PORTOS E LOGISTICA

Coopercarga inaugura novo terminal portuário
A Coopercarga iniciou as operações de mais um terminal portuário no país, desta vez no Porto de Itaguaí (Sepetiba), no Rio de Janeiro (foto, divulgação). Ele se junta às outras duas unidades da empresa nos portos de Guarujá (SP) e Itajaí (SC).
Terminal - O novo terminal da Coopercarga fica numa área de 45 mil m² no porto. De acordo com a empresa, a estrutura irá atuar na operação de contêiners vazios, reparo de contêineres, PTI (inspeção prévia do contêiner) e lavação simples e química.
O terminal, que, inicialmente, conta com uma equipe de 30 pessoas, está equipado com cinco empilhadeiras das mais variadas capacidades - duas de 45 toneladas, duas de sete toneladas e uma de 2,5 toneladas. Entre os clientes atendidos pela nova unidade, a Coopercarga destaca as empresas Hamburg Süd, MSC, CSAV, Maruba, Hapag-Lloyd, Maersk e CMA CGM.
Para o gerente corporativo de distribuição, Márcio França, o novo terminal vai abrir outras possibilidades de trabalho. “Não vai parar somente nas movimentações de contêineres vazios, acredito que irá proporcionar uma sinergia muito grande, além de abrir portas para um mercado muito promissor”, acredita. "As perspectivas são positivas, já que iremos atingir uma região que antes não era atendida, aumentando ainda mais o leque de serviços oferecidos pela Coopercarga”, acrescenta.
O vice-presidente da Coopercarga, Osni Roman, ressalta que o início das atividades do terminal representa um passo importante no crescimento das atividades prestadas no segmento portuário pela empresa, que, só em máquinas, irá investir R$ 6,5 milhões este ano nos três terminais em que atua. “Estamos apostando nesse segmento e, com o início das atividades em Sepetiba, vamos trabalhar em parceria para que, futuramente, ele se torne uma referência mundial”, completa.
canaldotransporte


Antaq diz que avaliará terminais "caso a caso"
Portonave considera que decisão é ilegal e viola o direito constitucional.
Depois de multar a Portonave (SC) em R$ 364,5 mil, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) anunciou que demais terminais portuários de uso privativo misto que operarem "quantitativos insignificantes de carga própria" serão analisados "caso a caso".
Em nota divulgada no final da tarde de ontem, dia 16, a Antaq argumenta que a punição se deu porque o terminal opera menos de 1% de carga própria. A Portonave, autorizada a funcionar sem licitação - tal como a legislação prevê para essa modalidade de terminal -, compete diretamente com terminais públicos arrendados à iniciativa privada por meio de concorrência pública, o que, segundo a Antaq, cria uma assimetria comercial.
Isso ocorre porque os terminais públicos devem pagar tarifas à autoridade portuária e seguir regras - como contratação de mão-de-obra de um órgão gestor - dispensadas aos terminais de uso privativo misto, o que torna a prestação do serviço dos últimos mais competitiva.
Segundo o governo, os terminais privativos foram concebidos para ser um braço logístico de empresas que precisam escoar sua produção - um meio e não uma atividade fim, daí a dispensa de licitação.
O relator do processo, Murilo Barbosa, destacou em seu voto que "para a perpetuação da outorga será imprescindível a movimentação de carga própria que justifique o empreendimento para autorização do terminal de uso privativo misto". Segundo Barbosa, que já não está mais na Antaq, a Portonave vem atuando no mercado como prestadora de serviços portuários, nos mesmos moldes de um prestador de um terminal portuário público.
A Portonave argumenta que foi autorizada em 2001 de acordo com a Lei dos Portos (8.630/93), que não estabelece percentual para movimentação de carga própria por terminais de uso privativo misto.
Somente anos mais tarde, com a publicação do Decreto 6.620/08, que regulamentou a lei, foi determinada a necessidade de comprovação de carga própria preponderante à de terceiros para outorga desse tipo de instalação. Ocorre que o mesmo Decreto eximiu os terminais autorizados antes de sua publicação - o que contempla notadamente Portonave, Embraport (SP) e Itapoá (SC) - de se enquadrarem na condição, como se lê no artigo 53: "As disposições deste Decreto não alcançam os atos legais praticados anteriormente a sua edição".
"Devo dizer que estou absolutamente perplexo porque a Antaq contraria todas as manifestações anteriores dela própria reconhecendo a autorização da Portonave. As regras em relação à movimentação de cargas de terceiros não podem ser limitadas por norma superveniente, ou seja, posterior a outorga. Vamos recorrer alegando que a decisão viloa o direito constitucional. Mais do que isso, é um atentado à segurança jurídica, à boa fé, à legítima expectativa do investidor", destacou o advogado da Portonave, Flávio Bettega, em entrevista ao Guia Marítimo.
Segundo Bettega, a Portonave investiu cerca de US$ 450 milhões com base "num determinado plano de negócios, numa determinada regra do jogo", que agora foi alterada. "Nada na outorga da Portonave impunha o dever de movimentar carga própria de maneira preponderante".
Em manifestação por escrito, o diretor da Antaq, Tiago Lima, ressalta que os terminais privativos têm papel "relevante e estratégico no sistema portuário brasileiro", mas "é importante, no entanto, que esses investimentos se deem rigorosamente dentro do marco regulatório para o setor portuário, que é a Constituição Federal, a Lei 8.630/93, o Decreto 6.620/08 baixado pelo Presidente Lula em 2008 e as Resoluções da Antaq sobre a matéria".
Ainda de acordo com a fala de Lima, "Relatório da Secretaria de Fiscalização do Tribunal de Contas da União, SEFID/TCU, recomenda que a carga própria a ser movimentada pelo TUPs (Terminal de Uso Privativo Misto) misto seja acima de 50%". A Agência criou um grupo de trabalho para estabelecer, em 120 dias, o montante de carga própria bem como o prazo que o terminal terá para se adaptar.
Guia Marítimo


Estado do Rio terá novo terminal de contêineres
Sergio Barreto Motta

O presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Jorge Mello, revelou ser sua intenção colocar em licitação, em breve, um novo terminal de contêineres para o Porto de Itaguaí, além do já existente, o Sepetiba Tecon. No tradicional Porto do Rio, estão os terminais de Multiterminais e Libra. Com isso, a CDRJ teria dois terminais de contêineres em Itaguaí e dois no porto do Rio. O novo terminal deverá ter capacidade para receber grandes navios e operar 3 milhões de TEUs (contêineres de 20 pés ou equivalente) por ano. Para efeito de estatística, um contêiner grande, de 40 pés, representa 2 TEUs, ou seja, dois contêineres padronizados de 20 pés.
- O potencial de operar contêineres dos portos fluminenses crescerá muito, devendo ficar, no total, entre 5 milhões e 6 milhões de contêineres - declarou, citando que isso corresponderá a cinco vezes a capacidade atual dos dois portos fluminenses - Rio e Itaguaí - na especialidade.
Diante desse fato novo, Mello não acha prudente se implantar nova área de contêineres no velho Porto do Rio. Para o Porto do Rio, o que está em estudos é a expansão dos terminais existentes. Mello acredita que essas obras tenham o custo aproximado de R$ 500 milhões, valor que seria pago pelos grupos concessionários, que, em troca, teriam antecipada a renovação da concessão. Faltam 13 anos para o fim da concessão e o prazo seria elevado para 25 anos. No momento, está sendo feito estudo do reequilíbrio econômico dos contratos.
Segundo Mello, o acesso ao Porto de Itaguaí, que é a RJ-101, está com sua duplicação em áreas próximas praticamente concluída. O fato mais relevante, no entanto, será o Arco Rodoviário, uma ligação entre a área da nova refinaria da Petrobras (Comperj), em Itaboraí, até o porto, ao sul da capital fluminense. Assim, toda a carga rodoviária do Norte/Nordeste não terá mais de passar pela Ponte Rio-Niterói, para chegar a Itaguaí.
Um dos gargalos é a descida da Serra das Araras, onde o traçado dificulta a operação de caminhões e carretas. A CDRJ aguarda que a concessionária CCR invista nesse trecho, sem o que a expansão de Itaguaí ficaria com seu acesso rodoviário comprometido. Esse trecho possui curvas tão fechadas que a velocidade máxima no local é de 40km horários e caminhões e carretas não conseguem fazer curvas sem invadir a faixa ao lado, o que gera acidentes. Comentou que, em termos de acesso ferroviário, o Rio luta pelo Tramo Norte, de modo que cargas do centro do país cheguem a Itaguaí sem passar pelo centro de São Paulo, mas os paulistas desejam ver concretizado antes o Tramo Sul, para facilitar o acesso das cargas a Santos.
Monitor Mercantil


Empresa desenvolve contêiner para o transporte de peças automotivas
A DB Schenker Rail Automotive desenvolveu um novo tipo de contêiner para o transporte de peças automotivas. A unidade será utilizada na movimentação de equipamentos da instalação da Volkswagen Wolfsburg para a fábrica em Kaluga, na Rússia.
O novo projeto de cofre - concebido pela Schenker Automotive railnet (SAR) GmbH em conjunto com a Volkswagen Logistics - será testado na rota Wolfsburg-Kaluga a partir do próximo mês e deve passar por uma bateria de testes antes de ser produzido em série.
Segundo a DB Schenker, as unidades permitem soluções inovadoras, tanto em termos de volumes transportados como em processos de descarga.
Com uma altura de carga interna de 3 metros, em comparação com os 2,69 metros de um contêiner padrão, a nova unidade foi projetada para otimizar o carregamento de molduras e suportes utilizados na indústria automotiva.
O equipamento tem uma capacidade de 26,5 toneladas e pode ser operado por aparelhos que realizam serviços em unidades tradicionais.
A Tribuna On-line