No Porto de Rio Grande, burocracia é apontada como principal problema

No Porto de Rio Grande, burocracia é apontada como principal problema

Mais do que a falta de infraestrutura no acesso e dentro do terminal, a burocracia é apontada como o principal gargalo no Porto do Rio Grande, no Sul do Rio Grande do Sul. O problema começou a ser combatido antes da MP dos Portos gerar polêmica no Congresso, mas os resultados esperados ainda não apareceram, segundo empresários e entidades ligadas ao setor. O que não impediu o porto gaúcho, porém, de escoar a safra recorde de grãos sem grandes contratempos. Segundo levantamento feito em 2012 pela Secretaria Especial de Portos (SEP), órgão vinculado à Presidência da República, de cada navio que embarca ou desembarca nos terminais brasileiros são exigidos, em média, 112 documentos. A papelada reúne, muitas vezes, as mesmas informações, distribuídas a diferentes órgãos de fiscalização que atuam nos portos, em várias vias. Toda essa burocracia é a principal reclamação dos usuários do Porto do Rio Grande e da maioria dos terminais do país ouvidos no ano passado em uma pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Foram entrevistados 189 profissionais de 157 grandes empresas, que estão entre as com maior faturamento do país. Eles deram notas de zero a 10 para até três portos usados pelas companhias: Rio Grande ficou em sexto no ranking, com 7,42. “O porto de Rio Grande foi expandido e não sofre com muitos dos problemas de outros portos, como as longas esperas para atracação. Mas ainda é preciso diminuir a burocracia. O número de documentos chega a 160 em alguns casos. É um absurdo, que obviamente custa tempo. E tempo é dinheiro, principalmente para os navios de contêineres, cada vez maiores”, afirma o diretor-geral do Ilos, Paulo Fleury. De acordo com o presidente do Sindicato das Indústrias de Máquinas e Implementos Agrícolas do Rio Grande do Sul (Simers), Claudio Affonso Amoretti Bier, a burocracia é um dos fatores que reduz a competitividade dos produtos brasileiros no exterior, junto com os preços elevados dos fretes e o tempo de demora para os embarques. “É preciso passar por uma série de órgãos do governo e todos eles ficam um em cada lado no porto, em vez de ficarem concentrados em um único prédio. Enquanto isso, o ‘taxímetro’ do navio está correndo. É o chamado Custo Brasil”, resume Claudio Bier. Os entraves também ocorrem fora do porto. De acordo com o empresário Sérgio Sanches Correa, para enviar mercadorias para fora do país são gastos pelo menos sete dias reunindo a documentação necessária. Nos Estados Unidos, esse trâmite leva dois dias e na Ásia, um, compara o diretor da Belsul, empresa que presta serviços tributários, aduaneiros e logísticos. “A maior dificuldade é na importação, que é bem mais lenta. Tem de passar pela Receita Federal e depois pela Receita Estadual. O tempo para a liberação de uma carga demora, em média, de cinco a sete dias, mas pode chegar a 30 dias. Todos esses prazos envolvem manutenção de capital”, destaca o empresário. A Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG) diz que, do total de documentos exigidos das embarcações, cerca de 70% são comuns a vários órgãos anuentes, como Receita Federal, Marinha, Polícia Federal e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), entre outros. Segundo o superintendente Dirceu Lopes, a burocracia tende a diminuir com os programas Porto Sem Papel e Porto 24 Horas.  Porto sem papel e 24 horas ainda não emplacaram Implementados recentemente pela SEP nos principais portos organizados brasileiros, o Porto Sem Papel e o Porto 24 Horas foram elaborados com o objetivo de reduzir a burocracia e o tempo de espera das embarcações nos terminais. Ambos os projetos, no entanto, ainda não emplacaram por causa da falta de adesão dos próprios órgãos governamentais e de falta de funcionários, dizem portuários. Em Rio Grande, o Porto Sem Papel começou a funcionar em novembro de 2011. O projeto consiste em organizar todas as informações do navio e o manifesto da carga em rede, via internet. As agências marítimas são as responsáveis por inserir os dados no sistema, que ficam disponíveis para consulta dos órgãos anuentes. Alguns deles, contudo, continuam exigindo papéis. “O Porto Sem Papel fracassou porque muitos órgãos federais não aderiram. Podemos reduzir o excesso de papéis com esse sistema, mas todos precisam aderir. Isso vai depender da mão firme, decisiva, do poder central, para que todos eles trabalhem concomitantemente”, opina Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT). Já o funcionamento do porto durante 24 horas começou a vigorar em Rio Grande em 3 de maio, cerca de 15 dias depois de ser anunciado pela SEP. O objetivo da medida é fazer com que alguns órgãos de fiscalização que operam em horário comercial funcionem em período integral, sete dias por semana. Assim como o Porto Sem Papel, o projeto não decolou. “O governo federal lançou esses programas, mas ainda não conseguiu implementar de forma adequada. Faltou planejar os recursos necessários para trabalhar durante 24 horas. Em geral, os governos acham que porque a ideia é boa vai funcionar, mas mesmo as melhores ideias fracassam por falta de planejamento”, opina Paulo Fleury. O superintendente Dirceu Lopes diz que os dois sistemas já agilizaram alguns processos no porto, mas que será necessário um tempo maior para funcionarem como o esperado. O Porto 24 Horas, por exemplo, depende da contratação de cerca de cem funcionários públicos, via concurso. Um diagnóstico mais preciso da situação será feito de 30 a 40 dias. “Depois disso, vamos poder quantificar se realmente o processo de liberação for mais rápido e o que resultou em custos etc. Para a efetividade do órgãos anuentes, serão necessários concursos públicos para a contratação de pessoal. Requer um tempo de adaptação. Quem opera com a carga também não tinha esse hábito de trabalho noturno. Será um aprendizado conjunto”, diz. O discurso da SEP é semelhante. Segundo a assessoria de imprensa da secretaria, tudo o que o dependia do ministério já foi implementado nos portos, mas os outros órgãos federais são independentes e a adesão completa deles ao sistema demanda um tempo de adaptação. O assunto vem sendo discutido nas reuniões da Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (Conaportos), junto com os órgãos federais. Procurados pela reportagem, Receita e Anvisa não retornaram os contatos ou não responderam até a publicação desta reportagem. Entre os principais órgãos de fiscalização no porto, Marinha, Polícia Federal e a Vigilância Agropecuária (Vigiagro) disseram que aderiram aos dois programas. Marinha e Polícia Federal já operavam durante 24 horas nos terminais. Investimentos melhoram infraestrutura em Rio Grande Com a expansão da indústria naval de Rio Grande, o porto da cidade recebeu investimentos bilionários dos governos federal, estadual e da iniciativa privada nos últimos anos. O último deles, de R$ 26 milhões, será destinado à recuperação dos molhes do canal de acesso, conforme o decreto publicado no Diário Oficial da União na última segunda-feira (27). Só os investimentos no calado e no prolongamento dos molhes totalizaram mais de R$ 750 milhões, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do governo estadual. Na área exterior do canal de acesso, a dragagem ampliou a profundidade de 14 para 18 metros. No superporto e na área dos molhes da barra, a profundidade passou para 16 metros. Concluída em 2010, a obra foi considerada uma das mais importantes para a economia gaúcha nos últimos anos. O aprofundamento do calado – o maior do Cone Sul – permitiu que grandes navios deixassem o porto com a capacidade máxima de carga, fato que significou uma redução de cerca de 5% do preço do frete por tonelada. Além disso, Rio Grande se tornou mais atrativo para movimentar cargas oriundas dos países vizinhos. “A grande notícia é que o governo federal já anunciou um investimento de R$ 1 bilhão em 10 anos para manutenção do aprofundamento e do dragamento. Isso nos dará a condição de sermos cada vez mais competitivos e qualificados para atender ao crescimento da economia gaúcha e brasileira”, afirma o superintendente Dirceu Lopes. Os recursos também possibilitaram reformas no Porto Novo, o cais público, com a modernização de 1.125 metros, além de investimentos na estrutura dos terminais, passando por aumento de portões, de esteira, de tombadores etc. As melhorias se refletiam no total de carga movimentada, que saltou de 13,2 milhões de toneladas em 2000 para 27,7 milhões de toneladas em 2012, acompanhando o crescimento das exportações brasileiras. Para 2013, a previsão é de novo recorde: 32 milhões de toneladas. Navios parados e fechamento da barra causam prejuízos Apesar do crescimento, a infraestrutura do porto ainda tem muito a evoluir, na opinião de especialistas. Os 18 atracadouros atuais são considerados insuficientes para dar conta da movimentação de navios em épocas de escoamento da safra. Só na sexta-feira (31), mais de 50 embarcações estavam esperando para atracar, de acordo com o site do porto. Conforme o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Rio Grande do Sul (Sindop/RS), Mario Lopes, as filas aumentam a cada ano. O tempo de espera para operação, em alguns casos, passa de 45 dias, calcula ele. A SUPRG diz que o tempo média de espera de cada navio é de cinco dias, mas que o prazo pode ser maior em função da safra recorde de grãos e dos problemas em outros portos. “Temos hoje uma estrutura de 30 anos atrás. Nesse período, a nossa agricultura cresceu quantas vezes? Dez vezes, talvez até mais. Mas continuamos com a mesma infraestrutura. Faltam investimentos e um debate mais sério sobre os problemas de logística. Que não pode ser feito em 12 horas como a MP dos Portos”, critica o presidente do Sindop. Segundo especialistas, os custos de um navio parado vão de US$ 30 mil a US$ 60 mil, dependendo do tipo de carga e outros fatores. A demora para o embarque traz consequências. A China, por exemplo, já cancelou contratos de compra de soja brasileira em função dos atrasos. Para tentar resolver parte do problema, a SUPRG promete abrir quatro novos berços em um futuro próximo. Outra dificuldade que resulta em prejuízos é a paralisação das atividades em função das condições climáticas. Em dias de muita neblina, ventania ou mar agitado, o porto de Rio Grande é fechado e a entrada e saída de navios, proibida. Isso ocorre quando os práticos, que orientam as manobras das embarcações, consideram a operação arriscada. Já existe tecnologia capaz de dar mais seguranças à navegabilidade em condições adversas. Uma delas é conhecida pela sigla VTMS, o termo em inglês para Sistema de Gerenciamento de Tráfego de Navios. Seria o equivalente naval ao usado para o controle de tráfego aéreo em aeroportos. Disponível há mais de duas décadas no Porto de Roterdã, na Holanda, o sistema ainda não chegou à maioria dos portos brasileiros. “Hoje em dia em absurdo não dispor de um sistema de controle de navegação, que não é caro, mas é fundamental para qualquer porto brasileiro”, diz Wilen Mantel. “Muitos navios chegam ao porto de Rio Grande, não podem entrar e acabam desviando para o Uruguai, Argentina, Santa Catarina, Paraná”, acrescenta. O projeto para a instalação do sistema em Rio Grande se arrasta desde 2010. No ano seguinte, o porto foi contemplado com R$ 309 milhões do governo federal para investimentos em melhorias de infraestrutura, dos quais R$ 12 milhões foram reservados para o VTMS. Segundo o superintendente Dirceu Lopes, o sistema será licitado em dezembro e deve entrar em operação no prazo de seis meses depois disso. “O fechamento da barra é um processo histórico. Ocorre 26 dias por ano, em média”, afirma Dirceu. “Além da maior agilidade nas operações do dia a dia, teremos dados mais precisos para avaliar melhor as condições de segurança. Vamos ganhar os três ou quatro dias desses 26”, acredita. Planejamento garante escoamento da supersafra Localizado em um estado cujos principais produtos de exportação são commodities agrícolas, o Porto do Rio Grande se especializou na movimentação de grãos ao longo dos anos. É considerado o melhor do Brasil e o sétimo do mundo nesse quesito, de acordo com levantamento feito pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firj). O estudo leva em conta apenas a infraestrutura portuária, sem considerar rotas de acesso aos portos e burocracia. Foram analisados itens como equipamentos, monitoramento de cargas e tamanho do pátio e calado, entre outros. As informações foram levantadas junto a instituições internacionais como o Banco Mundial e a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). A safra de grãos do estado deve bater recordes em 2013, com 27,9 milhões de toneladas. A estimativa é da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Desse montante, 12,2 milhões de toneladas serão de soja. Para atender a essa demanda e evitar um "apagão portuário", a SUPRG e os terminais graneleiros desenvolveram um sistema de agendamento de cargas, que até agora tem se mostrado bastante eficiente. “Em 2011, quando nós chegamos ao porto, não havia planejamento que envolvesse toda a cadeira produtiva de grãos. Nós reunimos todos os atores nesse processo, os produtores, cerealistas, transportadores, e começamos a trabalhar a cultura do agendamento com os terminais especializados. Hoje temos 80% da safra de 2013 já agendada”, conta Dirceu Lopes. Até esta semana, 3,6 milhões de toneladas de soja e derivados de um total de 9 milhões de toneladas esperadas já haviam sido exportadas por Rio Grande. O principal comprador é a China. Até o final do julho, 8 milhões de toneladas devem ser escoadas, e o restante no decorrer do ano. De acordo com a SUPRG, um navio com 63 mil toneladas de soja é carregado no tempo médio de 20 a 22 horas em um dos terminais Termasa-Tergrasa. Nos outros dois, Bunge e Bianchini, o processo leva cerca de 48 horas. A capacidade de carregamento nos três terminais graneleiros é de 170 mil toneladas por dia, quase o dobro da capacidade total de recebimento de grãos, que é de 98,5 mil toneladas por dia. A agilidade do processo e as filas quilométricas para o acesso aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) fizeram com que alguns agricultores dos estados de Mato Grosso e Paraná – os maiores produtores de soja do Brasil – desviassem parte da produção para o porto gaúcho. Os mais de 1,5 quilômetros acrescidos ao percurso são compensados pelo tempo de espera menor e, consequentemente, frete mais barato, diz o porto. “Todo essas vantagens levam Rio Grande a pagar o melhor prêmio para o produtores”, afirma Dirceu Lopes, citando o benefício pago aos exportadores, que leva em conta fatores como a origem e o destino do produto exportado e o frete marítimo, entre outros. Conforme a superintendência, 60% da soja chega até o porto rio-grandino por rodovias. Nesse modal, Rio Grande tem capacidade para receber 2 mil caminhões por dia, o equivalente a cerca de 70 mil toneladas. Nos últimos meses, foram registradas filas no pátio, mas bem menores em comparação a outros portos, diz a administração. Outros 30% chegam por ferrovia (430 vagões, que transportam 21,5 mil toneladas) e 10% por hidrovia (quatro barcaças com 7 mil toneladas). MP dos Portos gera dúvidas e incertezas Aprovada no Congresso no dia 16 de maio depois de muita polêmica, a Medida Provisória 595, a chamada MP dos Portos, deve ter impacto moderado no porto de Rio Grande, na avaliação do superintendente Dirceu Lopes. O novo marco regulatório substitui a Lei dos Portos, de 1993. “A principal mudança é que decisões que antes eram tomadas pelo Porto de Rio Grande passam a ser homologadas por Brasília, pela SEP e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), como licitações e planos de desenvolvimento. É uma centralização do processo”, comenta. Também não causa preocupação ao superintendente o fato de seis áreas do complexo do porto constarem da lista de 159 terminais passíveis de serem licitados pelo governo federal. Atualmente, esses espaços são ocupados por empresas como Braskem, GM, Quip, Termasa e Transpetro, além de operadores do Porto Novo. Todos eles são considerados importantes para as operações e altamente rentáveis. “Na realidade, houve um equívoco. Todas as áreas do Porto do Rio Grande estão ocupadas e operacionais, trabalhando na íntegra. Enviamos um relatório para a SEP sobre essas seis áreas, com dados de ocupação, processo de carga, quanto estão rendendo para o porto”, diz Dirceu. Conforme a SUPRG, não há preferências para a ocupação dos terminais privados, mas não é vantajoso abrir uma nova licitação desses espaços se as empresas que atualmente estão instaladas ali já cumprem com requisitos básicos como eficiência, operação e baixo custo, segurança e responsabilidade ambiental, entre outros. Para o presidente da ABPT, Wilen Manteli, a MP dos Portos dará mais segurança jurídica para a atração de investimentos e possibilitará a instalação de novos terminais em São José do Norte e no Distrito Industrial, as poucas áreas disponíveis para expansão. A longo prazo, a medida poderá revitalizar o sistema hidroviário gaúcho, com a construção de terminais na margem de rios e lagos. “É uma oportunidade para o estado explorar economicamente o território ao longo das hidrovias. O Rio Grande do Sul já teve 1600 quilômetros de hidrovias. Hoje tem em torno de 700. Cresceu que nem rabo de cavalo, para baixo. Temos que atrair empreendimentos ao longo das hidrovias, gerar riqueza, mais empregos, mais tributos. Não podemos pensar em apenas movimentar cargas”, defende Wilen. Já para uma parte dos trabalhadores do complexo portuário, o clima ainda é de incertezas. Juntos, o porto e o polo naval empregam cerca de 20 mil pessoas, de acordo com a superintendência. Destes, 930 são trabalhadores avulsos, registrados ou cadastrados no Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado do Rio Grande (Ogmo-RG). Essa categoria pode ser a mais prejudicada com a MP dos Portos. “Na medida em que a lei libera os terminas privados para trabalhar com carga de terceiros, isso pode promover o desaquecimento dos portos públicos e a precarização da mão de obra avulsa. Esses terminais não pagam tarifas portuárias e não precisam requisitar mão de obra via Ogmo. Se forma uma concorrência desleal com os portos organizados”, avalia Rui Eduardo Fonseca Mendes, presidente do Sindicato dos Trabalhadores dos Serviços Portuários de Rio Grande (Sindiporg-RG). O sindicalista, no entanto, diz que os trabalhadores conseguiram “resguardar alguns direitos” após um acordo fechado entre governo, federações e centrais sindicais no dia 22 de fevereiro, quando a categoria parou em nível nacional para protestar contra a medida. Rui cita a garantia de renda mínima, beneficio assistencial, aposentadoria especial e o reconhecimento dos portuários como categoria diferenciada. “Confiamos que o espírito da MP dos Portos é o de aumentar o movimento de carga, a competitividade, reduzir o custo portuário e alavancar o desenvolvimento econômico e social do país. Com a aplicação efetiva da lei ao longo do tempo, os sindicatos vão tem quer ser mais proativos, estabelecer negociação com os terminas privados, reivindicar o mesmo tratamento em relação aos terminais na área de porto organizado”, prevê. Fonte: G1 http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/22201-no-porto-de-rio-grande-burocracia-e-apontada-como-principal-problema?acm=36669_1143