Cade confirma existência de cartel no transporte de fertlizantes e granéis na Baixada Santista
Os fatos apurados e que motivaram as referidas proibições são inequívocos e denotam a lesividade do cartel liderado pelas duas entidades (ACTA e SINDGRAN) sediadas na cidade do Guarujá (litoral paulista):
Os fatos apurados e que motivaram as referidas proibições são inequívocos e denotam a lesividade do cartel liderado pelas duas entidades (ACTA e SINDGRAN) sediadas na cidade do Guarujá (litoral paulista):
1 – As duas entidades de transportadores lideraram a formação de um cartel em terminais públicos da Baixada Santista. Devido a essa prática, as duas associações têm ditado a forma de se contratar o transporte de fertilizantes e outros granéis sólidos, por caminhões, a serem retirados de Terminais Públicos na Baixada Santista (Santos, Cubatão e Guarujá), impondo elevados sobrepreços aos usuários, que chegara a atingir níveis entre 40% e 120%, gerando aumento no “Custo Brasil ”, com consequências negativas para a cadeia agropecuária.
2 – A imposição desses sobrepreços vinha ocorrendo porque as duas entidades citadas, em conluio, têm inibido o número de entrantes no mercado de transporte de fertilizantes por caminhão, forçando a utilização de preços cartelizados, segundo tabelas publicadas pela ACTA, e permitindo apenas o carregamento em caminhões associados à ACTA/SINDGRAN.
3 – A ACTA/SINDGRAN vinha atuando por meio do monitoramento de todos os carregamentos realizados nos terminais públicos da Baixada Santista, impedindo a atuação de qualquer caminhão não associado por meio de medidas intimidatórias como, por exemplo, bloqueios físicos e, se necessário, até violência. Registros dão conta da ocorrência de episódios em que os “agentes” comandados pela ACTA/SINDGRAN depredaram automóveis e caminhões que tentavam furar o cartel, num deles jogando um “coquetel Molotov” dentro do veículo, ferindo gravemente o motorista.
4 – Um recente exemplo dessa monopolização ilícita é a imposição de nova tabela de preços da ACTA em 5 de abril de 2011, sem qualquer justificativa e com aumento médio de no mínimo 8 vezes acima de qualquer realidade de custos (comparativo jun/10 vs. abr/11). A majoração média foi de 8,91% para fretes do cais do porto e de 14,78% para fretes a partir do seu armazém. Nos últimos 12 meses desde abr/11, dados públicos do IBGE-IPCA mostram que o preço do óleo diesel, um dos principais fatores de custo da atividade de transporte por caminhões, variou apenas 1,83% no território nacional e 1,01% no Estado de São Paulo. Já o frete “vira”, movimentação de curtíssima distância (entre 50m e 200m) do navio ao armazém, aumentou entre 10% e 15,79% em relação à tabela anterior (jun/10), isto é, entre 9 e 15 vezes mais do que o aumento do óleo diesel.
5 – Trata-se de ilícito concorrencial nos termos da Lei 12.529/11 e da Lei 8.137/90, com consequências de natureza administrativa, cível e criminal.
6 – Tais práticas privam os agentes do mercado de um cenário de livre competição e de busca por eficiência e diminuição de custos. Se prevalecesse a concorrência, haveria: liberdade de escolha por parte dos clientes, preços mais competitivos, maior racionalização do uso das frotas, competição por qualidade e pontualidade nas entregas.
7 – Há ainda uma consequência perversa adicional dessa ilegalidade que vinha sendo praticada pela ACTA e SINDGRAN na Baixada Santista. Em razão do aumento artificial de preços de frete causado pelo cartel da ACTA/SINDGRAN, muitas vezes os misturadores de fertilizantes optam por trazer os produtos por outros portos até mais distantes. É o que vem ocorrendo, por exemplo, no Porto de Paranaguá (PR), local para aonde diversos clientes têm sido obrigados a redirecionar suas cargas. Trata-se de uma irracionalidade operacional decorrente do cartel, sobrecarregando o porto paranaense.
8 – Mais um efeito colateral do cartel é a permanência além do prazo razoável dos navios nos terminais (démurrage), haja vista que a ACTA, nas épocas de pico, sequer possui caminhões suficientes para dar conta da movimentação do insumo. Isto contribui para sérios congestionamentos de navios no terminal portuário de Santos e o atraso das operações das embarcações ancoradas.
9. A ANDA – Associação Nacional para Difusão de Adubos apoia amplamente as determinações das autoridades concorrenciais em favor do livre mercado e dos interesses legítimos da agropecuária e de toda sociedade brasileira contra esses fatos gravíssimos.
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=70120
2 – A imposição desses sobrepreços vinha ocorrendo porque as duas entidades citadas, em conluio, têm inibido o número de entrantes no mercado de transporte de fertilizantes por caminhão, forçando a utilização de preços cartelizados, segundo tabelas publicadas pela ACTA, e permitindo apenas o carregamento em caminhões associados à ACTA/SINDGRAN.
3 – A ACTA/SINDGRAN vinha atuando por meio do monitoramento de todos os carregamentos realizados nos terminais públicos da Baixada Santista, impedindo a atuação de qualquer caminhão não associado por meio de medidas intimidatórias como, por exemplo, bloqueios físicos e, se necessário, até violência. Registros dão conta da ocorrência de episódios em que os “agentes” comandados pela ACTA/SINDGRAN depredaram automóveis e caminhões que tentavam furar o cartel, num deles jogando um “coquetel Molotov” dentro do veículo, ferindo gravemente o motorista.
4 – Um recente exemplo dessa monopolização ilícita é a imposição de nova tabela de preços da ACTA em 5 de abril de 2011, sem qualquer justificativa e com aumento médio de no mínimo 8 vezes acima de qualquer realidade de custos (comparativo jun/10 vs. abr/11). A majoração média foi de 8,91% para fretes do cais do porto e de 14,78% para fretes a partir do seu armazém. Nos últimos 12 meses desde abr/11, dados públicos do IBGE-IPCA mostram que o preço do óleo diesel, um dos principais fatores de custo da atividade de transporte por caminhões, variou apenas 1,83% no território nacional e 1,01% no Estado de São Paulo. Já o frete “vira”, movimentação de curtíssima distância (entre 50m e 200m) do navio ao armazém, aumentou entre 10% e 15,79% em relação à tabela anterior (jun/10), isto é, entre 9 e 15 vezes mais do que o aumento do óleo diesel.
5 – Trata-se de ilícito concorrencial nos termos da Lei 12.529/11 e da Lei 8.137/90, com consequências de natureza administrativa, cível e criminal.
6 – Tais práticas privam os agentes do mercado de um cenário de livre competição e de busca por eficiência e diminuição de custos. Se prevalecesse a concorrência, haveria: liberdade de escolha por parte dos clientes, preços mais competitivos, maior racionalização do uso das frotas, competição por qualidade e pontualidade nas entregas.
7 – Há ainda uma consequência perversa adicional dessa ilegalidade que vinha sendo praticada pela ACTA e SINDGRAN na Baixada Santista. Em razão do aumento artificial de preços de frete causado pelo cartel da ACTA/SINDGRAN, muitas vezes os misturadores de fertilizantes optam por trazer os produtos por outros portos até mais distantes. É o que vem ocorrendo, por exemplo, no Porto de Paranaguá (PR), local para aonde diversos clientes têm sido obrigados a redirecionar suas cargas. Trata-se de uma irracionalidade operacional decorrente do cartel, sobrecarregando o porto paranaense.
8 – Mais um efeito colateral do cartel é a permanência além do prazo razoável dos navios nos terminais (démurrage), haja vista que a ACTA, nas épocas de pico, sequer possui caminhões suficientes para dar conta da movimentação do insumo. Isto contribui para sérios congestionamentos de navios no terminal portuário de Santos e o atraso das operações das embarcações ancoradas.
9. A ANDA – Associação Nacional para Difusão de Adubos apoia amplamente as determinações das autoridades concorrenciais em favor do livre mercado e dos interesses legítimos da agropecuária e de toda sociedade brasileira contra esses fatos gravíssimos.
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=70120
| Logística limitada aumenta custos |
Um planejamento logístico eficiente deve levar em consideração os custos e o tipo de carga para escolher que tipo de transporte deve ser utilizado. As mercadorias serão transportadas em caminhões, trem, navio ou em avião? No Rio Grande do Norte, contudo, a lista de opções é sempre limitada. As cargas que chegam ou saem do Estado precisam obrigatoriamente ser escoadas através das rodovias ou do Porto de Natal, tendo em vista que os transportes de carga ferroviário ou aeroviário são praticamente inexistentes no RN. Essa limitação aumenta os custos e retira competitividade do mercado potiguar.
Segundo dados de especialistas, o preço do frete significa em 64% dos custos com logística e ao mesmo tempo, quando bem gerido, pode resultar em lucro para o empreendedor. A situação de Natal, onde a esmagadora maioria das mercadorias é importada e exportada através de caminhões e carretas, se repete ao longo do país. O Brasil, como é sabido, solidificou sua opção pelo automóvel nos últimos anos e no transporte de cargas isso não é diferente. Cerca de 58% das cargas no país é transportada em rodovias. No Rio Grande do Norte, essa porcentagem é ainda maior. E isso tem um custo. Há várias distorções por conta dessa utilização somente das estradas. O minério de ferro, por exemplo, vai de caminhão até o porto para que seja exportado. Pelas características da carga - muito volume e muito peso - o mais coerente seria um escoamento via linha férrea até o porto mais próximo. "Nós exportamos minério sobre rodas, o que é um absurdo. Isso encarece o produto, tira competitividade. É preciso mais planejamento", aponta a consultora na área de logística, Karla Motta. Além do caso do minério, há também as dificuldades na fruticultura, que precisa levar de caminhão os seus produtos até o Porto de Pecém, no Ceará, por conta de dificuldades na infraestrutura. O presidente da Federação das Indústrias do RN, Amaro Sales, lamenta que existam tão poucas alternativas para o escoamento da produção no Rio Grande do Norte. "Uma carreta custa caro e tem uma capacidade baixa de transporte. Isso encarece a operação e dificulta a vida do empreendedor no Rio Grande do Norte. Todo esse contexto pede mais urgência em seu enfrentamento justamente por conta da criação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante. O novo aeroporto promete trazer, além de oportunidades de negócio, facilidades para todo o setor produto do Estado. Por sua vez, essa atração de investimentos só será possível a partir da construção de um malha de infraestrutura e logística. Não é possível pensar o novo aeroporto sem uma conexão com outros modais de transporte. Tanto o Porto de Natal quanto as linhas férreas, sem contar com as estradas, continuam fundamentais para o desenvolvimento do Estado. O Aeroporto de São Gonçalo do Amarante fica "menor", caso esses outros modais não recebam investimentos. "Não concebo não haver uma ligação férrea na Região Metropolitana, indo até São Gonçalo. Também o Porto não tem espaço para abrigar mercadorias, o que torna necessário uma série de investimentos", diz Karla Mota, enfatizando que tudo isso precisa estar articulado com um plano de logística. A avaliação de Karla Motta é que, nesse momento, é preciso planejamento. "O Governo já vem há muito tempo adiando a tomada de decisão a respeito da infra-estrutura em logística do Rio Grande do Norte. Se não investirmos, vamos continuar atrás de estados vizinhos, como o Ceará e Pernambuco", explica. A elaboração de um Plano Estadual de Logística é fundamental. "Outros estados já tem um planejamento claro desde 2004 e o Rio Grande do Norte ainda não fez nenhum", encerra. Plano estadual precisa ser concluído e implementado Em 2008, o Governo do Estado iniciou a confecção do plano, mas não houve conclusão. Os motivos alegados pela nova gestão, que assumiu no início do ano passado, vão desde a falta de pagamento à empresa vencedora da licitação até a falta de diálogo com órgãos hoje considerados importantes nessa discussão, como a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e a Confederação Nacional das Indústrias (CNI). Segundo a secretária estadual de Infraestrutura, Kátia Pinto, haverá um novo convênio e o estudo para o Plano por sua vez será reiniciado. Já existe a disposição do BNDES de financiar os estudos que darão origem ao novo plano. Ao mesmo tempo, a CNT manifestou o interesse de participar, mediante convênio, dessa elaboração. Ainda não há previsão para finalizar esse Plano e nem para oficializar o convênio. "O diálogo para a realização desse Plano está em curso, provavelmente com a Confederação Nacional dos Transportes", explica Kátia Pinto. Um dos pontos já em discussão é justamente a ampliação do alcance do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), incluído no PAC 2 para atender a região entre Natal e Ceará-mirim. Há um pleito, tanto da Prefeitura de São Gonçalo do Amarante quanto do Consórcio Inframérica, segundo informou Kátia Pinto, para a ampliação dessa rede até São Gonçalo do Amarante. A necessidade de ligação ferroviária no Rio Grande do Norte é muito maior. O minério produzido no Seridó, por exemplo, poderia ser escoado através de trem. Tudo isso será visto no Plano Estadual de Logística, de acordo com a secretária Kátia Pinto. Contudo, o anúncio acerca do VLT não inclui a ampliação até São Gonçalo. Segundo fontes do Governo do Estado e da CBTU, essa ampliação ainda é uma intenção. Não há projeto e nem recurso assegurado para ampliar a oferta até a cidade onde estará o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante. A prioridade é garantir a viabilização do VLT na linha já existente, até Ceará-mirim. Fonte: Tribuna do Norte RN |
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