 2)

O seguro no transporte marítimo: Temas controvertidos (Parte 2)

Outro instituto polêmico é a (iii) limitação da responsabilidade civil, pela tentativa de advogados das seguradoras de carga em enquadrá-lo como exoneração da responsabilidade. São institutos diferentes. Admite-se a limitação, desde que sejam observados os tratados ratificados pelo Brasil e, caso inexista norma sobre a matéria, a mesma não pode implicar em exoneração da responsabilidade, portanto, deve observar o direito doméstico.

Em 2016 publiquei o livro Limitação da Responsabilidade Civil no transporte marítimo, Rio de Janeiro, Renovar, em coautoria com o Prof. Dr. Norman Augusto Martinez Gutierrez, do International Maritime Law Institute da IMO, em Malta, um dos maiores especialistas do mundo na matéria.

Sobre o tema da limitação, destaca-se o recente julgado do STF, em Repercussão Geral (n. 210) sobre a supremacia dos tratados e convenções quando conflitarem com o direito doméstico, inclusive o CDC. A decisão terá forte impacto no setor de transportes, aduaneiro, tributário e nas ações regressivas. 

Tratei do tema no livro acima, que é fruto de projeto de cooperação internacional entre o PPCJ da Univali e o IMLI, com recursos da CAPES, que durou 2 anos e meio, analisa e critica a omissão do governo e do Congresso em relação ao tema. Ele aborda cinco convenções internacionais relevantes, que tratam da limitation of liability, que podem ser úteis ao país, mas que ainda  não foram debatidas com a profundidade que merecem. 

No livro, analisamos o Recurso Extraordinário (RE) e do Agravo em Recurso Extraordinário (ARE) e criticamos a decisão recorrida, que não aplicou a Convenção de Montreal, mas que, felizmente, foi reformada em Repercussão Geral, em maio de 2017, através dos votos dos relatores, respectivamente, Min. Gilmar Mendes e Min. Luis Roberto Barros, meu ex-professor de Direito Constitucional I, II e III, em 1987-88 na saudosa Faculdade de Direito da  UERJ. 

Parabéns ao STF por dar esse importante passo a favor da internacionalização do nosso xenófobo Direito e Judiciário, e contribuir para a integração da nossa economia por meio do Direito Aeronáutico que, com cerca de 100 anos, bebeu na fonte do mais que milenar Direito Marítimo, que possui somente 4.300 anos de tradição e é muito pouco estudado no Brasil.

Não é possível que, em pleno século XXI, o nosso (em parte xenófobo) Judiciário de 1º,  2º e 3º graus continue violando tratados, que são obrigações internacionais, quando em conflito com leis ordinárias, ainda que seja o CDC. Ainda bem que o STF julgou o tema como Repercussão Geral (n. 210), decisão é a seguinte:

O Tribunal, apreciando o tema 210 da repercussão geral, por maioria e nos termos do voto do Relator, vencidos os Ministros Marco Aurélio e Celso de Mello, deu provimento ao recurso extraordinário, para reduzir o valor da condenação por danos materiais, limitando-o ao patamar estabelecido no art. 22 da Convenção de Varsóvia, com as modificações efetuadas pelos acordos internacionais posteriores. Em seguida, o Tribunal fixou a seguinte tese: 

Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor", vencido o Ministro Marco Aurélio. Não votou o Ministro Alexandre de Moraes, por suceder o Ministro Teori Zavascki, que votara em assentada anterior. Presidiu o julgamento a Ministra Cármen Lúcia. Plenário, 25.5.2017.

Sobre as Regras de York e Antuérpia, menciono que as (iv) as RYA 2016, não são uma convenção, mas usos e costumes, que constam no Bill of lading, como cláusula do contrato de transporte e que, podem ser impugnados se violarem a ordem pública. Deve a parte prejudicada analisar no caso concreto a existência de tal violação.

Concluindo, aos securitários, afretadores, usuários de transporte e demais atores que pretendem navegar pelo Direito Marítimo, uma dica: é relevante capacitação técnica e jurídica adequadas, abrangendo a terminologia e as particularidades dos riscos da navegação, a fim de desconstruir o mito das excludentes, inclusive, de caso fortuito e força maior, tema para outro artigo.

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O seguro no transporte marítimo: Temas controvertidos (Parte 1)

O seguro no transporte marítimo: Temas controvertidos (Parte 1)


No Brasil, é grande a insegurança jurídica para as seguradoras de carga em ação regressiva contra o transportador marítimo (carrier), especialmente, o estrangeiro, e/ou seu agente intermediário.


Seja em relação ao direito material, seja em relação aos aspectos processuais, há dificuldade para manejar com eficácia os institutos do Direito Marítimo, desde a citação até a execução da sentença.


Identificar se é uma avaria marítima ou avaria portuária é o primeiro problema, independente de ser em contrato de afretamento (utilização) ou de transporte, e obter a procedência do pedido numa ação de regresso ou de indenização, não significa que haverá liquidez.

Atuando no setor de transportes marítimos desde 1981, como Oficial de Náutica da Marinha Mercante, piloto de navios no longo curso por quatro anos, e desde 1992, como advogado (UERJ/1991), tenho observado muitas críticas de advogados do setor securitário da carga, neste sentido.


Muitas delas se devem à aplicação pelo Judiciário (não diferente de outros) de institutos do Direito Marítimo, como a (i) avaria grossa; (ii) a ratificação judicial do protesto marítimo; a (iii) limitação da responsabilidade civil e (iv) as Regras de York e Antuérpia, que foi controvertida entre 2004 e 2016, ao excluir despesas de salvamento do navio em caso de avaria grossa, por exemplo, mas aplicada pelos armadores, assim mesmo, e que voltou a ser coberto pelo seguro, após alteração da RYA de 2016.


Esta insegurança, que culmina com a improcedência de boa parte das ações, se deve ao desconhecimento de particularidades destes institutos por grande parte dos comissários de avarias, reguladores de avarias (CPC arts. 149 e 707, em diante) e sinistros e, especialmente, importadores, exportadores, juízes e advogados da carga, sem capacitação adequada.


Mencione-se, ainda que, embora grande parte das cargas não tenha seguro, mesmo assim, contribui para a avaria grossa em igualdade de peso=preço=percentual.


O Direito Marítimo é uma disciplina com mais 4.300 anos e tem origem no Código de Hamurabi (séc. XXIII a.C.). Não dá para atuar nesse ramo com a percepção de outras disciplinas, como o Direito Civil. Ele é diferente, por isto tem influenciado todas as disciplinas do setor de transportes.


Aqui, tratarei somente dos quatro institutos acima. Menciono a existência de muitos outros problemas decorrentes das cláusulas de exoneração da responsabilidade civil; da legislação aplicável (convenções não ratificadas pelo Brasil); das cláusulas abusivas e de eleição do foro no estrangeiro, que confundem o intérprete na busca de uma juridicidade adequada que equilibre os interesses em conflito.


A (i) avaria grossa, regulada pelo CPC, Código Comercial e Decreto-Lei n. 116/67, foi criada pelos armadores em face da necessidade de dividir despesas extras, feitas deliberadamente para a manutenção da expedição marítima.


Os valores a serem distribuídos entre as partes que se encontram na expedição são definidos pelo regulador de avarias, que classifica os prejuízos causados por avaria grossa ou comum e exclui os danos relativos à avaria simples ou particular sob encargo do dono do navio ou armador e fixa a contribuição de cada interessado para indenização. Via de regra, apura a responsabilidade, os direitos e deveres entre segurado e segurador.


A AG é um instituto complexo e previsto no art. 764 do Código Comercial. São precisos diversos requisitos, bem como prova técnica, para que a AG seja declarada e válida. A mera declaração do armador, per se, não significa que o usuário tenha que contribuir.


O mesmo ocorre com a (ii) ratificação judicial do protesto marítimo, a ser feito no primeiro porto de destino, em até 24 horas da chegada do navio. A ratificação é homologada por sentença, todavia, a presunção de veracidade das alegações do carrier é relativa, e pode ser afastada por qualquer legitimado em ação própria. Assim, a mera ratificação, documento unilateral, não é suficiente para exonerar a culpa presumida do Carrier e a ausência de ratificação não impede a discussão da matéria.


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por OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR

em OSVALDO AGRIPINO

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Seguro: Breves notas e cautelas no transporte marítimo

Seguro: Breves notas e cautelas no transporte marítimo


por OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR


O seguro de transporte marítimo é uma das formas do importador ou exportador gerenciar o risco na logística da operação de compra e venda internacional. Digno de nota é o fato de que o seguro, que vemos atualmente em quase todos os setores da vida moderna, tem origem no Direito Marítimo, através do nautico faenore, fruto da genialidade dos habitantes da ilha de Rodes, no mar Egeu. Estes, por volta do século IX a.C., para regular as atividades de comércio pela via marítima, seu motor econômico (imagine, uma ilha!), formalizaram um corpo de regras jurídicas que seria conhecido pela posteridade como Lex Rhodia.


Mais tarde, para se ter uma ideia do quão à frente de seu tempo estava, os romanos, após anexarem pelas armas a pequena cidade-Estado ao seu vasto império, acabaram por submeter-se a autoridade da legislação marítima ródia, como registra o jurista Meciano. Este, ao notar que até mesmo o imperador Antonino Pio, em resposta ao requerimento de um certo Eudaemonis, negou-se a dispor de forma diversa ao texto ródio, dizendo: “Eu sou o senhor de toda a terra, todavia quanto ao mar, as leis da navegação marítima são ditadas pela Lex Rhodia, e toda lei que lhe for contrária, nula é.” (Digesto 14, 2, 9)


O contrato de seguro deve ser consensual, mesmo se constituindo um contrato de adesão. Possui execução continuada e deve se subordinar à boa-fé. Trata-se de uma forma técnica de transferência de risco e, no caso da carga ou seguro de transporte, os riscos decorrem da exposição da carga no transporte e garante indenização ao segurado (ou beneficiário) por eventuais perdas ou danos sofridos pela carga.


Assim, se o segurado fizer declarações inexatas ou omitir circunstâncias que possam influir na aceitação da proposta ou no prêmio, perderá o direito à garantia, além de ficar obrigado a pagar o prêmio vencido. Todavia, se a inexatidão ou omissão nas declarações não resultar de má-fé do segurado, o segurador terá direito a rescindir o contrato, ou a cobrar, mesmo após o sinistro, a diferença do prêmio.


Este gerenciamento do risco no transporte internacional de carga é um processo que abrange, além do transporte marítimo, os cuidados no transporte de cargas no percurso inicial à exportação e no trecho complementar à importação, ou seja, em todos os modais, inclusive o terrestre. É um procedimento que agrega valor à logística por meio de medidas preventivas, a fim de reduzir perdas materiais, financeiras e humanas.


Na importação, algumas perguntas podem surgir para o importador prejudicado, dentre as quais: A carga foi avariada, ou seja, chegou em mau estado, o que devo fazer? E se houver perda total ou parcial, incluindo os casos de falta de conteúdo, extravio da carga e diminuição e quebra no granel (sólido ou líquido)? E se houver atraso na entrega?


E, no caso de extravio, furto ou roubo? Nesse caso, é possível fazer uma vistoria, tendo em vista que a carga desapareceu? E no caso de dano à carga causado pelo transportador, que defende a limitação da responsabilidade civil com fundamento no conhecimento de transporte? O que prevalece quando o valor da carga é superior ao que foi inserido no conhecimento de embarque?


E quando o importador, para pagar menor frete, informa um valor menor ao transportador, que o insere no conhecimento de embarque marítimo, mas, faz uma apólice de seguro com valor real da carga, portanto, maior do que o que consta no Bill of Lading. Nesse caso, em caso de perda total, qual o valor a ser ressarcido à seguradora? O do conhecimento ou o da apólice de seguro?


Não há como responder a todas as perguntas nestas breves notas, mas algumas cautelas devem ser tomadas para evitar problemas em relação ao ressarcimento dos danos causados. Embora o seguro na importação de mercadoria seja obrigatório e,na exportação, facultativo,observa-se grande desconhecimento dos despachantes aduaneiros e segurados, especialmente, importadores, acerca das regras, que podem impactar significativamente na liquidação da indenização. Tratarei aqui, tão somente da apólice de seguro e de algumas cautelas a serem tomadas, do seguro da carga, e não do seguro do transportador ou do armador – P & I, nem do polêmico tema da limitação da responsabilidade civil no transporte, que será abordado em outro artigo.


Apólice de seguro - O seguro é um contrato (apólice) entre duas partes, o segurador e o segurado, que objetiva proteger um bem por um determinado período de tempo (vigência da apólice), contra os riscos de perdas e danos (avarias) aos quais esteja sujeito.


Para tanto, o segurado paga um prêmio à seguradora, pelo qual aquele terá uma indenização em caso de sinistro ocorrido com o bem segurado. Esta deverá ser paga ao segurado, dono do bem ou seu representante, ou ao beneficiário, que será indenizado em caso de sinistro.


A obrigação do transportador é de resultado, ou seja, transportar a carga incólume, bem como entregá-la no porto e no prazo acordados. Além disso, a responsabilidade civil é objetiva,ou seja, independe de culpa e decorre do risco assumido no contrato de transporte,apesar de alguns advogados de transportadores de carga defenderem que é subjetiva (o usuário precisa comprovar a culpa do transportador).


Assim, se alguém embarcou a carga em bom estado de conservação e a entregou danificada, deve ressarcir os prejuízos.


Muitas vezes, a contratação de apólice de seguro de transporte é feita através do estipulante do seguro, ou seja, uma pessoa física ou jurídica que contrata apólice coletiva de seguros e fica investido dos poderes de representação dos seguradores em relação às seguradoras. Dentre os quais, podem ser citados os agentes de cargas, NVOCCs, as comerciais exportadoras e importadoras, despachantes aduaneiros e trading companies.


Obviamente que essas empresas só podem figurar na apólice como o estipulante da apólice, e todos os seguros são tratados individualmente, preservando os direitos e obrigações entre seguradoras e segurado(importador e exportador).


Deve-se observar, ainda, o prazo prescricional, ou seja, até quando o segurado pode tomar providências judiciais.Neste passo, o segurado deve ter cautela, dado que o prazo é de um ano, para ação judicial contra o segurador, aplicando-se também o mesmo prazo quando for a situação inversa, ou seja, segurador versus segurado.


O prazo, para o segurado, no caso de seguro de responsabilidade civil, deverá ser contado da data em que é citado para responder à ação de indenização proposta pelo terceiro prejudicado, ou da data em que a este indeniza, com a anuência do segurador.


Não confundir este prazo, com o de três anos, que é aquele para a ação de reparação do embarcador contra aquele que causou o ano, e para a pretensão do beneficiário contra o segurador, e a do terceiro prejudicado, no caso de seguro de responsabilidade civil obrigatório.


Além disso, é relevante que o segurado conheça as condições gerais do seguro que constam na apólice, especialmente no que concerne à vistoria, obrigações do segurado e perda de direito e conte com comissário de avarias, estipulante, corretor de seguros e advogado que entendam os direitos e deveres que abrangem a matéria.


Outro ponto relevante é aquele referente ao pagamento de tributos, de modo que é necessária uma re-valoração aduaneira, para a definição do novo valor da mercadoria, descontando-se os tributos e medidas de defesa comercial (por exemplo, salvaguarda ou antidumping da mercadoria avariada), a fim de evitar maiores custos para o segurado.


Cautelas – Além de celebrar contrato de seguro transporte na importação ou exportação, por meio de assessoria de um estipulante ou corretor de seguro especializado, algumas cautelas devem ser tomadas pelo segurado.


Para evitar problemas na liquidação do sinistro, na importação,quando a carga ou contêiner chegar avariada ao porto de destino ou zona alfandegada e tiver Termo de Falta de Avarias (TFA), emitido pelo recinto, o segurado ou seu despachante aduaneiro deve, imediatamente, protestar formalmente em relação aos prováveis causadores de danos, em até dez dias contados do recebimento da carga, e acionar a seguradora.


Não deve assinar carta de desistência de possíveis danos, a não ser por expressa autorização da mesma. Ademais, o segurado tem o direito de tomar as medidas necessárias para a responsabilização do causador do dano à carga e formalizar o termo de acordo para vistoria particular, convocando todos os envolvidos para a vistoria particular conjunta de responsabilização, a fim de verificar a extensão do dano e o tipo de avaria.


Obviamente que este breve artigo pretendeu tão somente chamar a atenção para o problema e dar algumas dicas, vez que as possibilidades de danos ao segurado são muitas, de modo que, cada caso tem sua especificidade e deve ser analisado por uma equipe de profissionais especializados, conforme acima recomendado.


https://www.portosenavios.com.br/colunista-osvaldo-agripino/37278-seguro-breves-notas-e-cautelas-no-transporte-maritimo

SEGUROS

Sinistro de Transporte – A Seguradora indeniza quando o embarque é averbado fora do prazo?


SINISTRO DE TRANSPORTE – A SEGURADORA INDENIZA QUANDO O EMBARQUE É AVERBADO FORA DO PRAZO?


AUTOR.: VALDIR RIBEIRO

​Sim, ela poderá indenizar!


Sem dúvida, facilita em muito na Averbação do embarque a coleta de dados eletronicamente, através da Declaração de Importação/SISCOMEX.

Entretanto, como em toda regra há sempre uma exceção, é recomendável que o Segurado-Importador e o Corretor do Seguro fiquem atentos quando há sinistro, porque pode ocorrer um problema perfeitamente solucionável, de acordo com as histórias relatadas a seguir, por exemplo:


CASO 1
Uma determinada carga valiosa de Produtos Eletrônicos vinha do Exterior através de avião cargueiro, mas foi roubada durante o trajeto rodoviário entre o Aeroporto norte-americano alternativo de Descarga e o Aeroporto norte-americano de Transbôrdo, não utilizado pelo Comandante/Piloto do avião por falta de teto/tempo ruim.

No Aeroporto brasileiro de Destino, obviamente ela não descarregou do avião que a transportaria desde aquele citado Aeroporto norte-americano de Transbôrdo, de modo que não houve Declaração de Importação.

Em conseqüência, o Seguro do embarque em destaque na forma de Averbamento - com a Averbação Provisória Única integrante da Apólice - não foi definitivado pelo Segurado, não figurando na Averbação Mensal de Embarques!

A correção do problema, para o prosseguimento da Regulação de Sinistro e a necessária regularização do Contrato de Seguro, foi a confecção de uma Averbação Manual, com a cobrança e pagamento do Prêmio devido.

Devo acrescentar para discutir - talvez - duas questões importantes:

1a. - RISCO DE ROUBO – GRIS
É interessante comentar que a Cláusula de Gerenciamento de Riscos integrante da Apólice impondo cautelas contra o Risco de Roubo era aplicável apenas no trajeto complementar rodoviário no Brasil.

No trajeto em território norte-americano, sob a responsabilidade da Empresa Aérea, não houve qualquer cautela na entrega da carga pertencente ao Comprador brasileiro ao Caminhoneiro, expondo-a ao risco de roubo..., que é preocupante, principalmente lá nos EUA, onde os números -Prejuízos de US$ 10 bilhões - desse tipo de ocorrência são alarmantes, como aqui no Brasil, segundo informações da reportagem da Rede TV News/Internet!


2a. - O RESSARCIMENTO
O regresso por subrogação da indenização paga pela Seguradora contra a Empresa Aérea tem limitação de responsabilidade dela em US$ 20,00 por kg. perdido ou avariado, se não houve a declaração de valor - NVD/Not Declared Value - no AWB, MAWB ou HAWB.

Daí, a razão para que a Empresa Aérea não gaste com o GRIS, creio!

Neste caso relatado de maneira resumida, o ressarcimento foi obtido na esfera amigável pela Seguradora, através de seu Advogado, com base nessa limitação, resultando em valor absolutamente insignificante em relação ao quando ela pagou!

O renomado Escritório de Advocacia, do qual faz parte o Dr. Paulo Henrique Cremoneze, tem opinião contrária, conforme explica detalhadamente em seu artigo acerca desse assunto - Limitação de Responsabilidade da Empresa Aérea!


CASO 2
Nas dependências do Terminal/Depositário Alfandegado santista a SITRAN fez a Vistoria Prévia à nacionalização em três containeres tipos box de 20 pés, contendo aparelhos de video-cassete importados.

Ao constatar que uma das portas de um deles estava com sinais de violação, após a sua repesagem que apontou acentuada diferença em comparação ao peso na entrada naquele local, ouvida a Seguradora foi recomendado ao Importador que requeresse a Vistoria Aduaneira à Receita Federal do Brasil, o que ainda era possível na ocasião.

Infelizmente, tanto o Armador quanto o Agente de Carga e o Terminal Depositário envolvidos não aceitaram a nossa proposta para ser feita Vistoria Particular Conjunta, mediante a assinatura em Termo de Acordo na forma de praxe, alegando não ser responsáveis por eventual perda ou dano ao conteúdo do cofre de carga.

Os outros dois lotes foram liberados para desembaraço aduaneiro.

Foi feita a Vistoria Aduaneira, inclusive com a participação de Técnico do IPT e dos demais envolvidos na Logística, bem como da SITRAN que representava a Seguradora da carga, que apontou falta de grande quantidade de mercadorias, fato atribuído a furto durante a armazenagem no citado local.

Coube ao Teminal Depositário a responsabilidade pela ocorrência, sendo compelido em Primeira Instância ao pagamento dos tributos originalmente devidos à Fazenda Nacional, inclusive da multa de 50% incidente sobre o Imposto de Importação aplicável em caso de falta, prevista no Regulamento Aduaneiro.

Naturalmente, apenas a parte que chegou da carga importada foi nacionalizada por intermédio da Declaração de Importação.

Com base nela a Averbação do Seguro foi feita de forma eletrônica.

Evidentemente foi entregue dentro do prazo estabelecido na Apólice - antes da saída do local de nacionalização - ficando de fora do Seguro justamente a parcela faltante das mercadorias!

A solução encontrada para o prosseguimento da Regulação do Sinistro, visando a indenização, igualmente foi a emissão e entrega da Averbação Manual, mesmo de maneira extemporânea.

Na liquidação do sinistro, a Seguradora desconsiderou a infração cometida pelo Segurado em face à entrega desse documento ter sido feita após a saída da carga remanescente do local de nacionalização, devido às circunstâncias, o que me parece ser atitude justa e razoável!

​Um forte abraço e sucesso!

Valdir Ribeiro,

Comissário de Avarias e Regulador de Sinistros credenciado pela FENSEG

Nota: A matéria original contendo imagens e hiperlinks estão na página Artigos publicados do site www.valdirribeiro.com.br

http://www.segs.com.br/seguros/69269-sinistro-de-transporte-a-seguradora-indeniza-quando-o-embarque-e-averbado-fora-do-prazo.html

Seguro de Crédito à Exportação

Senado aprova mudanças no Seguro de Crédito à Exportação


Saiba mais

Produto agrícola que enfrenta barreiras terá recursos do seguro exportação


Proposições legislativas

MPV 701/2015



O Senado aprovou nesta terça-feira (10) a medida provisória que facilita a concessão de seguro na exportação de produtos agrícolas sujeitos a cotas em outros países. A MP 701/2015, transformada no Projeto de Lei de Conversão 7/2016, permite o uso de recursos do Fundo de Garantia à Exportação (FGE) para a concessão de seguro nas exportações de produtos agrícolas sujeitos a cotas de importação fora do Brasil. Antes da edição da MP, só as empresas do setor de defesa tinham esse benefício. O texto segue para a sanção.


Inicialmente, o texto estendia o benefício no Seguro de Crédito à Exportação (SCE) a produtos agrícolas, mas o relator da matéria na comissão mista, o ex-senador Douglas Cintra que deixou o mandato com o retorno do titular Armando Monteiro (PTB-PE), estendeu essa possibilidade também a produtos agropecuários. Elas funcionam como uma espécie de limitador para a importação de determinado produto. A partir de certa quantidade, a tarifa paga para o produto entrar no país aumenta.


De acordo com o Ministério da Fazenda, o FGE tem cobertura de US$ 28 bilhões e margem para aprovar outros US$ 7 bilhões. O dinheiro do fundo poderá ser usado de três maneiras. A primeira para garantir a cobertura concedida por bancos às empresas na forma de garantia de execução, quando o comprador do outro país não puder honrar as obrigações definidas no contrato comercial. A segunda para garantia de reembolso de adiantamento, quando a empresa exportadora que recebeu recursos antecipadamente, mas não pôde honrar o contrato. Por fim, para garantia de termos e condições de oferta.


Os riscos cobertos são classificados em eventos de natureza política (como moratória do país e guerra), comercial (como atrasos e falência do importador) e extraordinária (terremotos). O preço do prêmio é calculado sobre o valor de principal financiado da operação, considerando variáveis como o país do devedor; tipo; natureza do risco; prazo total do financiamento; e capacidade financeira do devedor.


Relator da matéria em Plenário, o senador Fernando Bezerra Coelho (PSB-PE), destacou que a medida vai beneficiar principalmente o setor sucroalcooleiro do Brasil, que emprega centenas de milhares de pessoas nas regiões Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste, atingidos pelo preço do álcool nos últimos anos.


O senador Armando Monteiro, que ocupava o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior quando a MP foi editada, assegurou que ela está alinhada com o Plano Nacional de Exportação e possibilita ao Brasil estar integrado às melhores práticas internacionais.


— É um importante avanço para o desenvolvimento de sistema de credito de exportação que possa corresponder às aspirações do Brasil de ser um país com mais inserção no comércio internacional — afirmou.
Ampliação


A MP autoriza seguradoras e organismos internacionais, como a Agência Multilateral de Garantia do Investimento (AMGI) a oferecerem o seguro. O objetivo é ampliar o leque de agentes e compartilhar o risco com essas outras instituições, contribuindo para a abertura de mercados. Durante a análise pelo Congresso, os parlamentares acrescentaram à lista as resseguradoras e os fundos de investimento que financiarem a produção de bens destinados à exportação, além de assegurar tratamento diferenciado a micro e pequenas empresas.


Outro caso de garantia de riscos incluído pelo relator da MP é para as exportações estrangeiras de bens e serviços, desde que associadas a exportações brasileiras ou que contenham componentes produzidos ou serviços prestados por empresas brasileiras. Para isso, deverá haver o compartilhamento de risco com agências de crédito à exportação estrangeiras, seguradoras, resseguradoras, bancos e organismos internacionais.


Também no Congresso, o texto foi alterado para possibilitar o uso do SCE no caso de produtos nacionais que não saírem do território brasileiro. Para isso, a venda, efetivada em moeda nacional ou estrangeira, deve ser realizada para empresa com sede no exterior ligada a atividades de pesquisa ou lavra de jazidas de petróleo e de gás natural no país.


Nessa situação e nas exportações estrangeiras associadas às nacionais, o texto aprovado prevê o compartilhamento de risco entre a União e agências de crédito à exportação e outras instituições estrangeiras. O compartilhamento cobre cobrir riscos comerciais, políticos e extraordinários no âmbito de uma mesma operação de crédito à exportação, independentemente do país de origem.


A União poderá conceder garantia às exportações brasileiras e às operações de crédito à exportação compostas por exportações nacionais e estrangeiras. Nesse último caso, deverá ser na proporção das exportações estrangeiras com cobertura da União.
Seguro de investimento


O texto aprovado também permite à União oferecer garantia, com recursos do FGE, nas operações de seguro de investimento no exterior contra riscos políticos e extraordinários. O seguro de investimento ocorre para prover indenizações a empresas brasileiras que tenham decidido investir em outros países nos quais o empreendimento não pôde continuar devido a problemas políticos ou extraordinários.


O texto define como suscetíveis de contar com esse tipo de seguro os empreendimentos de longo prazo, com cobertura que poderá incluir os empréstimos junto a bancos nacionais ou estrangeiros.


Com a possibilidade de oferecimento de garantia com o compartilhamento de riscos entre a União e agências de seguro estrangeiras, o texto permite à União conceder mandato a essas agências e a outras instituições para a cobrança judicial e extrajudicial de créditos decorrentes do pagamento de indenizações. Da mesma forma, a União também poderá receber mandato de agências de crédito à exportação estrangeiras. Outra facilidade para estimular o funcionamento do Fundo de Garantia à Exportação (FGE) é a permissão para a União integralizar cotas do fundo com bens imóveis ou direitos reais de bens imóveis pertencentes à União.


Além disso, a MP dispensa a União de cobrar judicialmente créditos devidos por importadores que receberam garantias do SCE e não cumpriram as obrigações contratuais. A dispensa só ocorrerá quando a recuperação for considerada inviável, ou seja: quando o custo dos procedimentos necessários à cobrança foi maior que o valor a ser recuperado. A estimativa é de que o estoque de créditos de difícil recuperação chegue a US$ 11 milhões.
Transparência


Durante a votação no Plenário, o senador Aécio Neves (PSDB-MG) pediu que, uma vez que a matéria não poderia ser alterada ou retornaria à Câmara dos Deputados podendo perder sua validade, o governo levasse em consideração a emenda que apresentou ao projeto, mas que não pode ser acolhida.


A emenda exigia a divulgação, em até 15 dias, das decisões aprovadas pelo FGE, com informações sobre a concessão de seguro de crédito às exportações e de prestação de garantia pela União. Fernando Bezerra Coelho prometeu incluir a sugestão em uma outra proposição que venha a ser apreciada na Casa.


Com informações da Agência Câmara


Agência Senado


http://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2016/05/10/senado-aprova-mudancas-no-seguro-de-credito-a-exportacao

Terremoto está coberto pelo seguro de transporte internacional

Terremoto está coberto pelo seguro de transporte internacional

Prejuízos resultantes de terremotos não podem ser atribuídos aos transportadores marítimos



Os terremotos com magnitude superior a sete graus ocorridos no Japão e Equador entre os dias 14 e 19 de abril de 2016, causou destruição, prejuízos, perdas humanas e deixaram milhares de feridos.


No Japão foi regisrado 48 mortos e as regiões atingidas sofreram prejuízos por danos a propriedades, infraestruturas e a patrimônios históricos e turísticos. Embora grave, a destruição foi muito menor que outras tragédias anteriores, como o potente terremoto ocorrido em 1995 na cidade portuária de Kobe e o terremoto seguido de um poderoso tsunami que varreu parte da costa nordeste do país em 2011. As construções do país seguem um padrão com rígidas regras e a população vive em prédios preparados para enfrentar catástrofes como a de um terremoto, e este é um dos fatores pelo atual baixo número de mortos.

No Equador, foram 659 mortos até agora, centenas de edifícios, construções e escolas destruídas ou afetadas. Na região mais atingida estão situadas as províncias de Manabí e Esmeraldas onde a economia é baseada no turismo, agricultura, pesca, e possui um importante porto comercial. O país possui muito poucos edifícios construídos com tecnologias de prevenção a terremotos, o que agravou a destruição de propriedades.

No Japão, as perdas estimadas pelas seguradoras e resseguradores estão em torno 3.5 bilhões de dólares, sem incluir as indenizações por interrupção de negócios e lucros cessantes e danos à infra-estrutura. No Equador, embora a destruição seja grande, com perdas estimadas em 3 bilhões de dólares, para as empresas de seguros e resseguros as perdas serão bem inferiores as do Japão, pois o país contrata muito pouco seguro.

Dentre os diversos tipos de seguros existentes com cobertura automática ou adicional para as perdas materiais, pessoais e financeiras decorrentes de um terremoto, estão os seguros de propriedade, lucros cessantes, interrupção de negócios e transporte.

As mercadorias em transito ou em passagem pelas áreas portuárias, aeroportuárias destinadas à exportação ou sendo importadas, estão automaticamente cobertas contra perdas e danos decorrentes de um terremoto quando seguradas por uma apólice de seguro de transporte internacional, nas condições da “Cobertura Ampla A” ou “Básica Restrita B”. Entretanto, é importante observar o termo de Incoterms negociado, pois ele define com precisão o momento da transferência de responsabilidade sobre o bem negociado, que identifica quem pode contratar o seguro, vendedor ou comprador.

Ao que se tem conhecimento na prática mundial, os prejuízos resultantes de um terremoto não podem ser atribuídos aos transportadores marítimos, aéreos, rodoviários e ferroviários e nem aos demais envolvidos com o transporte, pois o fato que originou os prejuízos está relacionado a um fenômeno da natureza. Portanto, essas empresas não têm obrigação de ressarcir seus clientes ou reembolsar as seguradoras que os indenizaram.

Entre catástrofes naturais, acidente, avaria, avaria grossa, roubo e explosão os riscos são inúmeros, por esta razão, jamais se deve realizar um contrato de compra e venda internacional sem a proteção securitária para o objeto negociado. Os efeitos negativos para a empresa por conta de um eventual sinistro pode ser tão devastador quanto os danos de um terremoto.


Escrito por:
Aparecido Rocha Mendes
Especialista em seguros internacionais

http://www.guiamaritimo.com.br/especiais/comercio-exterior/terremoto-esta-coberto-pelo-seguro-de-transporte-internacional

Exportação de carga fracionada com seguro

Exportação de carga fracionada com seguro


Fonte/Autoria.: Aparecido Mendes Rocha

Os exportadores que não possuem carga suficiente para um contêiner inteiro têm a possibilidade de embarcar suas mercadorias de maneira fracionada com outros exportadores na mesma condição. O termo “LCL” (less than container load) é usado quando o contêiner é preenchido com mercadorias de diferentes exportadores.

Na modalidade LCL, o contêiner é estufado pelo NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier (espécie de armador virtual, entendido como uma companhia de navegação que não possui navios próprios). Normalmente, os NVOCCs recebem as mercadorias dos agentes de cargas que preferem trabalhar com cargas conteinerizadas e lhes enviam os pequenos lotes de seus clientes, mas isso não é uma regra, o NVOCC também vende frete diretamente aos exportadores.

O NVOCC recebe as mercadorias destinadas à exportação no terminal por ele indicado. É responsável pela unitização e transporte até a área de atracação do navio. No país de destino, a responsabilidade por desconsolidar a carga é de cada importador ou consignatário.

Ao receber a carga para transporte, o armador fornece o Conhecimento de Embarque (Master BL) em nome do NVOCC, que por sua vez emite seu próprio Conhecimento de Embarque (House BL) para o exportador. Perante o armador o NVOCC é o embarcador.

Os NVOCCs e Agentes de Cargas no desempenho de suas funções respondem pelas cargas que lhes são entregues para transporte. Possuem responsabilidade objetiva (independente de culpa) por eventuais prejuízos decorrentes de perdas e avarias às mercadorias ocorridas sob o domínio de seus subcontratados. Pelas leis brasileiras são responsáveis civilmente por serviços da mesma natureza do transportador.

O seguro de transporte internacional pode ser contratado pelo exportador ou importador, depende do termo de Incoterms negociado. Como as cargas fracionadas geralmente têm baixo valor e são vendidas em pequenas quantidades por cada exportador, raramente as empresas nessas condições possuem apólice de seguro, o que os remete a compra de uma apólice avulsa, um modelo restritivo para a maioria das seguradoras e com custos elevados.

Uma boa alternativa para os embarcadores é contratar o seguro de transporte em seu favor, através de uma apólice aberta em nome no NVOCC ou do Agente de Cargas que figura como estipulante do seguro. Para a própria proteção do NVOCC e do Agente de Cargas, é imprescindível a contratação do seguro de erros e omissões e responsabilidade civil que cobre os riscos de suas atividades.

O comércio exterior incentiva o transporte de carga fracionada para que os pequenos exportadores tenham a possibilidade de competir internacionalmente. Consolidar cargas é uma atividade econômica que colabora e muito para reduzir custos de transporte, e o seguro é a garantia certa para evitar perdas financeiras por ocorrências a que todos os envolvidos estão sujeitos durante as operações de exportar e importar mercadorias.

Aparecido Mendes Rocha, especialista em seguros internacionais

http://www.segs.com.br/seguros/36360-exportacao-de-carga-fracionada-com-seguro.html

Seguro de Responsabilidade Civil

Seguro de apólice aberta exige informação sobre todos embarques e mercadorias

No Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas com apólice aberta e cláusula de averbação, todos os embarques e suas respectivas mercadorias devem ser registrados, sem exceção. Com base nesse entendimento, a 3ª Turma do Superior Tribunal de Justiça negou o pedido de uma empresa que teve a carga danificada em incêndio de receber a indenização contratada com a Sul América, uma vez que ela não registrou devidamente seus bens.

A questão foi discutida pela turma em recurso interposto por uma transportadora que ajuizou ação de cobrança para receber a indenização. Ela alegou que a deficiência na averbação de alguns embarques nessa modalidade de seguro não seria suficiente para acarretar a perda do direito ao pagamento, a menos que houvesse comprovação de má-fé.

A 3ª Turma, contudo, observou que a transportadora, reiteradamente, não fazia as averbações integrais dos embarques, o que configura descumprimento de obrigação contratual e afasta o dever da seguradora de indenizar.

O ministro Villas Bôas Cueva, relator, explicou que esta modalidade de seguro garante o reembolso dos valores que a transportadora paga aos proprietários da carga danificada. Como nessa atividade há diversas recepções e entregas de mercadorias, o que dificulta o seguro avulso para cada uma delas (com apólice fechada), o mercado de seguros instituiu a apólice em aberto, com cláusula de averbação.

Nesse modelo, é emitida uma única apólice para proteger todos os embarques por determinado período de tempo, especificando de forma genérica os riscos cobertos, sem detalhar as características de cada embarque. Esse detalhamento é feito em momento futuro, por meio da averbação, que deve ser entregue após as viagens, sob pena de perder a indenização.

Villas Bôas Cueva destacou que, pelo princípio da globalidade, todos os transportes, bens e mercadorias devem necessariamente ser averbados, sem exceção. Isso é preciso para que a seguradora conheça o risco ao qual se obriga. É essencial também para fixação do valor da apólice.

Assim, o contratante do seguro não pode escolher, entre os embarques segurados, quais serão averbados. “Se somente averbar aqueles que lhe interessam (notadamente eventos em que ocorreram prejuízos), o equilíbrio econômico-atuarial do contrato restará prejudicado, ensejando a fraude e inviabilizando a concessão da garantia pelo segurador”, ponderou o relator.

Segundo o ministro, se o transportador quer escolher livremente quais embarques ou mercadorias averbar, não deve contratar o seguro de apólice aberta, mas pactuar um seguro avulso, de apólice fechada. Com informações da Assessoria de Imprensa do STJ.

Clique aqui para ler a íntegra da decisão do STJ.
REsp 1.318.021

Revista Consultor Jurídico, 5 de março de 2015, 17h44

http://www.conjur.com.br/2015-mar-05/seguro-apolice-aberta-exige-dados-embarques-mercadorias

Riscos: Navios X Portos X Seguradoras

Riscos: Navios X Portos X Seguradoras

PERISCÓPIO Nº 212

Pontos-chave:


1) O crescimento acelerado das capacidades e dimensões dos navios impôs discussão sobre riscos: Riscos diversos.

2) Armadores, seguradoras e portos têm preocupações, interesses e desafios nem sempre coincidentes.

3) “Maior é sempre melhor”? É a pergunta não de 1... mas de vários milhões de Dólares!

4) No caso dos portos (brasileiros, inclusive e em particular): O que deve/precisa ser feito? Quem pagará a conta? Improvisação e voluntarismo não são bons conselheiros!


“Um navio no porto está seguro;

mas não é para isso que os navios foram feitos”.

William Shedd (ou Albert Einstein)


Capacidades e dimensões dos navios, graneleiros e conteneiros, sempre cresceram. Mas, nas últimas décadas, isso vem ocorrendo de forma acelerada. A ampliação do Canal do Panamá, prevista para ser concluída no futuro próximo, é um estímulo adicional.


Crescem, também, as preocupações e as discussões em relação a riscos: Da ocorrência de acidentes; das implicações quando eles se efetivam; dos custos envolvidos; razão pela qual seguradoras e armadores debatem, inclusive na esfera judicial, a limitação das responsabilidades (indenizações) – tema controverso e ainda não pacificado.


Motivos há: “embora tenham ocorrido menos acidentes ... nos últimos anos, o custo deles está crescendo. Acidentes marítimos responderam pela maior fatia de perdas das seguradoras entre 2009 e 2013, à frente de incêndios, acidentes aéreos e terremotos”, informa a Allianz, uma das maiores seguradoras. Alguns que se notabilizaram como, p.ex., o do Costa Concórdia (cruzeiro – Itália) e MOL Comfort (8.000 TEUs – Iêmen), ambos da ordem de US$ 2 bilhões, deram grande contribuição a tais estatísticas. E o do MV Rena (4.000 TEUs – Nova Zelândia), recente, deve seguir o mesmo caminho.


Mas há riscos além dos da navegação; que vêm merecendo análises e debates: Dos investimentos necessários para ampliação das infraestruturas (portuária, de acesso, de navegação, etc.); da reorganização da rede mundial e do mercado; trabalhistas; entre outras.


Por outro lado, foi-se o tempo (e as veleidades!) em que cada porto sonhava em se preparar para receber os mega-navios (18.000 TEUs – existente, e os de 20, 22 e 24.000 TEUs, em projeto e construção; centenas de milhares de toneladas), lutando para dispor de canais e berços para 15, 18, 20, 23 metros. Que incluía em seus quadros de missão/visão “ser um hub-port”. Atualmente, as autoridades portuárias, concessionários e arrendatários discutem e avaliam mais detalhadamente como atender a essas “pressões de mercado”.


Esse tema foi detectado pela extensa pesquisa (216 portos, 26 países, 116 autoridades portuárias europeias), que buscou identificar tendências para o próximo século no desenvolvimento do setor; pesquisa recentemente realizada pela “European Sea Ports Organisation – ESPO”: “European Port Governance”.


No caso brasileiro, está aí uma interessante pauta para o recém definido “sistema de planejamento”, portuário e logístico: PNLT, PNLP, Planos Mestres, PDZ (01, 02, 03, 04, 05).


Mas não apenas nas cargas: Navios de cruzeiros experimentaram, também, grande crescimento nesse período. O Royal Caribbean’s Allure of the Seas, p.ex, chega a ter capacidade para 5.400 passageiros e 2.100 tripulantes. Também nessa indústria há preocupações e discussões nesse sentido. Neste caso, incluindo também aspectos de privacidade, qualidade de serviço e universo de locais potencialmente visitáveis.


Ou seja, a discussão “maior é sempre melhor?” está posta! Inclusive fora da grande imprensa e dos veículos especializados.


Entre as empresas de navegação o caminho do compartilhamento de capacidades, e da ampliação dos participantes dos acordos parece ser uma tendência.


E no caso dos portos (brasileiros, inclusive e em particular): O que deve/precisa ser feito? Quem pagará a conta?


Improvisação e voluntarismo não são bons conselheiros!

https://portogente.com.br/colunistas/frederico-bussinger/riscos-navios-x-portos-x-seguradoras-85129

IMPORTAÇÃO DE MERCADORIAS USADAS COM SEGURO

IMPORTAÇÃO DE MERCADORIAS USADAS COM SEGURO

A importação de mercadorias usadas está regulamentada pela Portaria Secex n. 23, de 2011 do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Trata-se de uma norma em conformidade com as obrigações e acordos internacionais do Brasil, assumidas com órgãos multilaterais de comércio exterior.

A autorização do governo brasileiro para a importação de bens usados é concedida apenas para alguns produtos, dentre os quais destacam-se bens como máquinas, equipamentos, aparelhos, instrumentos, ferramentas, moldes, entre outros produtos. Para obter a autorização, é preciso obedecer alguns requisitos, sendo o principal, a inexistência de produto similar nacional ou que não possa ser substituído por outro, atualmente fabricado no país, o que pode ser conferido junto às respectivas entidades de classe. A importação de bens de consumo usados é proibida.

Para proceder esse tipo de importação, primeiramente, é necessário o registro a Licença de Importação (LI) no Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX). A LI será analisada pelo Departamento de Operações de Comércio Exterior (DECEX) de acordo com a operação pleiteada, e seu resultado será registrado no referido sistema.

Com relação ao seguro de transporte internacional para mercadorias usadas, as seguradoras oferecem um seguro com garantias restritas. Esse seguro limitado cobre o objeto segurado apenas contra perdas e danos materiais decorrentes exclusivamente de acidentes com o veículo transportador (navio, avião e veículos terrestres). Embora seja um seguro restrito, estão cobertos os riscos de incêndio ou explosão, naufrágio, capotagem, abalroamento, tombamento ou descarrilamento de veículo terrestre, colisão, queda e/ou aterrissagem forçada da aeronave, carga lançada ao mar, e avaria grossa. Porém, não cobre roubo e extravio.

Para importadores e exportadores com frequência de embarques, algumas seguradoras aceitam o seguro completo para bens usados, ou autorizam as coberturas adicionais de roubo e operações de carga e descarga ao seguro restrito. Para isso, é preciso a apresentação do laudo técnico de avaliação comprovando o estado e valor do objeto, elaborado por empresa especializada e reconhecida internacionalmente, e dependendo do caso, a seguradora exigirá uma vistoria às custas do cliente.

Ao negociar uma mercadoria usada, os importadores e exportadores devem considerar as dificuldades para contratar o seguro com cobertura contra todos os riscos a que o objeto segurado esteja sujeito e exposto durante toda a viagem internacional, mas jamais deve realizar o transporte sem seguro.

Aparecido Mendes Rocha, especialista em seguros internacionais

http://www.segs.com.br/seguros/28772-importacao-de-mercadorias-usadas-com-seguro.html

COMÉRCIO ENTRE BRASIL E VENEZUELA DESPERTA INTERESSE DO MERCADO DE SEGUROS

COMÉRCIO ENTRE BRASIL E VENEZUELA DESPERTA INTERESSE DO MERCADO DE SEGUROS

Aparecido Mendes Rocha

O complicado contexto da política da Venezuela e a turbulência de sua economia chamam atenção para o que parece um contrassenso: o bom desempenho do comércio internacional do país. Nem mesmo a hostilidade do chavismo afasta os negócios internacionais do país. O relatório Doing Business, do Banco Mundial, que classifica os países onde é mais rentável fazer negócios, indicou a Venezuela em 2014 na posição 181, entre as 189 economias que entram na lista. No entanto, tudo indica que essa recomendação não será capaz de diminuir o comércio exterior venezuelano.

As relações comerciais entre Brasil e Venezuela se intensificaram nos últimos anos e tornou o vizinho um dos nossos principais parceiros comerciais. Nos últimos cinco anos, o comércio bilateral entre os dois países aumentou 43,9%, passando de US$ 4,19 bilhões em 2009 para US$ 6,03 bilhões em 2013.

Em 2013, o Brasil exportou US$ 4,850 bilhões para a Venezuela e se tornou o terceiro maior fornecedor de produtos comprados pelo país, atrás apenas dos Estados Unidos e da China. A Venezuela foi o sétimo principal destino das exportações brasileiras, cujos produtos foram compostos, em sua maior parte, por produtos manufaturados, que representaram 53,5% do total, com destaque para aviões e máquinas. Os produtos básicos representaram 40,1% (carnes e animais vivos) e os semimanufaturados (açúcares de cana) 6,4%.

No mesmo ano, as empresas brasileiras importaram US$ 1,180 da Venezuela, o que colocou o Brasil como o terceiro maior comprador de mercadorias venezuelanas, superado somente pelos Estados Unidos e China. As importações tiveram os produtos manufaturados com 89,2%, representados principalmente pela compra de combustíveis (naftas para petroquímica e coque de petróleo não calcinado) e por produtos básicos (petróleo em bruto) com 10,8%. No ano, o saldo da balança comercial registrou um superávit favorável ao Brasil de US$ 3,67 bilhões, conforme dados do Ministério do Desenvolvimento (MDIC).

O dinamismo dos negócios entre Brasil e Venezuela desperta o interesse do mercado de seguros, que oferece às empresas exportadoras e importadoras o seguro de transporte internacional de exportação e importação.

O seguro de transporte internacional garante as perdas e danos às mercadorias exportadas e importadas durante toda a viagem, seguindo os termos de Incoterms negociado. A maior parte das transações entre Brasil e Venezuela consiste em exportações, e, comercialmente, os exportadores brasileiros têm optado por vender suas mercadorias já com seguro, nas bases das condições CIF/CIP. A exportação com seguro exige atenção para a contratação de um seguro amplo e adequado às necessidades dos clientes, o que também deve ser observado na importação.

Outro seguro destinado aos negócios com a Venezuela é o seguro de crédito à exportação, que cobre os riscos comerciais e políticos a que estão sujeitas as transações comerciais vinculadas às exportações. Este seguro garante ao exportador a indenização por perdas líquidas definitivas, em consequência do não recebimento de crédito concedido a cliente no exterior. Porém, atualmente as seguradoras de crédito estão muito criteriosas para aprovar um limite de crédito para as empresas venezuelanas, devido aos riscos políticos existentes. Desta forma, as empresas brasileiras que pretendem exportar para a Venezuela devem solicitar a seus clientes uma carta de crédito, confirmada localmente, garantindo, assim, a sua venda.

Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especializado em seguros internacionais

http://www.segs.com.br/so-seguros/160942-comercio-entre-brasil-e-venezuela-desperta-interesse-do-mercado-de-seguros.html

Seguro Garantia

Publicada regulamentção do seguro garantia em execução fiscal

Por Elton Bezerra

Foi publicada nesta quarta-feira (5/3), no Diário Oficial da União, a Portaria 164, que regulamenta o oferecimento e a aceitação do seguro garantia em execuções fiscais e parcelamentos para débitos inscritos na Dívida Ativa da União e do FGTS. Para o advogado Francisco Giardina, do Bichara, Barata & Costa Advogados, a portaria é positiva, pois contribui para resolver problemas do passado. “Facilitou para a seguradora e para o tomador do seguro, pois o custo vai diminuir”, avalia.

Segundo ele, a portaria tem quatro pontos positivos: fim do acréscimo obrigatório de 30% do valor do débito sobre o valor do seguro; a seguradora agora está livre da apólice, quando o tomador aderir ao parcelamento do débito; maior clareza sobre o cabimento do seguro garantia por prazo determinado (mínimo de dois anos); fim da regra determinando resseguro.

"Espera-se que, com essa nova portaria, que mostra aparente boa vontade da PGFN de ver o seguro garantia como veio válido de garantir a execução fiscal, que o Poder Judiciário se abra a essa possibilidade, pois há um preconceito muito grande. Hoje o Judiciário vê só o dinheiro como meio de garantir a execução”, diz Giardina.

Entre os aspectos negativos ele cita a permanência da regra que permite a aceitação do seguro garantia somente quando sua apresentação ocorrer antes da penhora, arresto ou outra medida judicial em dinheiro. “Ou seja, havendo dinheiro em garantia, a via do seguro permanece vedada. Contudo, uma ordem judicial poderá determinar a substituição”, explica Giardina.

Clique aqui para ler a portaria no DOU.

PORTARIA Nº 164, DE 27 DE FEVEREIRO DE 2014

Regulamenta o oferecimento e a aceitação do seguro garantia judicial para execução fiscal e seguro garantia parcelamento administrativo fiscal para débitos inscritos em dívida ativa da União (DAU) e do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

A PROCURADORA-GERAL DA FAZENDA NACIONAL, no uso da atribuição que lhe confere o art. 72 do Regimento Interno da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, aprovado pela Portaria nº 257, de 23 de junho de 2009, do Ministro de Estado da Fazenda, e tendo em vista o disposto no art. 9º da Lei nº 6.830, de 22 de setembro de 1980, no art. 656, § 2º, da Lei nº 5.869, de 11 de janeiro de 1973 (Código de Processo Civil - CPC), e no Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966, resolve: Do objeto, dos conceitos e do âmbito de aplicação do seguro garantia

Art. 1º O seguro garantia para execução fiscal e o seguro garantia parcelamento administrativo fiscal, no âmbito da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN), visam garantir o pagamento de débitos inscritos em dívida ativa, respectivamente, em execução fiscal ou em parcelamento administrativo, na forma e condições descritas nesta Portaria.

Art. 2º Aplicam-se ao seguro garantia previsto no art. 1º as seguintes definições:

I-Apólice: documento, assinado pela seguradora, que representa formalmente o contrato de seguro garantia;

II- Expectativa de sinistro: verificação pelo segurado da possibilidade de ocorrência de sinistro;

III - Indenização: pagamento, por parte das seguradoras, das obrigações cobertas pelo seguro, a partir da caracterização do sinistro;

IV- Prêmio: importância devida pelo tomador à seguradora em função da cobertura do seguro e que deverá constar da apólice;

V- Saldo devedor remanescente do parcelamento: dívida remanescente após a rescisão do parcelamento, devidamente atualizada pelos índices legais aplicáveis aos créditos inscritos em dívida ativa da União (DAU);

VI- Segurado: a União, representada neste ato pela PGFN;

VII- Seguradora: a sociedade de seguros garantidora, nos termos da apólice, do cumprimento das obrigações assumidas pelo tomador perante a PGFN;

VIII- Seguro garantia judicial para execução fiscal: modalidade destinada a assegurar o pagamento de valores que o tomador necessite realizar no trâmite de processos de execução fiscal;

IX- Seguro garantia parcelamento administrativo fiscal: modalidade destinada a assegurar o pagamento do saldo devedor remanescente, decorrente da rescisão do parcelamento administrativo de dívidas inscritas em DAU;

X- Sinistro: o inadimplemento das obrigações do tomador cobertas pelo seguro;

XI- Tomador: devedor de obrigações fiscais que deve prestar garantia no processo de execução fiscal ou em parcelamento administrativo.

Das condições de aceitação do seguro garantia

Art. 3º A aceitação do seguro garantia de que trata o art. 1º, prestado por seguradora idônea e devidamente autorizada a funcionar no Brasil, nos termos da legislação aplicável, fica condicionada à observância dos seguintes requisitos, que deverão estar expressos nas cláusulas da respectiva apólice:

I- no seguro garantia judicial para execução fiscal, o valor segurado deverá ser igual ao montante original do débito executado com os encargos e acréscimos legais, devidamente atualizado pelos índices legais aplicáveis aos débitos inscritos em DAU;

II- no seguro garantia parcelamento administrativo fiscal, o valor segurado inicial deverá ser idêntico ao montante da dívida consolidada a ser parcelada, devidamente corrigida, sem considerar para esse fim eventuais descontos legais previstos na norma de parcelamento;

III- previsão de atualização do débito pelos índices legais aplicáveis aos débitos inscritos em DAU;

IV- manutenção da vigência do seguro, mesmo quando o tomador não houver pagado o prêmio nas datas convencionadas, com base no art. 11, §1º, da Circular nº 477 da SUSEP e em renúncia aos termos do art. 763 da Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (Código Civil - CC) e do art. 12 do Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966;

V- referência ao número da inscrição em dívida ativa, bem como ao número do processo judicial ou processo administrativo de parcelamento;

VI- a vigência da apólice será:

a) de, no mínimo, 2 (dois) anos no seguro garantia judicial para execução fiscal;

b) igual ao prazo de duração do parcelamento no seguro garantia parcelamento administrativo fiscal;

VII- estabelecimento das situações caracterizadoras da ocorrência de sinistro nos termos do art. 10 desta Portaria;

VIII- endereço da seguradora;

IX- eleição do foro da Seção Judiciária ou da Subseção Judiciária, quando houver, da Justiça Federal com jurisdição sobre a unidade da PGFN competente para a cobrança do débito inscrito em dívida ativa para dirimir questões entre a segurada (União) e a empresa seguradora, sendo inaplicável a cláusula compromissória de arbitragem.

§ 1º No caso dos créditos previdenciários inscritos antes da Lei nº 11.457, de 2007, o valor do seguro garantia judicial para execução fiscal deverá ser igual ao montante do débito inscrito em dívida ativa, acrescido dos honorários advocatícios, tudo devidamente atualizado pelos índices legais aplicáveis aos débitos inscritos em DAU.

§ 2º Não se aplica o acréscimo de 30% ao valor garantido, constante no §2º do art. 656 da Lei nº 5.869, de 11 de janeiro de 1973 (CPC).

§ 3º Além dos requisitos estabelecidos neste artigo, o contrato de seguro garantia não poderá conter cláusula de desobrigação decorrente de atos exclusivos do tomador, da seguradora ou de ambos.

§ 4º No seguro garantia parcelamento administrativo fiscal, a PGFN poderá aceitar apólices com prazo de duração inferior ao do parcelamento, sendo que até 60 (sessenta) dias antes do fim da vigência da apólice, o tomador deverá renovar o seguro garantia ou apresentar nova garantia suficiente e idônea, sob pena de sinistro.

Art. 4º Por ocasião do oferecimento da garantia, o tomador deverá apresentar a seguinte documentação:

I- apólice do seguro garantia ou, no caso de apólice digital, cópia impressa da apólice digital recebida;

II- comprovação de registro da apólice junto à SUSEP;

III- certidão de regularidade da empresa seguradora perante a S U S E P.

§ 1º A idoneidade a que se refere o caput do art. 3º será presumida pela apresentação da certidão da SUSEP, referida no inciso III deste artigo, que ateste a regularidade da empresa seguradora.

§ 2º No caso do inciso I, deverá o procurador conferir a validade da apólice com a que se encontra registrada no sítio eletrônico da SUSEP no endereço www.susep.gov.br/serviço ao cidadão/consulta de apólice seguro garantia.

Art. 5º O seguro garantia judicial para execução fiscal somente poderá ser aceito se sua apresentação ocorrer antes de depósito ou da efetivação da constrição em dinheiro, decorrente de penhora, arresto ou outra medida judicial.

Parágrafo único. Excluindo-se o depósito e a efetivação da constrição em dinheiro decorrente de penhora, arresto ou outra medida judicial, será permitida a substituição de garantias por seguro garantia judicial para execução fiscal, desde que atendidos os requisitos desta Portaria.

Art. 6º Após a aceitação do seguro garantia, sua substituição somente deverá ser demandada caso o seguro deixe de satisfazer os critérios estabelecidos nesta Portaria.

Art. 7º É admissível a aceitação de seguro garantia judicial para execução fiscal em valor inferior ao montante devido.

Parágrafo único. A aceitação do seguro garantia judicial para execução fiscal nos termos do caput:

I- não permite a emissão de certidão positiva com efeitos de negativa de débitos e;

II- não afasta a adoção de providências com vistas à cobrança da dívida não garantida, tais como, a inclusão ou manutenção do devedor no cadastro informativo de créditos não quitados do setor público federal (CADIN) ou a complementação da garantia.

Art. 8º No caso do seguro garantia parcelamento administrativo fiscal, com o fito de registrar a expectativa do sinistro, a PGFN divulgará mensalmente, em seu sítio na internet, no endereço www.pgfn.gov.br, a relação dos contribuintes com parcela em atraso.

Art. 9º O tomador que solicitar parcelamento de débitos ajuizados, garantidos por seguro garantia judicial para execução fiscal, deverá oferecer em sua substituição outra garantia, suficiente e idônea, no ato do pedido de parcelamento.

§ 1º Até a assinatura do termo de parcelamento, deverá o tomador manter vigente a apólice do seguro garantia judicial para execução fiscal.

§ 2º A suficiência e a idoneidade da garantia prestada pelo tomador deverão ser apreciadas pelo Procurador da Fazenda responsável pelo processo de parcelamento, no prazo de 30 (trinta) dias, contados do oferecimento da garantia na unidade da PGFN.

§ 3º Se a norma de parcelamento não exigir apresentação de garantia ou exigir apenas a sua manutenção, a análise da suficiência e idoneidade da garantia oferecida em substituição ao seguro garantia será feita pelo Procurador da Fazenda responsável pela execução fiscal, devendo a nova garantia ser apresentada no bojo do processo de execução fiscal.

§ 4º Havendo mais de um débito a ser parcelado, a exigência do caput deste artigo será restrita aos débitos garantidos por seguro garantia judicial para execução fiscal.

§ 5º No caso do caput deste artigo, o seguro garantia parcelamento administrativo fiscal poderá substituir mais de um seguro garantia judicial para execução fiscal.

Art. 10. Fica caracterizada a ocorrência de sinistro, gerando a obrigação de pagamento de indenização pela seguradora:

I- no seguro garantia judicial para execução fiscal:

a) com o não pagamento pelo tomador do valor executado, quando determinado pelo juiz, independentemente do trânsito em julgado ou de qualquer outra ação judicial em curso na qual se discuta o débito, após o recebimento dos embargos à execução ou da apelação, sem efeito suspensivo;

b) com o não cumprimento da obrigação de, até 60 (sessenta) dias antes do fim da vigência da apólice, renovar o seguro garantia ou apresentar nova garantia suficiente e idônea.

II- no seguro garantia parcelamento administrativo fiscal:

a) com a rescisão do parcelamento, motivada pelo inadimplemento das obrigações assumidas pelo tomador no respectivo requerimento de adesão;

b) com o não cumprimento da obrigação de até 60 (sessenta) dias antes do fim da vigência da apólice, renovar o seguro garantia ou apresentar nova garantia suficiente e idônea.

Art. 11. Ciente da ocorrência do sinistro, a unidade da PGFN responsável reclamará à seguradora, no prazo de 30 (trinta) dias, observando os seguintes procedimentos:

I- no seguro garantia judicial para execução fiscal, deverá ser solicitada ao juízo a intimação da seguradora para pagamento da dívida executada, devidamente atualizada, em 15 (quinze) dias, sob pena de contra ela prosseguir a execução nos próprios autos, conforme o disposto no inciso II, do art. 19, da Lei nº 6.830, de 22 de setembro de 1980;

II- no seguro garantia parcelamento administrativo fiscal, deverá a seguradora ser intimada para, no prazo de 15 (quinze) dias, efetuar o pagamento da indenização correspondente ao valor do saldo remanescente do parcelamento, atualizado até o mês do pagamento, pelos índices legais aplicáveis aos débitos inscritos em DAU.

§ 1º No caso do inciso II, a comunicação deverá ser acompanhada, sempre que relevante para a caracterização do sinistro e para a apuração de valores de indenização, da seguinte documentação:

I- cópia do pedido de adesão ao parcelamento;

II- cópia da documentação comprobatória da rescisão do parcelamento pelo tomador;

III- demonstrativo da dívida remanescente da rescisão do parcelamento a ser paga pela seguradora.

§ 2º A seguradora poderá solicitar documentação ou in- formação complementar à constante do § 1º, que deverá ser prestada pela unidade da PGFN, no prazo de 15 (quinze) dias.

Disposições finais e transitórias

Art. 12. As disposições referentes ao seguro garantia judicial para execução fiscal aplicam-se aos débitos inscritos em dívida ativa do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) objeto de execução fiscal ajuizada pela PGFN, incluídas as contribuições sociais instituídas pela Lei Complementar nº 110, de 29 de junho de 2001.

§ 1º No âmbito do FGTS, o seguro garantia parcelamento administrativo fiscal aplica-se apenas ao parcelamento de débitos inscritos em dívida ativa originários de contribuições sociais instituídas pela Lei Complementar nº 110, de 2001, não se aplicando àqueles decorrentes do não recolhimento das contribuições previstas nos arts. 15 e 18 da Lei nº 8.036, de 11 de maio de 1990.

§ 2º Como índice de juros e atualização monetária do valor segurado, ao longo da vigência da apólice, aplicam-se as disposições do art. 22 da Lei nº 8.036, de 1990.

Art. 13. Ao entrar em vigor, as disposições desta Portaria serão aplicadas desde logo aos seguros garantia pendentes de análise.

Parágrafo único. O seguro garantia formalizado com base na Portaria PGFN nº 1.153, de 13 de agosto de 2009, continuará por ela regido.

Art. 14. Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 15. Fica revogada a Portaria PGFN nº 1.153, de 13 de agosto de 2009.

ADRIANA QUEIROZ DE CARVALHO

http://www.conjur.com.br/2014-mar-06/publicada-portaria-regulamenta-seguro-garantia-execucao-fiscal

SEGUROS

Setores promissores .

R e v i s t a A p ó l i c e NOTÍCIAS - Seguros .00

Estaleiros estão cheios de encomendas e fabricantes de aviões colocam clientes em fila de espera

Sem chamar a atenção, duas modalidades de seguros, aeronáuticos e cascos marítimos, avançam, aproveitando-se dos impactos positivos gerados pelos seguidos anos de estabilidade e perspectivas promissoras. Com os estaleiros repletos de encomendas e fi la de espera para ampliar as frotas de aviões, as seguradoras que operam nos dois ramos vão, ano a ano, experimentando razoável expansão de prêmios. No caso do seguro aeronáutico, afirma o executivo Carlos Eduardo Polizio, presidente da recém-criada Subcomissão de Aeronáuticos e Cascos Marítimos da Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg), "este mercado experimenta um bom momento, porque a demanda de seguros é crescente em todos os nichos, desde linhas áereas, executiva, agrícola e regional". Ele lembra que a renovação ou expansão das frotas contribui para criar um ambiente favorável para o mercado doméstico, que ainda tem a seu favor a segunda maior frota executiva do mundo.

Com isso, este nicho, hoje explorado por 12 companhias, das quais cinco concentram 70% dos negócios, atinge uma receita na faixa de US$ 400 milhões por ano e taxa de crescimento médio de 10% a 15%.

O quadro favorável se repete no ramo marítimo. A movimentação do comércio exterior, os estaleiros repletos de encomendas, a expansão acentuada da frota de embarcação esportiva e de recreio contribuem para manter a demanda de seguro aquecida, afirma Polizio. Por ora, a receita de prêmios situa-se na casa de US$ 200 milhões e sua taxa de crescimento médio está na mesma faixa do ramo aeronáutico, de 10% a 15%. " A situação é também favorável na área de cascos marítimos. Ainda que a receita seja um pouco menor, a taxa de crescimento permanece na casa de dois dígitos", comenta ele.

A estreia do pré-sal é outro fator citado pelo executivo como benéfico para o setor, tendo em vista seu poder de multiplicar os negócios nas duas carteiras.
Como mais helicópteros e aviões de apoio serão exigidos nessas operações de exploração de petróleo em águas ultraprofundas, as seguradoras projetam maior contratação de seguros para as frotas. "O pré-sal ainda não é uma realidade, mas será e trará a multiplicação de negócios para as duas carteiras, já que a frota de helicópteros e de embarcações de apoio crescerá significativamente", informa o executivo.[2]

Mas os dois mercados exigem uma política de subscrição muito cautelosa. O especialista lembra que os sinistros nos dois ramos têm proporções vultosas. Nesse sentido, as seguradoras precisam atualizar as condições de aceitação do seguro e acompanhar e validar o que a indústrias (segurados) fazem em relação à prevenção de acidentes. Afinal, o fator humano é que faz a diferença para o bem ou para o mal, nesse caso, já que os problemas técnicos que resultam em graves acidentes são raros.
http://www.segs.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=57949:-setores-promissores&catid=45:cat-seguros&Itemid=324