PORTOS E LOGISTICA

PORTO SEM PAPEL REDUZIRÁ EM 25% ESTADIA DE NAVIO

Plataforma entrará em operação no dia 8 de abril e é considerada pelo governo tão importante quanto dragagens.


O Porto Sem Papel, programa do governo federal para desburocratizar a atividade portuária, deverá reduzir em 25% o tempo de estadia de navios nos portos e cortar pela metade os 5,8 dias dispensados com documentação para uma carga ser exportada. A plataforma unificará a interface de informações dos principais agentes da atividade portuária, catapultando o Brasil da 41ª para a 20ª colocação no ranking de liberação de cargas do Banco Mundial, que reúne cerca de 130 países. (Para mais informações sobre o ranking, leia matéria na sequência).
A primeira fase do programa terá início no dia 8 de abril nos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro.
O Porto Sem Papel é um projeto da SEP (Secretaria Especial de Portos) e o software está sendo desenvolvido pelo Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados, vinculado ao Ministério da Fazenda).
O programa consistirá em um portal que será alimentado com dados de cada interveniente na operação portuária e irradiados de maneira inteligente a todos os atores do processo (representantes da Anvisa, Marinha, Vigiagro, Polícia Federal, Receita Federal e Autoridade Portuária).
Hoje, o agente marítimo ou armador têm de preencher uma série de formulários para cada um dos anuentes, muitas vezes com informações repetidas. "Não há integração alguma. Com o Porto Sem Papel, os nomes dos tripulantes, por exemplo, serão informados uma única vez e caberá ao sistema distribuir a informação para quem for necessário. Cada um desses órgãos, mantendo seu próprio sistema, vai trabalhar e dar as anuências retornando ao banco de dados", explica o diretor de Sistemas de Informações Portuárias da Secretaria Especial de Portos da SEP, Luis Fernando Resano.
Com a ferramenta, destaca ele, será possível medir quanto tempo cada autoridade leva para dar resposta e em quais elos da cadeia existem os maiores entraves ao comércio exterior. "O que esperamos é que a operação portuária possa ser ágil, segura, competitiva e transparente", destaca Resano.
Na avaliação do ministro dos Portos, Pedro Brito, de nada adiantaria o programa nacional de dragagem dos 18 principais portos do País e a modernização dos terminais sem a desburocratização do fluxo do comércio exterior no sistema portuário.
"O Porto Sem Papel e as dragagens darão um novo perfil ao setor, pois impactarão na redução de custos, na redução de espera de navios, e na competitividade da economia brasileira", assegura Brito.


CUSTO AMBIENTAL
Não é sem razão que o programa começará pelo Porto de Santos. A operação de cada navio no cais santista gera 935 informações. Multiplicando o número pela média de embarcações que escalam o porto em um ano, são utilizadas 3.773.800 folhas de papel, que representam 17,4 toneladas de papel ou, em outros termos, 340 árvores de eucalipto derrubadas.
guiamaritimo



DRAGAGEM PARA 18 METROS MUDARÁ PERFIL DO PORTO DO RIO GRANDE
A dragagem de aprofundamento do Porto do Rio Grande que está sendo executada pelo consórcio formado pelas empresas Odebrecht Serviços de Engenharia S.A. e Jan de Nul do Brasil Dragagem Ltda, já teve início no canal externo do Porto do Rio Grande (fora dos molhes da Barra), onde a profundidade será de 18 metros. No final do mês passado o consórcio deu por concluída a dragagem do canal interno do Porto (do píer petroleiro a raiz dos Molhes da Barra – Superporto), com profundidade de 16 metros, o que será averiguado e confirmado por técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP), contratante da obra, que estarão em Rio Grande na próxima quinta-feira (11).
No Porto do Rio Grande os trabalhos iniciaram no dia 23 de gosto do ano passado pelo trecho 4, da raiz até a ponta dos Molhes da Barra, onde a profundidade será de 16 metros. Posteriormente foi realizada a dragagem no trecho 5, do píer petroleiro até a raiz dos Molhes da Barra (Superporto), onde a profundidade também será de 16 metros. Agora a draga está atuando no trecho 3 e, na sequência, executará a dragagem nos trechos 2 e 1, todos fora dos Molhes da Barra e onde a profundidade será de 18 metros.
A draga Juan Sebastián de Elcano, responsável pela dragagem de aprofundamento, possui capacidade de cisterna para armazenar 16,5 mil metros cúbicos de sedimento e é a maior em operação na América Latina, devendo concluir a obra de aprofundamento do porto gaúcho em abril deste ano. Após a obra, no momento em que for constatado algum ponto de assoreamento, o consórcio ficará responsável por executar, por um prazo de dois anos, a dragagem de manutenção dos canais.
A obra conta com investimento de R$ 196 milhões, sendo R$ 147, 5 milhões por parte do Governo Federal (Secretaria Especial de Portos), através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e R$ 48,5 milhões por parte do Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Ao todo deverão ser removidos na dragagem de aprofundamento, conforme contrato, 17 milhões de metro cúbicos de sedimento.
Cristina Pierini - Portal NetMarinha



CODESP PLANEJA AMPLIAÇÃO DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS
A Codesp prepara um plano de adensamento de áreas aos terminais do Macuco, na Margem Direita do Porto de Santos. O projeto deve começar a sair do papel entre o final deste ano e o início do próximo. O programa prevê o reposicionamento da linha férrea no trecho, permitindo a ampliação da capacidade das instalações.
O reordenamento das áreas e dos terminais do Macuco é uma das indicações do masterplan, o plano mestre de expansão do complexo, elaborado por consultorias internacionais e financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e pela Secretaria Especial de Portos (SEP).
A Tribuna


PLANO DE EXPANSÃO PREVÊ OPERAÇÃO DE GRANEL MINERAL
O Porto de Santos poderá entrar na rota do minério. O masterplan, plano mestre de expansão do complexo, identiificou o potencial de movimentação desse tipo de carga em quatro novos terminais. A Codesp vai definir até meados deste ano destinará áreas para este fim.
Apresentado na última semana, o masterplan apontou que a Margem Esquerda (Guarujá) do Porto é o local ideal para as operações de minério.
A Tribuna


BRASIL DEBATE ENERGIAS LIMPAS E RENOVÁVEIS EM REUNIÃO NA SUÍÇA
As tecnologias acessíveis para fomentar o desenvolvimento rural serão debatidas por representantes de cerca de 60 países membros da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) reunidos, de terça (9) a quinta-feira (11), em Genebra (Suíça). A UNCTAD é uma agência da Organização das Nações Unidas (ONU) responsável pelo comércio e desenvolvimento global. A iniciativa faz parte da rodada de eventos programados para promover as energias renováveis em 2010.
O governo brasileiro será representado pelo diretor substituto do Departamento de Agroenergia do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), José Nilton de Souza Vieira. Entre os temas da palestra que vai apresentar, José Nilton destaca as tecnologias disponíveis para a produção e uso de biocombustíveis. “Isso afeta diretamente os países em desenvolvimento, já que para transformar os biocombustíveis em commodities eles devem apresentá-los como soluções para as necessidades energéticas locais”, explica.
Segundo o diretor do Mapa, a ideia do governo brasileiro é mostrar, primeiramente, a relação entre países que já ocuparam de 90 a 100% do seu potencial agrícola e aqueles que podem conciliar a produção de biocombustíveis com a de alimentos, respeitando o meio ambiente, como é o caso do Brasil. “Não podemos colocar no mesmo plano situações tão distintas, mas considerar a tese de que instrumentos como o Zoneamento Agroecológico da Cana-de-Açúcar (ZAECana) devem ser respeitados e reproduzidos em outras nações”. Vieira afirma ainda que, com maior eficiência produtiva da agricultura, muitos países em desenvolvimento poderão ter nos biocombustíveis soluções mais acessíveis que as energias eólica e solar, que recebem fortes incentivos de países desenvolvidos.
Alternativas para estruturar e fortalecer a cooperação internacional e o processo de transferência de tecnologia também estão na agenda de debates. “Há um amplo conjunto de tecnologias que podem ser transferidas sem a necessidade do pagamento de royalties ou direitos de propriedade intelectual,” aponta José Nilton. Segundo ele, o custo de aprendizado para os outros países tende a ser baixo, porque grande parte dos problemas técnicos já enfrentados pelos setor, foram superados.
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento


FRETES DA ROTA DA ÁSIA-EUA CRESCEM EM UMA SEMANA
O custo do transporte marítimo de carga conteinerizada da Ásia para os EUA aumentou ao longo da última semana, enquanto os exportadores lutam por espaço e até mesmo recorrem ao modal aéreo para a entrega de mercadorias de alto valor agregado.
Segundo a consultoria Drewry, o valor de frete de Hong Kong para Los Angeles aumentou 20,5% no espaço de sete dias, ficando em US$ 2.012 por contêiner de 40 pés. A situação é causada pela escassez de capacidade atual na área, agravada nesta época do ano pela explosão sazonal da atividade de embarques anteriores ao Ano Novo chinês.
Com isto, alguns produtos que eram embarcados por via aérea e foram revertidos para o transporte marítimo estão sendo enviados por avião novamente, com o intuito de garantir entregas dentro do prazo.
Os valores de frete já começaram a aumentar em meados de janeiro, quando os membros da TSA (Transpacific Stabilization Agreement) inseriram o sistema de sobretaxas de emergência. A ação aumentou os valores de US$ 1.284 por contêiner de 40 pés do início do ano para quase US$ 1.700 - até certo período do ano passado, a mesma rota computava valores de cerca de US$ 870. Com base nesses números, a Drewry prevê que as taxas da rota Ásia-Europa podem chegar a US$ 2.000 por Teu até o segundo semestre.
No Atlântico, os valores também apresentaram um pequeno aumento, mas a previsão de que comércio global registre um breakeven ainda está longe. O chefe executivo da Atlantic Container Line, Andrew Abbott, informou que o volume de cargas rolantes (equipamento de construção e demais máquinas) movimentadas no Atlântico encontra-se fraco, evidenciando que as indústrias de material para construção e seus fabricantes não esperam uma rápida recuperação das demandas, o que, por sua vez, também influencia no comércio de contêineres.
O grande número de navios ociosos à espera do crescimento do volume de demanda reflete o ponto de vista dos que acreditam que não exista uma recuperação real no mercado de contêineres até que a capacidade seja totalmente absorvida, e para que isso ocorra seriam necessários pelo menos mais dois ou três anos, segundo a Drewry.
guiamaritimo


LEIS "A LA CARTE"
Os princípios legais do Império Romano continuam sendo aplicados, vários milênios depois de Roma deixar de ser o centro de poder secular do mundo ocidental. O chamado Direito Romano é a base de muitos sistemas jurídicos ocidentais e de todos os países de origem latina.
Na Inglaterra, vigora primordialmente o direito consuetudinário, baseado nas tradições, sem que haja a necessidade de uma Constituição formalmente escrita – mesmo que existam ali uma Carta Magna (escrita em 1215) e o Ato de Habeas Corpus (de 1679).
Em lugares assim, definiu-se que determinados conceitos eram importantes e eles se tornaram fundamentais, com raras alterações ao longo dos séculos seguintes. Séculos, não meses ou dias.
E porquê este comentário? É que enquanto em séculos anteriores, uma vez decidida uma questão e criada uma lei, só bem raramente o texto legal era modificado, em tempos recentes as leis parecem feitas ao gosto do freguês, servidas "a la carte" como as refeições num bom restaurante. O freguês escolhe no cardápio que leis lhe interessam, de quais deseja se servir, e o garçom solicitamente providencia o atendimento. Quanto mais eficiente for o garçom, melhor a gorjeta.
Então, se a lei não interessa a determinado grupo, mude-se a lei para atendê-lo. Em seguida, chegando novo grupo com novas solicitações, mude-se de novo a lei para atender à nova solicitação. É o que parece estar acontecendo nos últimos tempos na área dos transportes marítimos. Entende-se que determinadas regras sofram aperfeiçoamentos, mantido o sentido inicial. Agora, quando elas mudam radicalmente de sentido, e voltam a mudar, e mudam novamente, precisamente no momento em que se noticia a existência de interesses particulares agindo para promover as mudanças, fica difícil considerar de forma séria as questões tratadas.
Ora, as pessoas até mudam de opinião, mas não a cada instante, pois nesse caso fica claro que elas não têm opinião, não sabem o que querem, ou talvez não queiram o que sabem e prefiram nem saber...
Se as leis maiores que governam uma sociedade sobrevivem por milênios, por quê uma mera lei afetando um setor econômico precisa mudar mais que a posição das pás num ventilador em movimento?
Debate-se agora um novo marco regulatório para o setor portuário. A despeito de uma super-debatida lei 8.630/93. Que já foi mudada pelo marco regulatório de 2009, o decreto 6.620. Nestes pouquíssimos anos – principalmente se comparados com o tempo decorrido desde a formulação do Direito Romano ou da Carta Magna inglesa – vemos a lei mudando para favorecer ou prejudicar diversos interesses. Dos proprietários de terminais privados. Dos armadores estrangeiros de cabotagem. De quem deseja renovar concessões de áreas nos portos. De quem deseja demitir empregados de carreira para colocar apadrinhados políticos em seu lugar.
Como pode um processo se cristalizar, com tanta movimentação ao redor? Como se pode estabelecer um cenário de investimentos, com mudanças ocorrendo a todo instante, definidas não pela vontade maior da comunidade brasileira, mas pela soma dos interesses de determinados grupos de pressão?
É o caso de perguntar, enfim: existe uma diretriz clara sobre como serão conduzidas as questões portuárias nos próximos anos (séculos?!?)? Ou teremos, após 2010, um novo marco em 2011, outro em 2012 e assim por diante? A julgar pelo que tem sido noticiado recentemente, a resposta parece bem óbvia. Não há diretriz, e, por isso mesmo, a seta apontará sempre conforme o vento a empurrar
PORTOGENTE