Transportes

GOVERNO E REPRESENTANTES DO SETOR PRIVADO DEBATEM DESAFIOS E PERSPECTIVAS PARA A ÁREA DE TRANSPORTES Entre 2002 e 2012, o Brasil ampliou consideravelmente a capacidade de exportação, mas a infraestrutura rodoviária, ferroviária e de acesso aos portos não avançou no mesmo ritmo. Os gargalos são conhecidos e, ano após ano, continuam a prejudicar a imagem do País constantemente sujeito a oscilações associadas à ineficiência logística. Não bastassem as deficiências na estrutura física, as frequentes alterações nas regras e as indefinições no marco regulatório afastam supostos investidores, os quais são de essencial importância para mudar o atual cenário do setor de transportes, amplamente debatido durante os três dias de conferências realizadas em paralelo à Intermodal South America. Para o presidente da Abtra, Luis Augusto de Camargo Opice, apenas o anúncio de investimentos - seja pelo governo ou setor privado - não garante que se tenha uma logística de primeiro mundo. "Falta inteligência, fazer funcionar a multimodalidade, faltam instalações adequadas e terminais ao lado de onde se tem a ferrovia. Falamos isso há mais de 20 anos e o governo parece não entender essa necessidade". Para ele, fazer a estrutura funcionar de forma adequada, muitas vezes, não requer investimentos, mas a assinatura de papéis e normas que viabilizem a promoção das mudanças esperadas. O especialista considera que a Lei nº 8.630 (com revogação pela Medida Provisória nº 595, a MP dos Portos) permitiu que fossem feitos investimentos no setor portuário e questiona a preocupação que se tem com a implantação de terminais. "Precisamos de terminais grandes e não de muitos terminais. É preciso pensar na capacidade", disse Opice, que defende a operação em escala como forma de aumentar a competitividade pela redução dos custos. Em crítica às constantes mudanças na regulamentação do setor, o diretor-presidente da ABTP, Willen Mantelli, mencionou que a Lei nº 8.630 nem chegou a ser totalmente implantada e que o País precisa começar a cumprir suas leis. O especialista citou levantamento que mostra o exagerado número de leis e decretos publicados por ano no Brasil, muito acima do que é adotado por outras nações. "É isso que gera instabilidade. Como saber o que vai ocorrer daqui um ano. O empresário precisa ter segurança jurídica para firmar seus contratos e saber que naquele prazo estará garantido." De acordo com o diretor do Departamento de Relações Internacionais e Comércio Exterior da Fiesp, Roberto Giannetti da Fonseca, é importante discutir como melhorar o marco regulatório e, mais que isso, ter regras objetivas e perenes. Na opinião do especialista, assim como a logística, a carga tributária, e toda a sua complexidade, também restringe o desenvolvimento do setor. "O País não poderá crescer se não tivermos capacidade de movimentar nossos insumos para a indústria", resumiu. O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, pontuou que a deficiência logística hoje é compensada pela cotação das commodities. Porém, alertou que as cotações seguem em viés de baixa e esse fator, somado à ineficiência no campo de transportes, pode retirar ainda mais a competitividade das exportações. "Lutamos dia a dia por uma logística integrada, mas o governo adota uma logística desintegrada. O governo deveria falar o mesmo idioma", disse em crítica às diferentes políticas praticadas em cada um dos ministérios. A questão da burocracia foi apontada entre os gargalos pelo diretor-geral da Antaq, Pedro Brito, durante a cerimônia oficial de abertura da Intermodal. Por conta dela, o Brasil leva em média 5,7 dias para liberar suas mercadorias, enquanto nos portos europeus não ultrapassa um dia e, nos asiáticos, dois dias. "Temos de reduzir esse prazo pelo menos à metade, se quisermos ser competitivos", alertou. Brito defendeu a utilização dos portos de Vila do Conde, no Pará, e Itaqui, no Maranhão, para escoar a produção brasileira de grãos. "Não podemos pensar em percorrer 2 mil quilômetros de estrada quando existem alternativas mais baratas e ambientais", disse em referência à utilização do modal ferroviário para a região que se configura como boa opção para a exportação, dada à proximidade com os principais centros consumidores internacionais. Além de defender os investimentos em acessos aos portos por hidrovia e ferrovia, Brito destacou a importância de investir em armazenagem, considerado aspecto crítico na logística nacional. "O Brasil tem silos para 30% da produção do ano, enquanto os Estados Unidos possuem para dois anos. É preciso pensar esse fator como item relevante para a eficiência produtiva e logística brasileira. Faça chuva ou faça sol temos de ter condições objetivas para a exportação." O presidente da Anut, Luiz Henrique Baldez, destacou que, com as ineficiências da logística, quem paga a conta é o usuário pelo preço final da carga. "São perdas na casa de dezenas de milhões", disse ao defender que o programa de investimento em logística deve ter como objetivo a melhoria da competitividade brasileira, pela eliminação de barreiras na entrada e modernização da gestão. Baldez também condenou a centralização dos processos na Antaq e SEP e afirmou que a transferência das decisões para Brasília figurará entre as dificuldades do setor. TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS APRESENTAM BALANÇO DURANTE INTERMODAL A movimentação por ferrovia em 2012 pode ser considerada satisfatória segundo o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. Mesmo com queda nas exportações, a carga movimentada foi 1,3% superior a 2011, passando de 475 para 481 milhões de toneladas. De 1997 a 2012, a movimentação cresceu 90% e a estimativa da ANTF, para o período entre 2012 e 2015, é que haja aumento de 24,7%, chegando a 600 milhões de toneladas. Para tanto, serão investidos nos próximos três anos R$ 16 bilhões. Desde a implantação do programa de concessões da rede ferroviária, iniciado em 1997, foram investidos R$ 34,88 bilhões em novas tecnologias, capacitação profissional, compra e venda de locomotivas e vagões e recuperação da malha. Do total, R$ 33,40 bilhões vieram da iniciativa privada. Se o programa resultou em melhorias para os usuários, para o governo federal significou maior fôlego para os cofres públicos. Somente em 2012, as ferrovias recolheram R$ 1,58 bilhão entre pagamento de parcelas das concessões e arrendamentos (R$ 639,3 milhões) e da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre as operações ferroviárias (R$ 637,4 milhões). "A RFFSA gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano. Em 1997, quando as malhas ferroviárias começaram a ser concessionadas, o passivo da rede ultrapassava R$ 2,2 bilhões", destacou o presidente da ANTF, para quem o valor recolhido aos cofres públicos deveria retornar à ferrovia como forma de investimentos, a exemplo do que ocorre em outros setores. "Nosso pleito é para que o tributo pago volte em investimentos nas cidades por onde o trem passa." A malha ferroviária brasileira de transporte de cargas operada pela iniciativa privada possui 28.366 quilômetros, dos quais 22.822 quilômetros estão em operação. São 11 concessões sob a responsabilidade de 10 concessionárias da iniciativa privada. Mas para atender às necessidades de adequação do País, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovia. Para dar ao setor a devida dimensão e inserir a ferrovia como alternativa ao gargalo logístico em que se encontra o País, os desafios são enormes, segundo Vilaça. De acordo com dados da ANTF, 58% do que é produzido no campo chega ao porto por rodovia, enquanto a ferrovia participa com 25%. Para mudar o cenário, diversos projetos estão em andamento, a fim de que o País chegue a 2020 com 800 milhões de toneladas transportadas por ferrovia. Entre os destaques estão a nova malha da Transnordestina (TLSA) e o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis (ALL). "Se estivesse pronta, a Transnordestina estaria contribuindo de forma expressiva para a redução dos custos logísticos. A exemplo do que ocorre no Sul do País, ela poderia alavancar negócios na região por onde passa", destacou Vilaça. O presidente da ANTF defende a importância de investir em centros de consolidação e desconsolidação de carga, que possibilitem gerar maior ganho de tempo e, consequentemente, competir de maneira mais equilibrada. O setor, reconhecidamente utilizado para transporte das commodities (agronegócio e minérios), tem como meta ampliar a movimentação de contêineres para carga geral. Para tanto, são estudadas novas tecnologias e a readequação da malha para adotar o uso do doble-deck, que é o transporte de um contêiner sobre o outro (dois andares). Para Vilaça, se faltou planejamento para que obras no passado fossem executadas, o momento não vive o mesmo problema. Além de projetos, reconhece maior atitude por parte do governo e, embora o sistema ainda se encontre engessado, a expectativa é positiva. "Temos de trabalhar na eliminação da burocracia. É isso que será cobrado daqui para frente. O programa da presidenta Dilma mostra atitude e cabe a nós abraçá-lo e juntos mudar", concluiu. (Edição: Andréa Campos) Fonte: Aduaneiras