| Santos: porto bate novos recordes com soja e contêineres |
A movimentação de cargas atingiu até julho a marca de 56,58 milhões de toneladas, registrando aumento de 2,8%. O movimento do mês chegou a 9,53 milhões, com índice de crescimento de 1,12%, apontando novos recordes para o Porto de Santos nos totais mensal e acumulado. O bom desempenho é resultado direto do crescimento das exportações que apresentaram aumento de 4,4% em julho e de 7,3% no período, atenuando o efeito provocado pela queda das importações que já chega a 5,4% no acumulado.
Foram exportadas 38,18 milhões de toneladas, 67,47% de toda movimentação até julho. Lideram o ranking dos produtos de maior movimentação a soja, o açúcar, milho, óleos combustível, diesel e gasóleo. O chamado complexo soja, formado por grãos e pelets, alcançou a expressiva marca de 12,06 milhões de toneladas, apresentando aumento de 34,5% na comparação com igual período de 2011. Tal demanda deve-se à antecipação dos embarques em função da temeridade do mercado pela falta da commoditie nos últimos meses do ano. O açúcar, segunda maior carga operada em Santos, apesar da queda de 23,1%, contribuiu com 7,03 milhões de toneladas. O milho também ocupa posição de destaque com incremento de 26,6%, atingindo o total de 1,7 milhão de toneladas. Dentre as principais cargas de importação, o destaque positivo fica com a amônia, produto utilizado principalmente para a produção de fertilizantes, com crescimento de 32,7%. As operações com contêineres registraram aumento de quase 7% no total do período, alcançando 1,76 milhão de teu movimentados, com uma tonelagem de 18,45 milhões de toneladas, equivalente a 32,6% do total de cargas operado no Porto de Santos. O fluxo de navios nos sete primeiros meses do ano apontou um total de atracações de 3237 embarcações, 5,1% a menor que em 2011, o que representa um crescimento de 8,3% na consignação média por navio (tonelagem de carga transportada), reflexo do aumento da profundidade, permitindo que um número menor de navios operem mais carga, gerando maior produtividade e redução de custos. Quanto à balança comercial, Santos apresentou crescimento de cerca de 6%, respondendo por US$ 35,7 bilhões, com uma participação de 25,8% do total nacional. O destaque fica com soja, açúcar e café. Juntos esses produtos responderam por US$ 11,33 bilhões. Somente a soja alcançou US$ 5,063 bilhões. Fonte: SEP |
| Falta de trabalhadores prejudica operação em Paranaguá |
Há cerca de 20 dias, em virtude da grande quantidade de ações judiciais, o Órgão Gestor de Mão de Obra Portuária (OGMO) do Porto de Paranaguá instalou a chamada trava na dobra da escala eletrônica, mecanismo que impede que Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs) dobrem a jornada de trabalho e descumpram a lei, que determina intervalos de descanso de 11 horas entre um turno e outro de trabalho.
Apesar de existirem trabalhadores portuários avulsos suficientes para atender a demanda do porto – cerca de 2,6 mil divididos em seis categorias sindicais – está faltando gente para trabalhar. O resultado é atraso nas operações. Os navios mais prejudicados são os de açúcar e fertilizantes. De acordo com o departamento de operações da Appa, há navios que estão levando o dobro do tempo para operar, contribuindo para aumentar ainda mais a quantidade de navios ao largo. De acordo com o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários (Sindop), Edson Cezar Aguiar, a medida foi tomada em função de uma avalanche de ações trabalhistas. “Já temos um passivo de R$ 200 milhões em ações de TPAs que estão requerendo na justiça o pagamento de horas extras toda vez que extrapolavam o turno de seis horas de trabalho”, explica Aguiar. Ações – Para o diretor executivo do Ogmo, Hemerson Costa, a situação é delicada. “Com a implantação da escala eletrônica em 2006, quando o intervalo de 11 horas passou a ser rigorosamente observado, salvo quando ocorresse a excepcionalidade da falta de mão de obra, houve uma quantidade enorme de ações movidas contra o Ogmo buscando o pagamento de horas extras a partir da 6ª diária e quando houvesse violação do intervalo de 11 horas, ações estas acolhidas pelo Judiciário. Com isto, o sistema não agüenta mais esta avalanche de ações e a trava teve que ser implementada”, explica. De acordo com Costa, o Ogmo recebe diariamente 150 novas ações trabalhistas requerendo o pagamento de horas extras. Em 2009, Ogmo e Sindop fizeram um acordo no valor de R$ 15 milhões e este ano, já foi assinado outro, no valor de R$ 30 milhões. No entanto, as ações não param de se acumular. Para o Ogmo, um dos principais agravantes da situação é que uma parte dos TPAs que trabalham em Paranaguá exerce outras atividades, tem outros empregos. Com isso, escolhe quando e como quer trabalhar. “A prova disso é que nos ternos noturnos e nos finais de semana, o registro de ausências é bem menor. O problema fica intensificado durante a semana”, afirma. Enquanto o impasse não se resolve, a produtividade de alguns navios em Paranaguá se vê prejudicada. Com falta de trabalhadores, a autoridade portuária não pode cobrar dos operadores as taxas de produtividade. Ao mesmo tempo, navios não param de chegar à baía de Paranaguá. Nesta segunda-feira (20), 109 navios aguardavam para atracar nos portos paranaenses. |
| Vantagens e desvantagens do transporte de cabotagem no país |
No Brasil, as empresas que mais usam o transporte de cabotagem são as de granéis líquidos (óleo e derivados de petróleo). Embora em escala menor, o setor de granéis sólidos (soja, trigo e milho) também utiliza o transporte por navios. Mas é no setor de carga por contêineres que o Instituto Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain – cadeia de suprimentos) estima uma perspectiva maior de crescimento, seja por questões ligadas à legislação, que alterou a jornada de trabalho dos caminhoneiros, ou por questões ligadas à logística de transporte.
“Cada vez mais embarcadores estão optando pelo transporte de cabotagem feito em contêineres. Já existe hoje a percepção de que o modal de transporte de cabotagem é mais seguro e estável”, disse à Agência Brasil o diretor de Desenvolvimento de Negócios do Instituto Ilos, João Guilherme Araújo. Segundo ele, no caso do transporte rodoviário, dependendo da carga, “você precisa fazer a escolta durante todo o trajeto, o que encarece bastante o valor final do frete”. Na avaliação de Araújo, o custo comparativo entre uma modalidade e outra é uma das vantagens favoráveis ao transporte de cabotagem – que chega a ser, em média, 20% inferior ao do transporte rodoviário e “infinitamente inferior” ao aeroviário. “Enquanto o valor do frete na modalidade de cabotagem fica entre 18% e 23% menor, o aeroviário é infinitamente mais alto por quilograma de mercadoria transportada, além de sofrer com a restrição imposta a cargas que contém substâncias inflamáveis”. As informações do Instituto Ilos indicam que o setor aeroviário responde por apenas 0,05% do volume de carga transportado no país, enquanto o automotivo fica em torno de 65% e o de cabotagem em 9%. O restante é transportado por ferrovia. A desvantagem da cabotagem, de acordo com Araujo, está no tempo de entrega da carga, que tem o seu maior obstáculo na burocracia portuária.“É claro que há desvantagens. E o tempo de entrega da carga, agravado pela burocracia que dificulta o desenlace da mercadoria, é o principal deles. Enquanto o transporte rodoviário consegue entregar uma carga em um prazo de três dias, por exemplo, o de cabotagem chega a levar de cinco a seis dias – se for considerado, também, o tempo de desembaraço da carga, agravado pela burocracia vigente no país”. Uma das principais críticas do setor, as amarras burocráticas, está na pauta de reivindicações que o setor encaminhou para ser discutida durante a elaboração do Plano de Investimento de Setor Cabotagem. Araújo destacou ainda, como uma das dificuldades, o fato do transporte de cabotagem no Brasil ainda está sujeita às mesmas regras do transporte de carga de longo curso. “O transporte de cabotagem no país está praticamente sujeito às mesmas regras e ao mesmo tratamento do transporte de longo curso, que diz respeito ao transporte internacional de carga. Isso não faz o menor sentido, porque o transporte de cabotagem envolve carga doméstica. Mas como ela opera concorrendo com terminais de comércio internacionais, que por questões de regulamentação são similares, toma-se maior tempo”. Ele calcula que, não fosse a burocracia, o tempo médio de duração do transporte via navio seria apenas 30% superior em qualquer percurso ao do transporte rodoviário. “Mas o desembaraço [da carga] e a precária infraestrutura portuária praticamente dobra esse tempo. E isso ocorre também porque você concorre com um problema a mais: o do atracamento internacional [e consequentemente a capacidade portuária de embarque e desembarque]”, disse. “Na medida em que você concorre com o berço de atracação internacional, que usualmente tem um valor transportado maior, o terminal portuário, em geral, dá preferência ao atracamento internacional, cuja carga tem maior valor agregado”, completou. O setor crítica ainda a questão do preço do bunker [combustível usado pelos navios de grande porte] que custa mais para a navegação de cabotagem do que para a de longo curso. “Há sugestões do setor que barateariam ainda mais o transporte de cabotagem no país. E um deles é a questão do preço do bunker para a navegação de cabotagem. O produto consumido internamente é sujeito à tributação, paga PIS/Cofins e ICMS [Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços]. No primeiro caso são 9,65% de imposto sobre o valor do produto e, no segundo, em média 17%. Os navios de longo curso são isentos de pagamento de impostos e este é um grande pleito do setor”, destacou Araújo. Fonte: Agência Brasil / Nielmar de Oliveira |
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