SÃO PAULO - O Porto de Paranaguá, o segundo mais importante do País na exportação de grãos, enfrenta o colapso na infraestrutura de importação e de exportação. Cinco dos nove tipos de terminais existentes no porto atingiram sua capacidade máxima de movimentação entre 2011 e 2012.
Até 2015, os terminais de contêiner também terão alcançado os limite operacionais para os quais foram construídos.
Há casos, como os terminais de fertilizantes, em que a movimentação anual já supera em 1,2 milhão de toneladas a capacidade para o qual foi projetado.
Crescimento. Já em 2011, o porto movimentou 7,78 milhões de toneladas de fertilizantes, sendo o limite de 6,54 milhões, informa a Administradora do Porto de Paranaguá e Antonina (Appa).
Os números integram o diagnóstico que acompanha o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado (PDZPO), elaborado em 2012, quando o porto atingiu a marca de 44 milhões de toneladas de carga movimentada.
Este ano, com uma previsão de crescimento de 14%, Paranaguá deverá superar a marca de 50 milhões de toneladas de carga. O porto paranaense não está dimensionado para toda essa movimentação.
"É perceptível que o porto está próximo a um colapso operacional", aponta, em nota, a direção de Paranaguá, que até o início deste ano era administrado pelo governo do Paraná.
A nova lei dos portos, aprovada no fim do ano passado, determinou que as decisões de investimentos são de responsabilidade do governo federal.
A Secretaria Especial de Portos (SEP) ainda prepara os editais de arrendamento de novas áreas para o setor privado em Paranaguá, assim como em outros portos brasileiros, como Santos. A direção do porto, entretanto, não concorda com o modelo de arrendamento que o governo federal está propondo.
Regras rígidas. Bom ou ruim, o fato é que nem o governo federal demonstra agilidade para ofertar novos projetos para Paranaguá, tampouco o porto administrado pelo Paraná demonstrou rapidez para evitar o esgotamento de sua capacidade.
A única medida mais eficaz tomada pelo porto foi impor regras rígidas para os exportadores e assim evitar as tradicionais filas de caminhões no acesso ao porto. A medida, tomada em 2011, tem dado resultado e pode ser copiada em Santos, onde o caos vigorou em 2013.
Mas soluções importantes como um anel ferroviário que ligaria o interior do Paraná aos portos de Paranaguá ainda está em estudo. Outra proposta prevê também a construção de uma ferrovia litorânea entre Paranaguá e São Francisco do Sul que está igualmente em estudo.
Construção. Embora numa situação ligeiramente melhor, o porto de Itajaí também espera a definição do governo federal quanto a novos arrendamentos. Uma área de 120 mil metros quadrados poderá ser arrendada para a construção de dois terminais, um de contêiner e outro de carga geral.
O projeto, também sob a responsabilidade da SEP, poderá ser ofertado ao mercado no ano que vem. Segundo Antônio Aires dos Santos Jr., superintendente do porto de Itajaí, a administração local ainda aguarda qual a decisão final do governo sobre qual projeto será incluído no edital.
Hoje, o complexo movimenta 1 milhão de TEUs em dois terminais, administrados pela Portonav (do Grupo Triunfo) e APM Terminals (A.P. Moller – Maersk Group).
Fonte: Agnaldo Brito, especial para o Estadão
Até 2015, os terminais de contêiner também terão alcançado os limite operacionais para os quais foram construídos.
Há casos, como os terminais de fertilizantes, em que a movimentação anual já supera em 1,2 milhão de toneladas a capacidade para o qual foi projetado.
Crescimento. Já em 2011, o porto movimentou 7,78 milhões de toneladas de fertilizantes, sendo o limite de 6,54 milhões, informa a Administradora do Porto de Paranaguá e Antonina (Appa).
Os números integram o diagnóstico que acompanha o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado (PDZPO), elaborado em 2012, quando o porto atingiu a marca de 44 milhões de toneladas de carga movimentada.
Este ano, com uma previsão de crescimento de 14%, Paranaguá deverá superar a marca de 50 milhões de toneladas de carga. O porto paranaense não está dimensionado para toda essa movimentação.
"É perceptível que o porto está próximo a um colapso operacional", aponta, em nota, a direção de Paranaguá, que até o início deste ano era administrado pelo governo do Paraná.
A nova lei dos portos, aprovada no fim do ano passado, determinou que as decisões de investimentos são de responsabilidade do governo federal.
A Secretaria Especial de Portos (SEP) ainda prepara os editais de arrendamento de novas áreas para o setor privado em Paranaguá, assim como em outros portos brasileiros, como Santos. A direção do porto, entretanto, não concorda com o modelo de arrendamento que o governo federal está propondo.
Regras rígidas. Bom ou ruim, o fato é que nem o governo federal demonstra agilidade para ofertar novos projetos para Paranaguá, tampouco o porto administrado pelo Paraná demonstrou rapidez para evitar o esgotamento de sua capacidade.
A única medida mais eficaz tomada pelo porto foi impor regras rígidas para os exportadores e assim evitar as tradicionais filas de caminhões no acesso ao porto. A medida, tomada em 2011, tem dado resultado e pode ser copiada em Santos, onde o caos vigorou em 2013.
Mas soluções importantes como um anel ferroviário que ligaria o interior do Paraná aos portos de Paranaguá ainda está em estudo. Outra proposta prevê também a construção de uma ferrovia litorânea entre Paranaguá e São Francisco do Sul que está igualmente em estudo.
Construção. Embora numa situação ligeiramente melhor, o porto de Itajaí também espera a definição do governo federal quanto a novos arrendamentos. Uma área de 120 mil metros quadrados poderá ser arrendada para a construção de dois terminais, um de contêiner e outro de carga geral.
O projeto, também sob a responsabilidade da SEP, poderá ser ofertado ao mercado no ano que vem. Segundo Antônio Aires dos Santos Jr., superintendente do porto de Itajaí, a administração local ainda aguarda qual a decisão final do governo sobre qual projeto será incluído no edital.
Hoje, o complexo movimenta 1 milhão de TEUs em dois terminais, administrados pela Portonav (do Grupo Triunfo) e APM Terminals (A.P. Moller – Maersk Group).
Fonte: Agnaldo Brito, especial para o Estadão
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