Escalada do petróleo já afeta fretes marítimos

Escalada do petróleo já afeta fretes marítimos



A escalada do preço do petróleo nos últimos meses já refletiu nos custos do transporte marítimo, por onde é feito quase 90% do comércio exterior brasileiro e boa parte das trocas domésticas. A Aliança Navegação, maior armador de cabotagem com atuação no Brasil, vai criar nesta semana uma taxa emergencial para compensar os gastos extras com a alta do combustível marítimo, o chamado bunker.

Desde janeiro, a tonelada do bunker com abastecimento no porto de Santos subiu 18%, para US$ 460, o que gerou um custo não previsto de R$ 15 milhões para a empresa. “O preço do combustível está afetando o equilíbrio financeiro do serviço da cabotagem, a situação é grave”, disse ao Valor Marcus Voloch, gerente geral de cabotagem e Mercosul da Aliança.

O valor vai depender da distância percorrida. Quem embarca do Sul para o Sudeste vai pagar menos do que quem embarca do Sul para o Nordeste. Mas, em média, vai ficar em torno de R$ 200 por Teu (contêiner de 20 pés).



O petróleo registrou ontem nova alta, o que levou os operadores de mercado a estimarem uma cotação de US$ 80 o barril.

Segundo Voloch, o combustível é o principal custo em uma viagem de navio doméstica, representando quase 25%. Além disso, diferentemente da navegação de longo curso, em que há contratos de fretes indexados à oscilação do bunker (o combustível de navegação), na cabotagem isso não ocorre porque o frete marítimo doméstico concorre com o frete rodoviário, o que reduz o poder de barganha desses armadores. “Todo mundo está sofrendo perdas por conta do aumento dos cursos e precisa ser compensado de uma forma ou outra”, disse Voloch.

O Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista (Sindicam) vai realizar nesta quarta-feira uma paralisação entre 6h e 18h. Será uma reivindicação pelo aumento de frete e pela baixa nos preços do combustível, entre outros.

O peso do petróleo no balanço das empresas de navegação é grande. O balanço da Maersk, maior armador de longo curso do mundo e líder nos tráfegos do Brasil após a compra da Hamburg Süd, é revelador dessa correlação. Em 2013, no pico do preço do petróleo, a média do bunker cotado em Roterdã (Holanda) bateu em US$ 600 por tonelada e representou 21% dos custos totais da Maersk. Em 2016, no “vale” da cotação do petróleo, o preço médio do combustível marítimo ficou em US$ 200 por tonelada e a fatia caiu para 10%.

Neste mês, a média do bunker cotado em Roterdã está em US$ 395 por tonelada. O impacto dessa alta no repasse aos usuários do transporte, contudo, não será linear. “Nem todos os segmentos ou rotas de navegação conseguirão repassar esse aumento no custo do combustível devido à supercapacidade de espaço em alguns tráfegos”, diz Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping. Nesses casos, o resultado financeiro dos armadores deve enfraquecer, pois terão de absorver o aumento.

Fonte: Valor

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Cobrança de frete marítimo unimodal prescreve em cinco anos, decide STJ

Cobrança de frete marítimo unimodal prescreve em cinco anos, decide STJ



Na falta de regra específica em relação ao prazo prescricional para cobrança de frete marítimo, na hipótese de transporte unimodal de cargas, a matéria deve ser regida pelo Código Civil. Dessa forma, o prazo para ajuizamento da ação de cobrança será de cinco anos, conforme afirmou a ministra Nancy Andrighi.

A ministra foi relatora do recurso interposto por uma empresa estrangeira de transportes marítimos contra empresa brasileira em razão do não pagamento de frete realizado de Hong Kong até o Porto do Rio Grande (RS).

O juízo de primeiro grau condenou a empresa brasileira a pagar o frete. A decisão foi reformada pelo Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJRS), que considerou que o prazo para requerer o pagamento já estaria prescrito. Segundo o TJRS, deveria ser aplicado o prazo de um ano ao caso, conforme prevê o artigo 22 da Lei 9.611/98, independentemente de se tratar de transporte unimodal ou multimodal.

Diferenciação

No recurso especial, a empresa estrangeira alegou que, a partir da revogação do artigo 449 do Código Comercial, a prescrição do direito não possui disciplina legal expressa, de tal forma que devem ser aplicadas as regras comuns de prescrição do CC/02, ou seja, o prazo de cinco anos do artigo 206, parágrafo 5º, inciso I, ou a prescrição geral de dez anos prevista no artigo 205.

Nancy Andrighi explicou que antes da entrada em vigor do CC/02, o prazo aplicável para cobrança de frete em transporte marítimo de cargas era de um ano, tanto para transporte multimodal, por força da Lei 9.611/98, quanto para transporte unimodal, em razão do Código Comercial.

De acordo com a ministra, o TJRS entendeu que o caso em questão diz respeito a transporte unimodal, sendo inviável a aplicação extensiva da Lei 9.611/98, que é específica para transporte multimodal. Por isso, “ressoa nítido que a matéria deve ser regida pelas disposições insertas no Código Civil”.

“Em se tratando de transporte unimodal de cargas, será quinquenal o prazo para ajuizamento da ação de cobrança, nos termos do artigo 206, parágrafo 5º, inciso I, do CC/02”, concluiu a relatora. Com informações da Assessoria de Imprensa do STJ.

Fonte: Conjur

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Taxas e sobretaxas no frete marítimo

Taxas e sobretaxas no frete marítimo

SAMIR KEEDI é professor de MBA, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms®2010

Por Redação



A reclamação dos embarcadores perante os armadores é algo natural em relação ao frete marítimo. Desde que começamos a trabalhar com comércio exterior, ouvimos isso de todo mundo. Claro que o jus esperneandi (palavra inexistente no latim, jocosa, mas muito usada para o direito de reclamar) é sempre válido. Mas, obviamente, temos de reclamar do que deve ser reclamado, não daquilo que não se deve. Mas reclamar de tudo é o que se faz o tempo todo. Parece ser parte do DNA do ser humano (sic).

Considerar o frete marítimo caro sempre foi uma reclamação geral. Em especial hoje em dia, por aqueles que labutam há menos tempo que nós na área. Caro era o frete nos anos 1980 e 1990. Em que o frete de um container reefer de 40 pés (12,19 m de comprimento) era de US$ 7,500.00 para se enviar frangos congelados aos portos de Hong Kong e Singapura, em meados dos anos 1990. E caro também para frete de container dry box. Tomava boa parcela do preço da mercadoria.

No início deste ano de 2016, pelo sabido, alguns armadores chegaram a cobrar frete de US$ 40.00/US$ 60.00 da China ao Brasil. E houve situação em que o frete era de US$ 00,00, para o armador fazer deslocamento das unidades de carga. Agora voltaram a subir, de forma natural, e não poderia ser de outra maneira. Navios e containers caros, petróleo etc. etc. têm custo e é preciso remunerar o armador.

Mas, certamente, o frete hoje é muito mais barato que no passado, e “chora-se de barriga cheia” (sic). Em especial se considerarmos a inflação do período. Isso se deve à economia de escala proporcionada pelo aumento do comércio exterior, bem como pelo extraordinário crescimento dos navios. Que, com isso, ficaram relativamente mais baratos na construção, bem como proporcionam transporte de maior quantidade de carga. Assim, convém fazer uma pesquisa dos fretes dos últimos 20-30-40 anos para verificar.

Mas a maior reclamação sempre recaiu mesmo sobre os adicionais de frete. As chamadas taxas e sobretaxas. Taxas são aquelas incidentes sobre a carga. Por exemplo, sobre o tamanho da carga, seu volume, seu preço, se é perigosa etc. Sobretaxas são aquelas que incidem em face da navegação. Por exemplo, de guerra, de combustível, porto secundário, rota perigosa etc.

É comum se considerar as taxas e sobretaxas cobradas como abusivas, e que deveriam ser eliminadas. Que o frete deveria ser apenas aquele frete cotado, sem qualquer adicional. De preferência, claro, que fosse de graça. E conhecendo o mercado, nem duvidamos que, de alguma forma, poderia ainda haver reclamação (sic).

O que temos de analisar na cotação do frete, em especial na cobrança e daquilo que vem mencionado no conhecimento de transporte marítimo, é sua validade ou não. Seu preço e correção ou não. Não a cobrança de taxas e sobretaxas em si. Vamos demonstrar que elas são válidas e necessárias. Que não podem ser simplesmente eliminadas como muitos apregoam. As taxas e sobretaxas fazem a justiça entre as cargas, embarcadores e destinos. Sem elas é que as injustiças ocorreriam, como veremos.

Imaginemos duas cargas do mesmo produto, de qualidades diferentes, portanto, com preços de custos e vendas diferentes. Ao se cotar o frete dessas mercadorias, certamente eles serão iguais para os dois lotes. E não há como se cobrar o mesmo frete se elas são conceitualmente diferentes. E com custos de seguro diferentes, em que o armador, sendo o caso, terá de ressarcir valores diferentes.

Não seria adequado, e ficaria mais complicado, ter dois fretes diferentes para essas duas mercadorias. Ou várias delas com valores diferentes. E cotando um frete maior, que cobrisse o risco com a de maior valor, ficaria injusto para aquela mercadoria de menor valor. Assim, o assunto é resolvido com uma taxa ad valorem, que é cobrada para aquela mercadoria de valor maior. Que não incide sobre a de menor valor. E assim para as mais diversas taxas.

O mesmo ocorre com as sobretaxas, que são eventos da navegação em si. Um bom exemplo é o Bunker Adjustment Factor (BAF), ou Bunker Surcharge (BS) ou outros nomes escolhidos para o combustível. Há décadas, desde os dois choques do petróleo em 1973 e 1979 que o petróleo não tem um preço. E varia praticamente diariamente. Em que o preço do barril de petróleo (159 litros) pulou de cerca de US$ 1.40 para US$ 12.00-14.00 e, posteriormente, para cerca de US$ 40.00 o barril. E não há como se cotar o frete incluindo o combustível, se o seu custo varia o tempo todo entre os extremos de baixa e de alta. Em especial que ele representa uma grande parcela dos custos do armador.

O mesmo ocorre com todas as demais sobretaxas. Outro bom exemplo é o War Surcharge, que é uma taxa de guerra. O Golfo Pérsico ou Golfo Arábico sempre foi uma zona perigosa. Em que no desenrolar de uma guerra os navios ficam à mercê dos combatentes, podendo ser atingidos ou afundados. Sempre foi comum para nós, depois dos choques do petróleo, conviver com esta sobretaxa, justa.

Não se pode cobrar o mesmo frete de uma mercadoria que não entra no Golfo e para outra que entra, considerando apenas a distância da viagem. É justo cobrar um adicional para aquela que vai adentrar o Golfo, em vez de ter o mesmo frete para as duas mercadorias, ou se ajustar o frete para navegação para lá, e fazer a mercadoria que não chegar até lá pagar um frete injusto.

E assim ocorre com todas as sobretaxas, igualmente o que ocorre com as taxas.

O que se deve discutir, como já colocado, é se elas são justas, se os preços são adequados e, em especial, se tal cobrança se justifica ou não. Não se pode cobrar uma sobretaxa de guerra para uma mercadoria que não foi até o Golfo Pérsico e fica no Sul da África.

http://semfronteiras.com.br/taxas-e-sobretaxas-no-frete-maritimo/

Indústria pede fim de acordo marítimo com Chile, que encarece fretes em até 40%

Indústria pede fim de acordo marítimo com Chile, que encarece fretes em até 40%


A Confederação Nacional da Indústria (CNI) defende que o governo do presidente em exercício, Michel Temer, denuncie o tratado, assinado em 1974, com o Chile, que criou um duopólio na rota marítima entre os dois países. Apenas dois grupos operam no transporte de contêineres entre Brasil-Chile-Brasil: a chilena Hamburg Sud e a brasileira Hapag-Lloyd, ambas subsidiárias de duas gigantes europeias.


Segundo a CNI, há apenas oito navios para atender os 3.685 exportadores e 1.149 importadores brasileiros, sem contar os empresários chilenos. O duopólio aumenta o frete entre 20% e 40%, de acordo a confederação. Afeta principalmente o agronegócio e setores industriais como automotivo, máquinas e equipamentos, cerâmica, papel e celulose, metais, cosméticos e higiene.


O Chile é o sétimo mercado das exportações brasileiras de bens básicos, semimanufaturados e manufaturados e o segundo maior destino de investimentos de empresas brasileiras, em número de empresas, atrás apenas dos Estados Unidos. Em 2015, a corrente de comércio foi de US$ 7,5 bilhões, mas já chegou a US$ 10 bilhões em 2008.


Como base de comparação, o frete pode ser até 40% mais alto do que em rotas mais longas, como Brasil-Equador ou Brasil-Peru. O preço da milha náutica entre o Brasil e o Chile é 30% mais caro do que a milha náutica entre Brasil e a China. Essa distorção é furto do Convênio de Transporte Marítimo entre Brasil e Chile, assinado há mais de 40 anos, que só permite que navios de bandeira brasileira ou chilena façam o transporte de carga nesse trajeto. A CNI pede que esse tratado seja discutido na reunião da Camex.


A confederação defende a denúncia do acordo, que foi feito para ser temporário. O texto do tratado tem prazo de cinco anos, prorrogado caso as partes não se manifestem, o que ocorreu nos últimos 40 anos. Na avaliação da indústria, a denúncia não apresenta insegurança jurídica, pois é cláusula integrante do tratado.


“O acordo foi criado para fomentar a indústria nascente de transporte marítimo. Passados mais de 40 anos, a proteção artificial das frotas nacionais não surtiu efeito. Não desenvolveu essa indústria nem aumentou a capacidade de transporte. Em um momento que a indústria busca incessantemente ampliar sua competitividade, fatos como esse oneram o frete, um dos componentes mais importantes no custo da exportação”, diz o diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Eduardo Abijaodi.


“Com a denúncia, o Brasil manda uma mensagem forte de que muda as regras no meio do jogo”, discorda o diretor-superintendente da Alliança Navegação e Logística e da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas. Segundo ele, o grupo investiu US$ 700 milhões na cabotagem brasileira e na reconfiguração da frota com a certeza de que o acordo valeria por mais cinco anos, pelo menos.


Thomas diz que o fim do tratado vai aumentar o prazo de entrega das mercadorias entre os dois países, que hoje é de 12 dias, entre Santos e San Antonio. Se a rota for feita por Cartagena, na Colômbia, o prazo aumenta para 33 dias. “Se denunciar o acordo, o Brasil deixa de ser competitivo na comparação com a China, que vai conseguir enviar as mercadorias para a costa oeste da América do Sul em tempo menor”, afirmou.


Para a CNI, porém, a restrição na oferta de navios obriga o setor produtivo brasileiro a conviver com fretes elevados ou mesmo proibitivos justamente em um período em que há uma redução mundial do custo do transporte marítimo devido a superoferta de navios. Abijaodi lembra que na rota Brasil-Equador ou Brasil-Peru, onde existe livre concorrência, há pelos menos 30 navios disponíveis. A CNI e Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) já encaminharam carta ao governo brasileiro pedindo a denúncia do acordo. Por parte do Chile, a CNI tem o apoio da Sociedade de Fomento Fabril (Sofofa) para que se promova a abertura do frete marítimo.


“Não devemos deixar um duopólio reduzir a possibilidade de negócios. É necessário aumentar a oferta de embarcações em datas e tipos conforme a necessidade dos exportadores e com preços competitivos”, defende Abijaodi.


O Brasil possui acordo de livre comércio com o Chile, assinou no ano passado acordo para ampliar investimentos e está negociando um acordo de compras governamentais. Este acordo possibilitará que empresas brasileiras possam vender para o governo chileno e as chilenas para o governo brasileiro.


Fonte: Estadão Conteúdo 

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/35508-industria-pede-fim-de-acordo-maritimo-com-chile-que-encarece-fretes-em-ate-40

Mercado de frete marítimo vê alta de custos em caso de ocorrência de El Niño

Mercado de frete marítimo vê alta de custos em caso de ocorrência de El Niño

A potencial ocorrência do fenômeno climático El Niño, que pode afetar safras globais, deve alterar padrões de embarques e elevar custos de frete marítimo, tendo impacto para fornecedores e importadores que precisam cobrir suas necessidades com compras em longas distâncias.

O El Niño, um aumento das temperaturas na superfície do Oceano Pacífico, pode provocar enchentes e secas em diferentes regiões, atingindo importantes áreas produtoras, incluindo a produção de arroz, trigo e cana. As previsões climáticas cada vez apontam maior probabilidade de seu retorno em 2014 pela primeira vez em cinco anos.

Nas ocorrências anteriores de El Niño, o principal índice de frete marítimo da bolsa de Londres Baltic Exchange subiu significativamente.

"As mudanças climáticas podem levar a mudanças no comércio de commodities agrícolas", disse Marc Pauchet, da corretora marítima ACM.

"Grãos e outras commodities agrícolas são sensíveis à chuva e não podem ser carregadas ou descarregadas em condições de umidade. Isso potencialmente levaria a um congestionamento nos portos e um aumento no tempo de espera", disse Burak Cetinok, da consultoria Hartland Shipping. "Em teoria, isso teria um impacto positivo em taxas de frete."

Fonte: Folha de São Paulo\Reuters

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