NOTÍCIAS: COMÉRCIO EXTERIOR

Governo estuda mecanismos para ampliar utilização do Drawback
A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior negocia com os Estados, por meio do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), o aperfeiçoamento da inclusão do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no regime aduaneiro especial de drawback. O tema entrou na pauta da primeira reunião do ano do Confaz, realizada em janeiro, e segundo informou o secretário de Comércio Exterior, Welber Barral, por meio de sua assessoria, foi assinado um convênio com os Estados para a capacitação de técnic os na utilização de softwares para controle das exportações que utilizam o drawback. Além disso, a Secex passou a integrar o Grupo de Trabalho 54 de Comércio Exterior do Confaz para verificar as necessidades dos Estados e desenvolver novas funcionalidades nos sistemas administrados pelo MDIC para facilitar a fiscalização estadual e da própria secretaria no que se refere às operações de drawback.
Aduaneiras:(Sem Fronteiras - edição 444)




Importação tem de ser taxada


Presidente da Alstom critica compra de vagões chineses para o metrô do Rio sem taxa de importação e diz que fabricará trem-bala no Brasil


Cláudia Trevisan, PEQUIM
A exigência de transferência de tecnologia é “comum” nas licitações para a construção de trens rápidos e a Alstom não teria problemas para atender a essa condição no caso da linha que vai ligar Rio, São Paulo e Campinas, diz o presidente da Alstom Brasil, Philippe Delleur.
Criadora do TGV francês, a Alstom se prepara para enfrentar outras empresas de tradição na disputa pelo primeiro trem de alta velocidade brasileiro, cujas regras serão divulgadas neste mês. Entre os prováveis concorrentes está a Coreia do Sul, país para o qual a Alstom transferiu sua tecnologia nos anos 90. Outro candidato é a novata China, que afirma ter o trem mais barato e rápido do mundo.
Para Delleur, a eventual entrada dos chineses na disputa terá pouco impacto no valor das ofertas, já que cerca de 80% do orçamento do projeto está relacionado a obras de construção civil, que dependem basicamente dos custos internos do Brasil.
Ele critica a compra de trens chineses pelo Metrô do Rio, em 2009, e afirma que a operação foi beneficiada pela isenção do imposto de importação. Segundo ele, o produto importado seria mais caro que o fabricado no Brasil se houvesse a cobrança do tributo. “O Brasil é aberto às importações e isso é normal e bom para as empresas brasileiras. Só que o Brasil tem que pensar nas condições de igualdade entre os produtos fabricados no Brasil e os importados, senão vai perder sua indústria.” A seguir, a entrevista concedida ao Estado, por telefone:


Qual é a importância dessa licitação em termos globais?
O projeto no Brasil é bastante importante. O tamanho da linha não é tão grande, são 400 km entre Rio e São Paulo e mais 100 km entre São Paulo e Campinas. A grande diferença dessa linha é que, primeiro, há anos não há investimento em ferrovias de passageiros no Brasil. Segundo, em razão do terreno, esse projeto precisa de muitas obras de construção civil. São mais de 100 km de viadutos e 100 km de túneis. Por isso, o custo é muito alto.


A Alstom já decidiu com quais empresas brasileiras participará da licitação?
Não tomamos nenhuma decisão porque o edital ainda não foi publicado. Faz bastante tempo que estamos analisando o projeto e no ano passado organizamos um grupo de empresas francesas que reúne todas as competências na área ferroviária de alta velocidade da França, como a Alstom, a SNCF, a operadora francesa de trens de alta velocidade desde os anos 80, e várias empresas de engenharia. Mas queremos fazer parceria com empresas brasileiras na área da construção civil. Cerca de 80% do custo do projeto é relacionado à área da construção civil.


Quantos quilômetros de trens a Alstom tem na França?
Não somos operadores da linha, quem opera a linha é a SNCF. Nós somos fornecedores de equipamentos e nossa vantagem é que fornecemos o sistema completo. Na França, a extensão de linhas de alta velocidade é de pouco mais de 2 mil km. O primeiro TGV foi lançado em 1981 e os trens da Alstom já percorreram 2,5 bilhões de km. Isso é importante, sobretudo em relação aos chineses e outros operadores, para mostrar que temos 30 anos de experiência com trens de alta velocidade, junto com a SNCF e as outras operadoras.


Um dos critérios da licitação do Brasil é a transferência de tecnologia. Essa é uma exigência comum nesse tipo de contrato?
É bastante comum. Nós vendemos trens de alta velocidade para a Coreia nos anos 90. Os coreanos exigiram transferência de tecnologia e nós transferimos toda a tecnologia para eles. Só que era uma tecnologia de 20 anos atrás. Depois disso, nós continuamos a aprimorar nossa tecnologia. Aqui no Brasil, não temos nenhuma dificuldade para transferir a nossa tecnologia, sobretudo porque aqui nós temos uma empresa grande e uma empresa brasileira, a Alstom Brasil, com 4 mil pessoas, muitas delas engenheiros. Então nós temos capacidade de receber a tecnologia. Hoje, não trabalhamos na área de alta velocidade porque não existe alta velocidade no Brasil. Trabalhamos com metrô, material rodante, sinalização.


O sr. falou de metrô e, recentemente, a China vendeu vagões ao Metrô do Rio. Agora, tudo indica que o país vai participar da licitação para construção do trem de alta velocidade. Como o sr. vê a entrada da China na disputa?
Primeiro quero fazer uma observação sobre a venda de carros de metrô. Eu não estava no Brasil na época, mas observei que a compra foi feita diretamente pelo governo do Rio de Janeiro e os carros do metrô chineses entraram sem pagar imposto de importação. Nós, junto com outras empresas brasileiras, achamos que isso não é uma situação normal. Aqui no Brasil, como empresa brasileira, temos que pagar todos os impostos. Isso nos coloca em uma posição desfavorável em relação às importações.


Que solução foi dada a essa questão do metrô?
Não foi solucionada. Nós achamos simplesmente anormal. Porque a diferença de preços entre nós e os carros chineses foi menor que a taxa de importação. Se tivesse o imposto, os chineses não teriam ganhado.


Vocês fabricariam os trens no Brasil ou trariam da França?
Fabricaríamos aqui. Temos três fábricas aqui. Há uma questão muito importante na relação entre o Brasil e a China. O Brasil é um país aberto às importações e isso é normal e bom para as empresas brasileiras. Só que o Brasil tem que pensar nas condições de igualdade entre os produtos fabricados no Brasil e os produtos importados, senão vai perder sua própria indústria.


A isenção do imposto de importação não foi contestada na Justiça?
Não, foi uma decisão do governo. Para o futuro, essa situação tem que ser revertida e a taxa de importação tem que ser aplicada aos chineses ou a qualquer outro país. Sobre o trem de alta velocidade, todos os países que têm tecnologia podem participar.


Que domínio a China tem sobre sua tecnologia e quanto dela é fruto de transferência de tecnologia de outros países?
Parece que os chineses vão participar porque a partir do fim do ano passado começamos a ver empresas chinesas interessadas. Mas não tenho a menor ideia de com que trem eles vão participar. O que sabemos é que a China inaugurou no ano passado uma linha de pouco mais de 1.000 km entre as cidades de Wuhan e Guanzhou. Há dois trens que operam nessa linha, o CRH2, que vem de uma tecnologia japonesa, e o CRH3, que vem de uma tecnologia alemã, da Siemens. Nos dois casos, a sinalização é da canadense Bombardier. A Alstom não tem nada a ver com esse trem. Não é nossa tecnologia.


A entrada da China vai forçar a redução dos preços da licitação, porque eles tendem a ser muito agressivos nessa área?
Temos que relativizar um pouco isso. Como falei, 80% do custo da obra vêm da construção civil e o peso dos equipamentos no total não vai fazer uma grande diferença. A grande vantagem dos chineses é a capacidade financeira do governo. E a nossa é a experiência. A questão do custo é muito importante, mas é mais relacionada à construção civil.


A Coreia também deverá participar da licitação. Há alguma restrição no contrato que vocês fizeram com a Coreia para transferir a tecnologia a terceiros?
A Coreia demonstrou interesse pelo projeto brasileiro há muito tempo, há muito mais tempo que os chineses. Hoje, depois de mais de dez anos, a Coreia tem todo o direito de transferir a tecnologia.


Quantos países usam a tecnologia de trem rápido da Alstom?
Bélgica, Holanda, Alemanha, Inglaterra, Espanha e há dois anos vendemos a última geração de trem de alta velocidade da Alstom, o AGV, à Itália. Fora da Europa, vendemos para a Coreia e estamos fechando a venda para o Marrocos. Também temos contrato com a Argentina, mas não entrou em vigor em razão da crise.


No caso do Brasil, a Alstom já sabe de onde viria o financiamento?
De acordo com as regras do governo brasileiro, uma grande parte do financiamento vem do BNDES. Além disso, cada fornecedor de tecnologia tem que trazer o financiamento relacionado às importações de equipamentos e já sabemos que podemos fechar isso com bancos franceses. O que não está definido ainda é a parte de equity, que vai ser bastante grande. Cada consórcio terá que constituir uma empresa e o governo brasileiro vai entrar no capital dessa empresa. Isso não está fechado, porque depende do edital. Os investidores vão colocar dinheiro só se estiverem convencidos da racionalidade financeira do projeto, do equilíbrio financeiro. E para fazer essa avaliação eles têm que conhecer todas as regras da licitação.


A Alstom vai participar com o TGV ou o AGV?
Os dois são muito bem adaptados à linha Campinas-São Paulo-Rio. A vantagem do AGV é que consome menos energia e anda mais rápido. Mas as últimas versões do TGV têm a particularidade de serem trens de dois andares. É o único trem de alta velocidade do mundo de dois andares.
O Estado de São Paulo




Portonave: Importações crescem 335%, enquanto exportações 36% em janeiro
O ano começou com alta nas atividades da Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes, que registrou um crescimento total de 175% em relação a janeiro de 2009. As importações, favorecidas pela manutenção do dólar baixo, tiveram um aumento de cerca de 335% sobre o mesmo período do ano passado.
Transportados por 49 navios, ao todo 37.756 TEUs passaram pelo Terminal durante o último mês, registrando a quinta melhor movimentação desde o início das operações, em outubro de 2007, com uma média de 467 contêineres por navio.
O novo serviço ASIA, que iniciou no último dia 5, também deve impulsionar a movimentação da Portonave a partir de fevereiro, principalmente a importação. “Com a adição do ASIA aos nossos serviços, a expectativa é que as atividades do Terminal aumentem em 10%”, prevê o diretor superintendente operacional, Renê Duarte. Os navios da nova rota fazem escala na China, Cingapura, Coréia do Sul, Japão e África do Sul.
Apesar do aumento, as importações de janeiro representaram apenas 28% das movimentações da Portonave contra 36% em exportações. Foram 5.456 contêineres carregados com artigos de fabricação nacional e 2.856 reefers, totalizando quase três mil a mais que o registrado em janeiro de 2009.
NetMarinha


Consumo vai ditar importação de gasolina
O diretor de abastecimento da Petrobras, Paulo Roberto Costa, afirmou ontem que o ritmo de consumo da gasolina é que vai ditar os volumes de importação do combustível, que voltaram a ocorrer neste início de 2010, depois de pelo menos 30 anos de autossuficiência.
Ele explicou que as importações respondem a uma estratégia de reduzir a dependência de diesel, mais caro do que a gasolina no mercado internacional.
A empresa havia reduzido em 1% a produção de gasolina no ano passado, privilegiando os volumes de óleo diesel. Historicamente, o consumo de gasolina vinha caindo diante das grandes vendas de carros bicombustíveis.
Segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), a produção de gasolina pelas refinarias brasileiras caiu 2,2% em 2009.
Já o volume de diesel produzido foi 4,4% superior. Em nota, a Petrobras disse ontem que tem condições de voltar a produzir mais gasolina, mas que hoje é mais econômico importar a gasolina do que o diesel.
Gazeta do Povo




Argentina vai destravar entrada de máquinas
Uma medida argentina que já dura quase nove anos e tira a competitividade dos bens de capital brasileiros no mercado vizinho deverá finalmente perder a validade em agosto. A medida em questão foi adotada em março de 2001, na gestão do ex-ministro Domingo Cavallo, às vésperas do auge da crise econômica na Argentina. Por decreto, o governo reduziu para zero a alíquota de importação de máquinas e equipamentos produzidos fora do Mercosul, em exceção à Tarifa Externa Comum, que é normalmente de 14%.
Para não prejudicar os fabricantes locais, o governo também instituiu um benefício tributário para a indústria argentina: a devolução de 14% da receita das vendas na forma de um bônus usado no abatimento de impostos. Com tudo isso, os bens de capital argentinos mantiveram uma espécie de proteção contra os concorrentes estrangeiros, mas o Brasil perdeu a vantagem tarifária garantida, teoricamente, pelo Mercosul.


Foto Destaque
A novidade é que, depois de seguidas renovações anuais do benefício tributário e do “waiver” (liberação) da Tarifa Externa Comum, o governo da Argentina resolveu prorrogar a medida por apenas seis meses, em 19 de fevereiro. E acenou, a vários funcionários brasileiros, que acabará com o mecanismo em agosto, quando acabar a última renovação do decreto. “Foi a primeira vez em que falaram concretamente na extinção do benefício e do waiver”, constata um negociador brasileiro que há nove anos acompanha o assunto pelo Itamaraty.
Uma fonte do Ministério da Produção da Argentina afirmou ao Valor, na semana passada, que “em princípio” não haverá mais renovações do decreto. O secretário de Indústria, Eduardo Bianchi, foi mais evasivo, mas agregou: “O certo é que, uma vez acabando o benefício tributário, o waiver também terminaria.”
O governo brasileiro saiu de uma série de reuniões em Buenos Aires com a expectativa de que uma boa notícia ao setor de bens de capital deverá ser dada em agosto. Se o fim do regime diferenciado da Argentina for confirmado, a medida “seria importante para valorizar a produção regional no Mercosul e permitir maior integração produtiva”, segundo afirmou o secretário de Comércio Exterior, Welber Barral.
Procurada, a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) – entidade que representa o setor – não deu entrevista. Informou, no entanto, que o Brasil exportou US$ 918 milhões em máquinas e equipamentos à Argentina, em 2009. O país vizinho foi o segundo maior mercado para os fabricantes brasileiros, apenas atrás dos Estados Unidos.
Para o governo argentino, ao mesmo tempo em que o waiver à Tarifa Externa Comum barateia os investimentos em expansão da capacidade industrial, o incentivo tributário aos fabricantes do país favorece mais de 3 mil empresas, que geram 280 mil empregos.
Os sinais da Argentina de que a medida está no fim ajudam a distender o ambiente comercial após a aplicação mútua de licenças não automáticas de importação, no ano passado. Na quinta e sexta-feira da semana passada, representantes dos dois lados definiram uma agenda comum para intensificar políticas de integração produtiva na região.
Os dois governos vão tratar dois grupos de setores de formas separadas: os estratégicos (petróleo e gás, autopeças, aeronáutico e de máquinas agrícolas) e os sensíveis (madeira e móveis, linha branca, vinhos e lácteos).
Participaram técnicos da Secretaria de Comércio Exterior do Brasil, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e do Banco do Brasil. Pelo lado argentino, sob a liderança da Secretaria de Indústria, havia representantes do Banco de la Nación e do Banco de Investimentos e Comércio Exterior (Bice). Também participaram as chancelarias dos dois lados. Uma nova reunião foi agendada para meados de março.
Avisado previamente, o governo brasileiro não reclamou publicamente da abertura de uma investigação antidumping da Argentina – a pedido de três empresas – contra fios de polipropileno do Brasil. Os argentinos já haviam comunicado informalmente sobre a investigação durante a visita a Buenos Aires, no início do mês, dos ministros Celso Amorim (Relações Exteriores), Guido Mantega (Fazenda) e Miguel Jorge (Desenvolvimento).
Em 2009, o Brasil teve superávit comercial de US$ 738 milhões com a Argentina – o sexto resultado positivo anual consecutivo. Em janeiro, o comércio bilateral começou a reagir. Tanto as exportações quanto as importações aumentaram em torno de 50%. A expectativa do governo brasileiro é que, com o crescimento do comércio, haja um clima maior de entendimento para remover as licenças não automáticas de importação.
Valor Econômico