| Alagoas reativa a guerra fiscal nos portos | 
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| Pouco mais de um mês após a publicação da resolução do Senado que unifica as
alíquotas interestaduais do ICMS para combater a guerra fiscal nos portos,
Alagoas ampliou benefícios para empresas que importam mercadorias pelo Estado. O
decreto permite pagar com precatórios todo o ICMS devido na importação e até 95%
do imposto nas vendas a outro Estado de mercadorias comercializadas pela
internet ou telemarketing. Como não é preciso que o precatório seja do próprio
contribuinte, o título pode ser comprado de qualquer empresa ou pessoa física
que possua o crédito judicial contra o Estado. O deságio dos papéis chega a
60%. Fonte: Valor / Marta Watanabe |
APM Terminals anuncia a recuperação do berço do Porto de Itajaí danificado pela enchente
Arrendatária do porto estima que os trabalhos sejam concluídos em julho de 2013Agencia RBS
Um ano depois do estrago provocado pela enchente, a APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí, anuncia o início das obras de recuperação do berço 1, que sofreu prejuízos provocados pela força da correnteza da enchente de setembro de 2011. Os trabalhos começam no próximo mês e só devem ser concluídos em julho de 2013. De acordo com a APM, a contratação de mão de obra está em andamento e os maquinários que serão operados na obra começam a chegar ainda em agosto.
Junto com a reconstrução do berço 1, a APM Terminals fará um investimento extra de proteção do cais no fundo do Rio Itajaí-Açu. A intenção é dar mais resistência e evitar que a estrutura sofra danos com os fenômenos climáticos, como a correnteza da enchente de 2011. A obra de reforço, semelhante a um colchão de proteção da estrutura, será concluída em outubro de 2013.
Apm Terminals e o Porto de Itajaí estarão expondo na quinta edição do Sul Trade Summit - STS 2012, que será realizado nos próximos dias 20 e 21 de setembro de 2012 em Itajaí / Santa Catarina.
Mais informações: www.tradesummit.com.br
http://netmarinha.uol.com.br/NetMarinha-Noticias.aspx?action=detail&k=2223&APM-Terminals-anuncia-a-recuperacao-do-berco-do-Porto-de-Itajai-danificado-pela-enchente
Navios sem prontidão de carga pioram a fila em Paranaguá
Muitos navios que estão ao largo no Porto de Paranaguá, aguardando a vez para a atracação, não têm carga consolidada para ser carregada a bordo dos navios. Nos últimos três dias, 21 navios abriram mão da vez de atracação no Corredor de Exportação por não terem carga suficiente para embarcar.
Com o tempo bom, o Corredor de Exportação embarca diariamente entre 60 e 80 mil toneladas, podendo chegar a uma capacidade máxima de escoamento de 100 mil toneladas por dia.
“Esta agilidade no embarque do granel, quando as condições são favoráveis, é típica de Paranaguá. Numa situação como a que vivenciamos esta semana, fica claro que a fila de navios ao largo pode ser explicada de várias formas e, diferente do que vem sendo dito, não é resultado da ineficiência do porto”, explica Luiz Henrique Dividino, superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina.
“Esta agilidade no embarque do granel, quando as condições são favoráveis, é típica de Paranaguá. Numa situação como a que vivenciamos esta semana, fica claro que a fila de navios ao largo pode ser explicada de várias formas e, diferente do que vem sendo dito, não é resultado da ineficiência do porto”, explica Luiz Henrique Dividino, superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina.
O corredor de exportação de Paranaguá funciona com uma logística que leva em conta desde a saída dos caminhões do interior até o embarque nos navios, passando pelo espaço em armazém para recebimento da carga. A logística fez com que a fila de caminhões, comum nos anos anteriores, desaparecesse. No entanto, muitos navios chegam à baía de Paranaguá sem estar com prontidão de carga, o que atrapalha todo o sistema.
Fonte: Guia Marítimo
| Uma situação atípica vem contribuindo para formar a fila de navios no Porto
de Paranaguá. Embarcações que aguardam para atracar no corredor de exportação
abrem mão da vez de atracar por falta de carga. O problema começou a se
intensificar na semana passada. Nesta segunda-feira (27), durante reunião de atracação, foi decidido que um navio com apenas 30% da carga disponível voltaria para a espera depois de carregado com o produto disponível, até que o restante da sua carga chegue à cidade. “Os navios vêm a Paranaguá sem estar com a carga negociada, porque eles preferem se posicionar aqui e esperar a chance de embarcar. Isso explica que esta fila é abstrata: o navio está aqui, mas não tem carga para embarcar. O fato de termos 33 navios aguardando não significa incompetência na nossa operação e esta situação comprova isso”, afirma o superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino. Há cerca de 20 dias, existiam 147 navios aguardando para atracar em Paranaguá. Hoje, são 98. Segundo Dividino, com o tempo bom e as medidas tomadas pela administração para agilizar a operação, diminuiu o tempo de espera dos navios ao largo e foi possível identificar quem está na fila sem ter a carga ainda negociada. ROTINA – Da última quarta-feira (22), até segunda-feira (27), 21 navios abriram mão da vez de atracação no Corredor de Exportação por não terem carga suficiente para embarcar. Com o tempo bom, o Corredor de Exportação embarca diariamente entre 60 e 80 mil toneladas, podendo chegar a uma capacidade máxima de escoamento de 100 mil toneladas por dia. Na reunião de atracação realizada de sexta-feira (24), duas embarcações abriram mão da sua vez de atracar por falta de cargas. No dia 23, foram chamados quatro navios para que três aceitassem atracar e no dia 22, a situação foi ainda mais grave: 15 navios abriram mão de atracar em Paranaguá por falta de carga consolidada. Nesta segunda-feira (27), estavam disponíveis nos armazéns que compõem o corredor de exportação 445 mil toneladas de grãos – sendo a maior parte deles composta pelo milho que está no pico do escoamento atualmente. Fonte: Agência Paraná |
Gargalo logístico custa quase US$100 mi ao setor de adubo
As filas de navios nos portos brasileiros já custam quase 100 milhões de dólares ao setor de fertilizantes neste ano, considerando os gastos com o pagamento de demourrage (sobrestadia) das embarcações nos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), de acordo com estimativas feitas ontem com base no número de navios e dias de espera nestes dois locais.
"Dos quase 120 navios parados em Paranaguá, metade é de navios com fertilizantes... O tempo de espera lá está em 45 dias até domingo", disse George Wagner Bonifácio Sousa, vice-presidente da Associação para a Difusão de Adubos (Anda).
O grande fluxo reflete, além da concentração das importações de fertilizantes neste período, a lentidão para liberação de cargas em meio às greves de fiscais federais, que acabam elevando o tempo de espera dos navios.
Considerando os dados apresentados pelo executivo, o custo entre 30 mil e 60 mil dólares por dia de navio parado, o gasto atingiria no mínimo 81 milhões de dólares somente em Paranaguá, por onde entram cerca de 50 por cento dos fertilizantes importados pelo Brasil.
"Em Santos, os gastos com demourrage já somam 15 milhões contando os 25 dias de espera no porto", disse.
"Existe produto no mundo para atender à demanda brasileira. O problema é a logística... o tempo hábil para entregar o produto", acrescentou Sousa.
O executivo reconhece que o setor já reduziu o volume de entregas de fertilizantes para os agricultores por conta dos problemas logísticos mas ressalta que não deve faltar produto no país.
Estoques
A indústria brasileira conta com estoques para atender a forte demanda prevista por fertilizantes, mas o gargalo logístico requer a atenção do setor neste período de consumo mais intenso, em que os produtores se preparam para o plantio da safra de verão, disse o diretor executivo da associação que reúne as misturadoras nesta segunda-feira.
A indústria brasileira conta com estoques para atender a forte demanda prevista por fertilizantes, mas o gargalo logístico requer a atenção do setor neste período de consumo mais intenso, em que os produtores se preparam para o plantio da safra de verão, disse o diretor executivo da associação que reúne as misturadoras nesta segunda-feira.
"Se diminui o estoque e a oferta (de nutrientes) não entra no país na mesma velocidade, pode ter um problema... Daqui para frente vamos ter que acompanhar com cuidado esta questão logística", disse Carlos Eduardo Florence, diretor-executivo da Ama-Brasil (Associação Brasileira dos Misturadores).
O Brasil importa a maior parte do fertilizante consumido no país, enquanto o consumo está estimado para atingir um recorde, com produtores tentando maximizar as produtividades, de olho nos preços recordes da soja e milho no mercado internacional.
Florence estima que estoques do produto atualmente em torno de 5 milhões de toneladas no país.
No porto de Paranaguá, principal ponto de entrada de nutrientes do país, dezenas de navios com o produto aguardam para atracar.
Greves
Segundo ele, além da infraestrutura e logística deficitárias, o setor está preocupado com greves do funcionalismo público e o gargalo nos portos este ano.
Segundo ele, além da infraestrutura e logística deficitárias, o setor está preocupado com greves do funcionalismo público e o gargalo nos portos este ano.
Ele observa que parte da Receita Federal trabalha em esquema de operação padrão, o que acaba agravando um gargalo logístico que normalmente já é complicado quando se concentram as chegadas de navios carregados com nutrientes --nitrogênio, fósforo e potássio-- que serão usados na fabricação do fertilizante.
Tradicionalmente, a demanda por fertilizantes ganha força no segundo semestre no período mais próximo do plantio da safra de verão, entre setembro e outubro, com o início da temporada mais chuvosa.
Florence lembra que entre setembro e novembro o volume de entregas de fertilizantes --ou seja, as vendas ao produtor-- somam em média 3 milhões de toneladas por mês.
O consumo de fertilizantes é estimado em um recorde de 29 milhões a 30 milhões de toneladas, segundo consultorias do setor. A previsão é que a demanda supere a do ano passado, quando os produtores brasileiros consumiram 28,3 milhões de toneladas, uma máxima histórica.
As vendas de fertilizantes no Brasil atingiram 14,3 milhões de toneladas entre janeiro e julho deste ano, crescendo 3,5 por cento ante igual período do ano passado, o qual já havia registrado forte demanda, segundo a indústria.
Apesar da crescente demanda brasileira, o país figura em quarto lugar no ranking de consumo de fertilizantes, com apenas 6 por cento, contra 33 por cento da China, 17 por cento da Índia e 12 por cento dos Estados Unidos, segundo dados da Associação Nacional para a Difusão de Adubos (Anda).
Fonte: Reuters Brasil
Carga em contêiner vai dobrar até 2021
A carga transportada por contêineres nos portos brasileiros vai dobrar em dez anos. O setor tende a crescer 7,4% ao ano entre 2012 e 2021. A expansão vai fazer com que o volume de contêineres possa atingir 14,7 milhões de TEUs em 2021, 90% a mais do que em 2011, quando o país movimentou 8,2 milhões de TEUs. A alta será acompanhada por um aumento de capacidade suficiente para atender a demanda no período. Os investimentos para acompanhar o crescimento do mercado podem superar R$ 10 bilhões nos terminais de contêineres de uso público, instalados nos portos organizados para prestar serviços a terceiros.As projeções constam do estudo "Portos 2021 - Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil". O trabalho foi preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) sob encomenda da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Dos cerca de R$ 10 bilhões que podem ser aplicados nos terminais de contêineres de uso público em dez anos, R$ 3,5 bilhões estão aprovados para o período 2012-2016, segundo a Abratec. Há ainda, de acordo com a entidade, previsão de R$ 1 bilhão para a construção de dois terminais em Suape (PE) e Manaus (AM), além de R$ 6 bilhões em perspectiva de investimento para o período 2016-2021. O previsto chega a R$ 10,5 bilhões.
Paulo Fernando Fleury, diretor-geral do ILOS, diz que o estudo separou os terminais de contêineres em sistemas ou "clusters", de acordo com as características geográficas ou de mercado. A posição de alguns terminais pode fazer com que eles se sobreponham a outros na escolha da escala dos navios pelas empresas de navegação, diz Luis Filipe Veiga, também do ILOS. Após as análises, o instituto definiu sete "clusters" para os terminais de contêineres de uso público que foram chamados de Extremo Sul (RS), Sul (SC e PR), Santos (SP), Leste (RJ e ES), Nordeste (BA, PE e CE), Norte (PA) e Manaus (AM).
A conclusão do trabalho é que os "clusters" poderão ter capacidade suficiente para atender a demanda até 2021 se forem executadas as adequações e expansões autorizadas pelas respectivas autoridades portuárias, empresas públicas encarregadas da administração dos portos, em sua maioria as companhias docas. Na conclusão, o ILOS diz que o "cluster" Sul, em Santa Catarina, também poderá atender a demanda até 2021. Essa região opera no limite de sua capacidade considerando-se somente os três terminais de uso público (TCP, APMT Itajaí e TESC).
Mas se também forem incluídas na análise os terminais de uso privativo misto que operam em Santa Catarina para movimentar cargas próprias e de terceiros, a taxa de ocupação dos terminais no "cluster" Sul cai de forma considerável. O trabalho do ILOS usa como premissa a taxa de ocupação de 65% nos terminais, ideal para prestar bom nível de serviço e evitar filas.
Em Santos, principal porto do país, a capacidade potencial dos terminais de contêineres chega a 6,1 milhões de TEUs em 2013 levando-se em conta a entrada em operação da Embraport, novo terminal de uso privativo misto no porto. A concorrência entre os terminais de contêineres de uso público e os privativos mistos é um tema que motivou muitas discussões nos últimos anos (ver reportagem abaixo).
O ILOS não entrou na discussão regulatória. Centrou o estudo em projeções de capacidade e demanda em horizonte de dez anos. Na análise de capacidade, comparou as empresas entre si e tomou como referência, para fazer as projeções, o terminal tido como referência de mercado. A capacidade potencial máxima desse terminal foi calculada de acordo com algumas premissas, entre as quais o número de 25 movimentos por hora por portêiner (usado para movimentar os contêineres a bordo nos navios).
Pelo lado da demanda, as estimativas consideraram a navegação de longo curso, a cabotagem e a tendência de mais produtos passarem a usar contêiner. Normalmente usados para transportar produtos de alto valor agregado, os contêineres passaram a servir para o transporte de granéis como açúcar, café, celulose, produtos siderúrgicos, suco de laranja e fertilizantes, entre outros. Só essa tendência à conteinerização pode aumentar os volumes anuais transportados em um milhão de TEUs
O estudo mostrou ainda que o Nordeste é a região do país que deverá ter o maior crescimento na movimentação de contêineres com uma taxa média anual de 8,9% até 2021. Em segundo lugar fica Manaus, com 8%.Fonte: Valor Econômicohttp://www.aviculturaindustrial.com.br/noticia/carga-em-conteiner-vai-dobrar-ate-2021/20120828091647_N_742
Porto chinês precisará de anos para se adaptar aos Valemaxes
Agência Reuters
O segundo maior porto da China vai precisar de
pelo menos dois anos para se adaptar aos cargueiros gigantes da Vale, disse
nesta terça-feira (28) uma autoridade portuária, prevendo mais demoras para a
mineradora caso a China suspenda as barreiras aos Valemaxes.
A China é a maior compradora de minério de
ferro do mundo e o principal cliente da Vale. Armadores chineses convenceram
Pequim a proibir em janeiro os Valemaxes sob alegação de segurança e potencial
impacto sobre as companhias marítimas locais.
Um executivo da Vale disse à "Reuters" em março
esperar que a China conceda permissão aos Valemaxes, cada um capaz de
transportar 400 mil toneladas de minério de ferro, e em maio, o ministério dos
transportes deu permissão para o porto de Ningbo-Zoushan construir estruturas
grandes o suficiente para os navios da mineradora.
A decisão do ministério, no entanto, não é
definitiva e antes que o porto comece a construir os terminais é necessária a
aprovação do governo local e da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma,
disse o presidente da Companhia Porto Ningbo, Wu Jinkun, à "Reuters".
Se o projeto tiver todas as autorizações
necessárias, os terminais exigirão vários anos para serem construídos,
acrescentou Wu.
"É claro que esperamos ser o primeiro porto (a
receber os Valemaxes), mas a construção vai demorar pelo menos dois a três anos.
Ainda é cedo", afirmou à "Reuters" nos bastidores de uma conferência. "Para
construir um terminal para um navio com capacidade para 400 mil toneladas,
teremos alguns problemas, como a profundidade da água da rota de navegação",
explicou.
Governo prepara para setembro plano com medidas de concessão de portos e aeroportos
Daniel Lima* Repórter da Agência Brasil Brasília - O governo prepara para setembro as medidas de concessões de portos e aeroportos, segundo o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Os detalhes do plano ainda estão sendo fechados pelos ministros do setor e também por técnicos e especialistas. Ao mesmo tempo, um grupo de autoridades viaja para a Europa em busca de informações de modelos em vigência considerados bem-sucedidos. Figueiredo disse que amanhã viaja para Alemanha, Bélgica e França uma comitiva do Brasil formada pelos ministros Gleisi Hoffmann (Casa Civil), José Leônidas Cristino (Portos), Wagner Bitencourt (Secretaria de Aviação Civil) e o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES), Luciano Coutinho. ''Iremos pegar boas referências'', disse Figueiredo, referindo-se aos modelos de concessão. No último dia 15, a presidenta Dilma Rousseff lançou o plano de concessões de estradas e ferrovias, que pretende investir R$ 133 bilhões em 25 anos. O Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias, lançado pela presidenta, tem o objetivo de estimular maior participação da iniciativa privada nos investimentos de infraestrutura no país. No total, serão concedidos 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias. Para os próximos 25 anos, os investimentos vão somar R$ 133 bilhões, sendo que R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos primeiros cinco anos. Para as rodovias, o total investido alcançará R$ 42 bilhões e para as ferrovias o programa de investimentos soma R$ 91 bilhões. Segundo o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, está prevista a duplicação dos principais trechos rodoviários do país e a expansão da malha ferroviária brasileira. *Colaborou Renata Giraldi Edição: Talita Cavalcante
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