PORTOS E LOGISTICA

PARA ONDE VAI O SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO?

Até o momento, os terminais de uso privativo e os portos privados, que não estão dentro da área do chamado porto organizado, não se submetem a gestão das Autoridades Portuárias. Respondem diretamente as autoridades sanitárias e aduaneiras, a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
No que concerne a regras que os terminais de uso público e privativo possuem na área do porto organizado, instituído pelas autoridades portuárias, os terminais fora do porto organizado não cumprem, respaldados na Lei nº 8.630/93, nenhuma delas, pois as regras valem para o porto organizado. Lembremos do caso da Cosipa que no final dos anos 90 não queria mais requisitar trabalhadores do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), pois não está na área do porto organizado e compreendia que esta exigência, segundo a 8.630, valia apenas para os terminais do porto organizado.
O que esta nova regulamentação vem trazer? Ela vai equilibrar esta questão? Vai colocar todo mundo no mesmo saco? As regras valerão tanto para quem está dentro, como para quem está fora da área do porto organizado?
Os terminais privados fora do porto organizado terão que se submeter a gestão das autoridades portuárias, assim como a pagar tarifas que não pagam atualmente? A isto junta-se a movimentação da carga de terceiros atrelada a carga própria, o que inibe a expansão destes terminais.
Ou seja, a 8.630 é uma lei liberalizante. Privatiza e desregulamenta, dá liberdade de atuação para o empresário, inclusive para ele atuar independente das regulamentações, leis, decretos, etc. O que o novo marco fará é colocar limites nesta liberalização, tornar menos liberal o processo de modernização dos portos.

Ou seja, estamos em pleno processo de discussão dos rumos do setor portuário nacional. É por isso que PortoGente lança, a partir desta terça-feira (2), o debate nacional “Problemas na Modernização dos Portos”, cujo primeiro tema é “Marco Regulatório”. Dê a sua opinião, ela é importante.
PORTOGENTE
PORTOS, RODOVIAS E FERROVIAS PRECÁRIOS ATRAPALHAM EMPRESÁRIOS BAIANOS
Bruno Rios 
Uma luta diária para evitar a perda de competitividade. Este é o desafio enfrentado pelo presidente do Sindicato das Indústrias de Fibras Vegetais no Estado da Bahia (Sindifibras), Wilson Andrade. Na semana passada, ele criticou, via PortoGente, a política econômica do Governo Federal que favoreceu determinadores setores em detrimento de outros nos últimos dois anos. Agora, neste rápido bate-papo, Wilson fala sobre a rotina de quem se propõe a produzir fibras vegetais na Bahia, um dos estados brasileiros que mais carece de infraestrutura logística.
O empresário fala sobre os problemas de portos, rodovias e ferrovias baianas. Cita o imbróglio que envolve a expansão do Terminal de Contêineres (Tecon Salvador) soteropolitano e tece duras críticas à administração política enraizada na Codeba, o que em seu entender apenas serve para emperrar a evolução dos portos de Aratu, Ilhéus e Salvador. “É necessário e urgente não somente duplicar a capacidade de tráfego, mas também criar novos caminhos para a Bahia”. Confira a entrevista a seguir.

PortoGente - A infraestrutura dos portos da Bahia satisfaz os produtores de fibras vegetais?
Wilson Andrade - Com exceção do Porto de Ilhéus, todos os serviços e a infraestrutura portuária pública estão aquém da capacidade necessária para atender às demandas dos setores agropecuário, industrial e mineral da Bahia. Os produtores de fibras são diretamente afetados pelos custos logísticos altos, em decorrência da saturação da capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Salvador.

PortoGente - Na Bahia, qual a opção portuária dos produtores de fibras: Salvador ou Aratu?
Wilson Andrade - O Porto de Salvador, até porque nós utilizamos os contêineres para exportar nossas mercadorias. Fora da Bahia, é possível escoar nossa carga por todos os portos, mas fica caro mandar a carga via rodoviária ou via transbordo para outro porto. Retira a competitividade do setor.

PortoGente - Como o senhor vê os problemas políticos que emperraram a Codeba nos últimos anos?
Wilson Andrade – Eles foram e continuam sendo bastante prejudiciais para todos os segmentos econômicos do Estado e o empresariado de uma maneira geral. A Bahia e Salvador estão perdendo renda, empregos e tributos. A administração portuária deve estar próxima e afinada com os usuários, focada no seu verdadeiro cliente, que é o dono da carga.

PortoGente - A questão envolvendo o Tecon Salvador e sua ampliação atrapalha os empresários do setor?
Wilson Andrade - O Tecon já elaborou seis propostas de ampliação para o seu terminal e nenhuma prosperou. Claro que isto continua atrapalhando toda a Bahia.

PortoGente - Como estão as estradas e as ferrovias da Bahia?
Wilson Andrade - As rodovias melhoraram de 2006 para 2009, entretanto, as que consideramos principais estão saturadas. É necessário e urgente não somente duplicar a capacidade de tráfego, mas também criar novos caminhos para a Bahia. Já as ferrovias baianas estão abandonadas, fato que requer uma definição da concessionária: se quer continuar e prestar um serviço eficiente ou devolver o uso da malha, para que o governo assegure uma destinação com qualidade condizente às necessidades da economia da Bahia.
PORTOGENTE

SEP APRESENTA PLANO DE EXPANSÃO E ESTUDO DE ACESSIBILIDADE DO PORTO DE SANTOS

O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, estará nesta terça-feira, (2), em Santos (SP), para apresentar o Plano de Expansão e o Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos, que nortearão o crescimento do complexo até 2024. A informação é da assessoria de imprensa da SEP.
O Plano de Expansão, desenvolvido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em parceria com a SEP, custou cerca de US$ 1,3 milhão e durou aproximadamente 11 meses para ser finalizado. O estudo irá contribuir de maneira direta para o desenvolvimento do porto, uma vez que irá definir e localizar áreas para novos terminais e cargas, projetando demandas para os próximos 15 anos e a infraestrutura necessária para este crescimento.
Já o Estudo de Acessibilidade, custeado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), realizado para complementar a pesquisa do BID, foi desenvolvido pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), e teve o valor de R$ 750 mil, sendo concluído em 7 meses.
Pedro Brito e José Roberto Serra, presidente da Codesp, ressaltam que “o evento permitirá a todos os segmentos envolvidos na logística do Porto de Santos conhecerem previamente as demandas de cargas até 2024, dimensionando-se os acessos rodoferroviários de acordo com a necessidade para esta nova expansão portuária”.
O Secretário de Transportes do Governo do Estado de São Paulo, Mauro Arce, fará uma explanação sobre os Projetos de Desenvolvimento de Transporte e Logística do Governo do Estado, e, a seguir, os principais setores envolvidos na logística de transporte debatem os temas apresentados.
PORTOGENTE


PORTUÁRIO CAPIXABA QUESTIONA MUDANÇAS NO MARCO REGULATÓRIO

Qual o ponto de equilíbrio no que se refere ao marco regulatório que fala, dentre diversos pontos, da assimetria da concorrência? Este é um dos questionamentos feitos pelo portuário Luiz Fernando Barbosa Santos, representante dos trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto de Vitória (ES) e técnico da Secretaria Municipal de Desenvolvimento da Prefeitura de Vitória, sobre o novo marco regulatório que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) irá lançar este mês.
Antes mesmo de nascer, a Resolução 1401/09 já conta com diversas interpretações, e Barbosa Santos critica a diferenciação no tratamento para portos públicos e privativos. Para ele, deve haver uma política única, caso contrário, o setor portuário continuará a fazer remendos, segundo ele.
“Se o terminal privativo movimentar carga própria tudo bem, mantém o que está. Se for movimentar carga de terceiros será regulado pela Autoridade Portuária, porque vira prestação de serviços. Na minha visão publicista, o terminal privativo de uso misto tem que estar sob a jurisdição da Autoridade Portuária porque ele é fator predominante na formação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ)”.
Barbosa Santos questiona como se faz um PDZ sem levar em consideração o terminal de uso privativo, que opera com cargas de terceiros?
“É um ativo portuário. Na hora de se fazer investimento, leva em consideração do porto privativo, mas na hora de se fazer uma regulação ele não é levado em consideração, isso é um paradoxo. É o ser e não ser. É o que chamo de efeito viúva Porcina, a que foi sem nunca ter sido”.

Regulação da concorrência
A questão da regulamentação da concorrência é outro destaque para o portuário. Ele reitera o que chama de paradoxo da existência e não consideração, onde só existe quando for do interesse. Ele reflete que esse comportamento gera insegurança nos investidores.
“Zelar pelas normas de defesa da concorrência é atribuição do CAP segundo a Lei dos Portos, no artigo 30, parágrafo 1º, inciso VI. Hoje os CAPs têm a competência legal, mas, efetivamente não estão fazendo”.
Barbosa Santos diz que Vitória saiu na frente porque criou uma Câmara Técnica para tratar do tema. Mas também destaca que é necessária uma política de formação dos conselheiros para identificar as atitudes anticoncorrências nos portos, para que os privativos não façam dumping.

Capital-trabalho
Utilizar a bandeira capital-trabalho para encobrir as questões econômicas. Este é, segundo Barbosa Santos, o comportamento das empresas que detêm terminais privativos para combater o novo marco regulatório da Antaq. Mas “a resolução fala na abertura das contas dos portos privativos para que haja transparência nos processos”.
O portuário concorda com o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos (SEP), quando fala em aumento nos investimentos nos portos. “Ao clarear a interpretação do decreto (6.620/08) e a resolução (1401), dá segurança jurídica aos investidores, o que vai favorecer os investimentos, no que se refere à prestação de serviços nos portos privados”.
Para o portuário capixaba, o ministro Pedro Brito está correto em promover o uso racional de um ativo brasileiro que se chama costa (frente de mar). “Isso significa que não vai pipocar terminal pela costa onde o investidor falar aqui eu quero um porto, porque compete ao Estado fazer a infraestrutura voltada ao empreendimento, o que poderia haver dispersão da economia pública. São ações coordenadas do ministério que os trabalhadores aplaudem. Ou seja, ele está com visão de uso racional de ambientes costeiros que são sensíveis ambientalmente, já que existem inúmeros impactos”.
Pelo novo marco regulatório, ao ampliar os portos privativos terão de cumprir a Constituição Federal, que é consultar o ente federado (SEP) para que coordene as licitações, por exemplo. Mas, embora inúmeras críticas acusando de mais burocracia, Barbosa Santos fala que não se trata de engessamento por parte do Estado. Ao contrário, tem que ser a luz da legislação brasileira.
“O que Brito faz é clarear o marco regulatório à luz da Constituição. O terminal privativo tem autorização de operar em uma área, mas a área no entorno não pode ser tratada de forma independente. A legislação não dá a eles o direito de fazer dessas áreas reservas técnicas”.
O Estado brasileiro, explica, tem necessidade de implantação de infraestrutura nessas áreas e em curto tempo. A previsão mundial é de que o Brasil, até 2020, seja a quinta economia mundial e vai precisar de estruturas de portes – rodovias, ferrovias e portos – para corresponder. “Isso faz com que não se permita especulações dessas áreas pelas autorizadas. O Estado brasileiro vai precisar escoar suas riquezas. O desempenho do Brasil, frente à crise, lhe dá responsabilidade”.
Mas embora considere importante a regulamentação proposta pela Antaq, Luiz Fernando Barbosa Santos faz algumas observações, questionamentos e críticas.
Um exemplo é o artigo 3º, parágrafo 5º, que traz o seguinte texto: “Em se tratando de terminal portuário marítimo, a Antaq encaminhará consulta à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, contendo resumo das características do empreendimento, observando o que estabelece o Plano Geral de Outorgas, para que essa se manifeste no prazo de 30 (trinta) dias contados da data do recebimento da consulta, quanto à adequação do pleito às políticas e diretrizes formuladas para o setor portuário, importando o silêncio em assentimento tácito”.
Para o portuário, não pode ocorrer “silêncio tácito” na administração pública. “Todo assentimento tem que haver motivação. Isso é uma analogia ao direito privado o que não pode ocorrer no setor público. É o quem cala consente, mas no setor público vira improbidade administrativa. Essa é uma irregularidade. Uma norma de um órgão regulador se sobrepondo a uma instância maior que é a SEP. Uma inversão de autoridade. Vejo uma crise de identidade da entidade regulatória”.
Ele destaca, ainda, o artigo 2º, inciso V, cujo texto define carga de terceiros como aquela compatível com as características técnicas da infraestrutura e da superestrutura do terminal autorizado, tendo as mesmas características de armazenamento e movimentação, a mesma natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de instalação do terminal privativo, e cuja operação seja eventual e subsidiária. Ele questiona a definição de carga de terceiros.
Andréa Margon - de Vitória - PORTOGENTE