Regras para importar máquinas deve ser revista
O Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Mdic) poderá rever a portaria que permite a importação de alguns bens de capital usados (máquinas e equipamentos), uma reinvidicação da instria nacional. Em reunião na última sexta-feira, entre representantes, de sindicatos de metalúrgicos e da Associação Brasileira da Industria de Máquinas (Abimaq) e o ministro Miguel Jorge, ficou acertado que as entidades farão sugestões sobre em quais pontos as regras de importação devem ser alterados. O alvo principal da industria neste momento é a importação de moldes de máquinas.
Diário do Comércio e Indústria
Economia Brasileira e Importações
Luiz Carlos Mendonça de Barros, engenheiro e economista, é economista-chefe da Quest Investimentos. Foi presidente do BNDES e ministro das Comunicações no governo Fernando Henrique Cardoso
Ao longo dos últimos anos tenho acompanhado com muito entusiasmo a evolução da economia brasileira.
Afinal, depois de muito tempo podia sentir que caminhávamos finalmente na direção de uma economia de mercado eficiente e moderna.
Acordei para essa nova realidade -ou como gosto de chamar, para esse novo metabolismo econômico- em 2005, ao incorporar os elevados saldos comerciais dos anos anteriores à minha análise dos anos que viriam.
Com uma nova dinâmica de preços e quantidades - devido principalmente ao crescimento da economia chinesa-, as exportações de produtos primários criavam condições para que o Brasil pudesse superar três décadas de fragilidade em suas contas externas.
Convencido de que o fenômeno China poderia ser projetado pelo menos para a década seguinte, passei a trabalhar com um cenário mais agressivo de abertura da economia brasileira. Minha vivência com empresas e empresários tinha me ensinado que a razão mais forte para o baixo coeficiente de importações no Brasil era o medo do futuro da taxa de câmbio.
Presenciei em várias ocasiões -dentro e fora do governo- os prejuízos daqueles que, acreditando na estabilidade da moeda brasileira, haviam incorporado produtos importados às suas cadeias produtivas e de distribuição. Sempre surpreendidos por uma desvalorização de grandes proporções, os que usavam fornecedores externos acabavam voltando atrás a cada frustração e depois de grandes perdas.
A partir de 2005, portanto, não tive mais dúvidas de que em um cenário de moeda nacional forte e com baixa volatilidade o movimento de integração produtiva com o exterior iria crescer de forma continuada.
As estatísticas do comércio exterior brasileiro nos primeiros três meses de 2010 mostram que eu tinha razão nas minhas projeções. Cinco anos depois do início dessa nova fase do real, as importações de componentes e de bens finais estão literalmente explodindo.
Uma das medidas usadas para quantificar a abertura da economia é a diferença física entre o valor das exportações e das importações. Até 2005, essa diferença era positiva, ou seja, o comércio exterior do Brasil representava uma fonte de demanda para a economia.
A partir de 2005, de maneira ainda muito tímida, a quantidade importada passou a crescer mais rápido que a exportada. Em outras palavras, o comércio exterior brasileiro passava a ser uma fonte de oferta interna de bens e não de demanda, em termos líquidos.
Esse número veio crescendo de forma gradual, porém contínua, ao longo do tempo. Pouco antes da crise do banco Lehman Brothers, em setembro de 2008, as importações líquidas chegaram a subtrair três pontos percentuais do PIB, o que é um número muito grande. Com a crise bancária americana, a tendência foi temporariamente estancada, mas já em meados de 2009 as importações voltaram a crescer rapidamente.
Agora, conhecidos os números do primeiro trimestre, podemos ver que o processo de abertura continua com vigor. A diferença entre compras e vendas ao exterior já é de quatro pontos do PIB, e deve continuar a crescer. O próximo governo vai ter de olhar para esse movimento com atenção. Como tudo em economia, o aumento do coeficiente de importações tem aspectos bons e ruins. Do lado positivo há o aumento do consumo com menor pressão inflacionária. Mas o crescente deficit em conta-corrente deixará o país mais exposto aos humores do capital financeiro.
Folha de São Paulo - 23/04/2010
Cresce importação por avião na Zona Franca
Puxadas pela produção de televisores e eletroeletrônicos para o mercado interno, as importações da Zona Franca de Manaus e estão fazendo as indústrias locais trocarem a via marítima pela aérea para a compra de insumos do exterior.
De acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os desembarques por avião no Amazonas saltaram de 37,8% do total das importações do Estado em 2008 para 40,71% no ano passado. De janeiro a março o transporte aéreo avançou para 42,2%. O ganho se deu num período em que as importações aumentaram. No primeiro trimestre o Amazonas importou US$ 2,2 bilhões, com aumento de 57% em relação ao mesmo período do ano passado.
A expectativa é que a mudança de modal se consolide até o fim do ano. Maurício Loureiro, presidente do Centro das Indústrias do Estado do Amazonas (Cieam), explica que até o ano passado Manaus recebia três a quatro voos internacionais que desembarcavam cargas em Manaus. "Com essa mudança, no segundo semestre teremos de 15 a 20 voos por dia", acredita.
Além da venda de televisores por conta da Copa do Mundo, as indústrias contam com forte demanda por eletroeletrônicos e produtos de informática. "Se o país crescer entre 5% e 6%, a Zona Franca cresce de 8% a 9%", diz Loureiro O transporte por avião é mais caro, mas mais ágil. "Um avião de carga da Ásia chega a Manaus em sete dias. A via marítima demora de 40 a 45 dias", explica Loureiro.
"O modal aéreo custa pelo menos 50% mais, mas o giro da produção tem justificado o frete mais caro." De acordo com dados da Infraero, o aeroporto de Manaus fechou o primeiro quadrimestre com 242% de aumento no volume de cargas movimentadas em relação ao mesmo período de 2009. Parte dessa elevação devese à greve nos portos asiáticos no início do ano, o que forçou as indústrias de Manaus a migrar as importações para a via aérea (ver texto abaixo). Mas além da greve, diz Geraldo Moreira, diretorcomercial da Infraero, a mudança de modal contribuiu para a forte elevação.
A Infraero, segundo Moreira, já contava com aumento das importações para 2010 em razão da perspectiva de crescimento econômico.
A estimativa, baseada em consulta às próprias indústrias de Manaus, diz, era de crescimento entre 30% e 40%. O número não contabilizava a greve e nem a mudança de modal feita pelas empresas em função do aumento de produção.
O aeroporto internacional de Manaus tem sido o mais beneficiado entre os quatro principais aeroportos de carga do país com o aumento da utilização do transporte aéreo para a importação.
No primeiro bimestre, o terminal acumula crescimento de 371,8% em remessas internacionais, considerando-se exportações e importações, sendo que em torno de 65% do volume movimentado é de desembarques de produtos do exterior.
O levantamento é do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), com dados da Infraero.
Em volume, Manaus movimentou no primeiro bimestre 24,1 milhões de toneladas de cargas internacionais. No mesmo período do ano passado, foram 5,1 milhões de toneladas. Os dados abrangem empresas brasileiras e estrangeiras.
"Com a desvalorização do dólar, as indústrias estão aproveitando para importar insumos. Fica mais fácil fazer isso do que produzir por aqui. Em época de Copa, Manaus está com muita demanda de peças para TVs", afirma o consultor do Snea, brigadeiro Allemander Pereira Filho. De acordo com ele, que também foi diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o crescimento do fluxo de cargas em Manaus já está gerando alguns gargalos, como a falta de pessoal para desembaraço de cargas.
O Aeroporto Internacional de Viracopos registrou no primeiro bimestre a segunda maior taxa de crescimento no volume de cargas internacionais, de 40,6% na comparação entre os dois primeiros meses do ano. Guarulhos vem na terceira posição, com 17,6%, seguida pelo Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), com taxa de 11%.
A TAM Cargo, divisão de cargas da maior empresa aérea brasileira no transporte de passageiros, também está sendo beneficiada com o aumento das importações. O vicepresidentecomercial de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco, conta que o crescimento das importações no primeiro trimestre foi de 23%, em relação ao mesmo período do ano passado.
A TAM Cargo não tem frota própria, pois utiliza os porões das aeronaves.
Só o modelo 777, da Boeing, tem capacidade para carregar 28 toneladas. "O que está motivando o crescimento das importações é a retomada da economia brasileira", afirma o executivo.
Segundo ele, as importações respondem por cerca de 60% da movimentação de cargas da empresa.
Valor Econômico -Marta Watanabe e Alberto Komatsu
Tropicalização é desafio para importação de carro chinês
Entre questões mecânicas, de regulamentação e mesmo de gosto dos brasileiros, os importadores de carros chineses têm se preocupado cada vez mais em tropicalizar os veículos para o mercado nacional.
Ao mesmo tempo, as montadoras chinesas ganham experiência no exterior e aprendem a atender o gosto dos importadores, especialmente se os volumes negociados forem significativos.
O primeiro desafio é o próprio nome dos modelos e marcas. A importadora Effa Motors, por exemplo, optou por usar seu nome corporativo para batizar os modelos da marca Chana que traz para o país. Outros carros vendidos na China sequer recebem nomes ocidentais.
A estratégia da importadora CN Auto, que traz para o Brasil vans das montadoras Hafei e Jinbei, foi comprar os direitos sobre nomes bem conhecidos no mercado local: Towner e Topic.
As antigas marcas de modelos da Asia Motors do Brasil agora batizam a microvan da Hafei e a van Jinbei Haise, respectivamente.
"Esta foi uma peça central da estratégia de aceitação dos modelos no Brasil, e que mostrou-se acertada", diz o diretor de pós-venda da CN Auto, Jacques Rocca. Mais de três mil "Towners" da Hafei já foram vendidas no país.
Mecânica e legislação
Muito além da estratégia de marketing, o processo de tropicalização passa por adaptações essenciais para que os veículos chineses possam circular no Brasil.
Atender os padrões de emissão de poluentes e equipar os carros com itens obrigatórios como para-choque nas picapes, encostos de cabeça e triângulo são os mais básicos.
"Também tivemos que negociar com as montadoras para trocar os óleos de motor e câmbio, já que os originais chineses foram desenvolvidos para temperaturas mais baixas que as do Brasil", explica o diretor comercial da CN Auto, Humberto Gandolpho
O clima tropical também faz a CN Auto importar vans de passageiros com ar-condicionados duplos, pouco comuns na China, mas habituais para as fabricantes acostumadas às exportações.
Quanto aos motores, as principais diferenças aparecem nos modelos maiores. A tributação chinesa privilegia motores de até 1.5 litros, que por isso equipam até carros de maior porte.
É o caso do sedã médio J5, da JAC, que chega ao Brasil em 2011. "Para o mercado brasileiro, o modelo vai receber um motor 2.0 que a própria JAC desenvolveu", adianta o empresário Sérgio Habib, ex-presidente da PSA Peugeot-Citroën no Brasil, que vai importar os modelos JAC.
Questão de gosto
Além de trocar o motor do J5, Habib está promovendo uma revolução no design interno dos carros da JAC. "Chinês gosta de interior claro, e brasileiro gosta de preto com detalhes em alumínio", explica.
Todos os meses, o empresário visita o escritório de design que a JAC mantém em Milão para avaliar o progresso do projeto. Sua influência decorre das ousadas previsões de vendas, de 36 mil carros JAC em 2011 e 60 mil em 2012. Com esses volumes, Habib consegue força para mudar mais profundamente os modelos.
Já os carros da montadora Great Wall, que chegam ao Brasil nos próximos meses pelas mãos da CN Auto, estão mais adequados ao gosto local.
O monovolume Coolbear, além do nome de "urso legal" em inglês, já tem o interior escuro com detalhes imitando alumínio. "A empresa já exporta muito e demandou poucas alterações", diz Gandolpho.
A montadora, que também trará ao Brasil a picape Wingle e o SUV Hover, é uma das maiores exportadoras chinesas de veículos.
Em 2008, antes da crise, atingiu a liderança desse ranking, exportando quase a metade dos 120 mil carros que produziu. Em 2010, serão produzidos 350 mil.
Brasil Econômico
Nenhum comentário:
Postar um comentário