Prioridade para a logística brasileira
A competitividade da indústria brasileira é a principal arma do país para atravessar os problemas internacionais e o perigo de recessão enfrentado por alguns países
|
Por Guilherme Ramos*
Após o anúncio do Plano Nacional de Infraestrutura e Logística, que pretende melhorar a condição de competitividade brasileira por meio de uma logística mais aprimorada, a CNI (Confederação Nacional da Indústria) apresentou recentemente, um estudo a fim de ampliar o programa de concessões de estradas e ferrovias conhecido como “PAC das Concessões”, no qual enumera quais são as 51 obras prioritárias em oito eixos de integração na da região sul do Brasil, pelo custo de R$ 15,2 bilhões.
Não podemos nos esquecer de que a competitividade da indústria brasileira é a principal arma do país para atravessar os problemas internacionais e o perigo de recessão enfrentado por alguns países. Neste sentido, não é logico que no Brasil, o custo logístico represente 18% da produção e nos EUA, país que passa por uma das maiores crises econômica de sua história, esse percentual seja de 8%. Mais uma vez, enfatizo a necessidade do estabelecimento de um planejamento de médio e longo prazo que possibilite um investimento constante e em grande escala para reestruturar as condições de escoamento da produção, sem que isso onere ainda mais o valor dos produtos.
Tendo como base, a premissa de que esta é a hora do país crescer e expandir suas fronteiras internacionais a fim de se fixar como uma das grandes potências econômicas mundiais, o estudo apresentado pela confederação vem em ótima hora, ainda mais, porque mostra que se for adotado, poderia gerar uma economia de R$ 3,4 bilhões em custos logísticos e a abertura de uma discussão entre empresários e governo federal com o objetivo de ampliar o número de projetos listados, além dos já planejados.
Seguindo as propostas da CNI, R$ 70 bilhões seriam necessários para a realização das obras prioritárias, que fazem parte de um universo de 177 projetos e que resolveriam os gargalos da região sul do país, dentre as quais podemos citar: eixo de Integração Internacional Rodoviário São Paulo – Buenos Aires, via São Borja BR-285 e BR153; eixo de Integração Rodoviário de Boiadeira Porto Camargo – Paranaguá, via Campo Mourão e BR-487; eixo rodoviário SP – Porto Alegre, via BR-116; eixo rodoviário SP – Caxias do Sul, via BR-101; dentre outros.
Mas atenção, apesar da necessidade de otimização dos investimentos na região sul do país, não podemos perder de vista, a importância de outras demandas regionais do Brasil, e que a partir de agora devem ser defendidas por representantes e parlamentares de outros Estados. Um bom exemplo da urgência no estabelecimento de obras prioritárias é o que acontece com os eventos esportivos, Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, a serem sediados em nosso país. Segundo estimativa do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), até 2014, os investimentos em infraestrutura no Brasil podem atingir R$ 240 bilhões.
Essa é a hora de crescer! O Brasil precisa investir e mudar o que há anos vem sendo empurrado de um governo para o outro. Precisamos de investimentos e ideias que contribuam para aumentar a velocidade de integração territorial do país. O debate sobre setor de infraestrutura, que já acontece em alguns lugares deve ser fomentado a fim de que alcance todas as regiões e esferas da sociedade brasileira.
É por meio de iniciativas como o Brazil Road Expo - evento Internacional de Tecnologia em Pavimentação e Infraestrutura Viária e Rodoviária, que reúne num só local, todos os elos da cadeia de infraestrutura viária e rodoviária e que chega a sua terceira edição em março do próximo ano, que a competitividade do país é mantida e ampliada em direção a novos horizontes e ao crescimento nacional.
*Guilherme Ramos é engenheiro civil e diretor da Brazil Road Expo, uma das principais feiras de infraestrutura e negócios para os setores viários e rodoviários do Brasil e da América Latina.
Portos, ferrovias, aeroportos e rodovias baianos têm rumo incerto
Infraestrutura saturada, investimentos perdidos
Victor Longo
victor.longo@redebahia.com.br
victor.longo@redebahia.com.br
Portos saturados e sem equipamentos adequados, ferrovias escassas, rodovias sobrecarregadas e carentes de manutenção. Aeroportos saturados e sem infraestrutura adequada para o transporte de cargas, escassez de mão de obra e inexistência de centros de logística para o armazenamento, manuseio e montagem de produtos.
Somada à falta de regulamentação para alguns segmentos, essa realidade da logística na Bahia tem afugentado investimentos anuais no estado da ordem de bilhões de reais, segundo cálculos de empresários. Como resultado, milhares de empregos deixam de ser gerados e os produtos perdem competitividade.
É consenso entre gestores e empresários que o caminho para o desenvolvimento do estado passa pelo aperfeiçoamento da infraestrutura logística, sobretudo pela construção de ferrovias e melhoria dos portos. “O que difere um estado ou país desenvolvido daquele subdesenvolvido é a sua infraestrutura ferroviária, rodoviária, portuária, aeroportuária e fluvial”, opina o titular da Secretaria Extraordinária da Indústria Naval e Portuária (Seinp), Carlos Costa.
Mas os portos baianos, ineficientes, não atraem investimentos, embora mais de dez empresas privadas nacionais e internacionais estejam interessadas em atuar neles.
Clique na imagem para ampliar
Deficiências
O diretor-executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa, destaca as deficiências dos portos baianos. “O futuro está só na propaganda. O Porto de Salvador necessita de um segundo terminal de contêineres, urgentemente.
O diretor-executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa, destaca as deficiências dos portos baianos. “O futuro está só na propaganda. O Porto de Salvador necessita de um segundo terminal de contêineres, urgentemente.
O Porto de Aratu, em Candeias, necessita instalar de forma completa seus dois píers com equipamentos modernos. Estamos chegando ao final do ano sem qualquer perspectiva concreta de licitações de arrendamentos de terminais para os dois portos”, aponta. “Isso prejudica todos os setores produtivos da Bahia, retirando a capacidade competitiva”.
Segundo ele, o Porto de Aratu está com a capacidade de movimentar cargas saturada há 15 anos e não consegue se qualificar para a exportação de grãos, por exemplo.
O resultado é que produtos como algodão, café e frutas acabam sendo escoados por outros portos em Santos (SP), Vitória (ES), Recife (PE) e Pecém (CE). Já a produção industrial, concentrada na Região Metropolitana de Salvador, é escoada em boa parte por terminais de uso privado das empresas, localizados na Bacia de Cotegipe, bem como por dutovias exclusivas.
O único investimento assegurado pelo governo federal hoje no Porto de Salvador é da ordem de R$ 150 milhões, destinados à ampliação do quebra-mar, já licitada, e do terminal de passageiros, em obras. No entanto, esse investimento pode ser muito maior, caso a Casa Civil divulgue ainda este ano, como previsto, uma medida provisória regulamentando as concessões para a iniciativa privada. “Temos o desejo de participar mais ativamente desse processo”, ressalta Carlos Costa.
A construção de um novo porto na região Sul do estado, o Porto Sul, tem um investimento previsto de R$ 3,5 bilhões, mas esbarra nos licenciamentos ambientais e não tem prazo para iniciar as obras. O novo porto terá potencial para escoar grãos e minério de ferro, quando integrado à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que ligará o oeste do estado ao litoral, passando pelo Centro Sul.
Ferrovias
Hoje, a utilização das ferrovias para o escoamento da produção industrial e agropecuária na Bahia é praticamente nula. “As empresas do Polo de Camaçari quase não conseguem utilizar o modal ferroviário, porque os ramais são antigos, irregulares e passam dentro de centros urbanos, o que aumenta muito o tempo da viagem”, lamenta o superintendente-geral do Centro de Fomento Industrial de Camaçari (Cofic), Mauro Pereira.
Hoje, a utilização das ferrovias para o escoamento da produção industrial e agropecuária na Bahia é praticamente nula. “As empresas do Polo de Camaçari quase não conseguem utilizar o modal ferroviário, porque os ramais são antigos, irregulares e passam dentro de centros urbanos, o que aumenta muito o tempo da viagem”, lamenta o superintendente-geral do Centro de Fomento Industrial de Camaçari (Cofic), Mauro Pereira.
Segundo ele, o escoamento da produção acaba sendo praticamente todo por meio das dutovias e portos privados do próprio polo, ou pelas rodovias do sistema BA-093 - que inclui as vias ligando o polo ao Porto de Aratu e a Salvador.
Para a distribuição dos produtos pelo país, as empresas usam as BRs 324, 116 e 101. A Ferrovia Centro-Atlântica, que passa por Alagoinhas, ligando o município ao Sudeste do país, ao Norte baiano e a outros estados do Nordeste, possui os mesmos problemas.
Já os empresários do agronegócio, do Oeste do estado, dependem sobretudo da rodovia BR-242, que faz a ligação com a BR-324 (Feira de Santana) e, depois, com o litoral. “Perde-se muito pela infraestrutura precária. A BR-242 tem boas condições, mas está sobrecarregada.
Além disso, a estrutura das vias de escoamento que chegam às fazendas produtoras é muito precária”, critica Hernani Sabai, assessor de agronegócios da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba). Ele reclama da impossibilidade de utilizar o modal ferroviário.
Plano
No estado, o Plano Nacional de Logística Integrada, anunciado em setembro pelo governo federal, prevê a construção de dez mil quilômetros de ferrovias por meio de um novo regime de concessões à iniciativa privada.
No estado, o Plano Nacional de Logística Integrada, anunciado em setembro pelo governo federal, prevê a construção de dez mil quilômetros de ferrovias por meio de um novo regime de concessões à iniciativa privada.
Estão incluídos dois trechos: Belo Horizonte-Salvador e Salvador-Recife. “Se efetivado, esse plano vai ajudar a melhorar, mas não vai resolver o problema, pois não há qualquer ligação com o interior do estado”, critica o superintendente de Desenvolvimento Industrial da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), João Marcelo Alves.
Para escoar os grãos e minérios das regiões Oeste e Centro-Sul do estado, o governo prevê a construção da Fiol. “Essa ferrovia terá R$ 4 bilhões de investimentos públicos e privados”, estima o chefe de gabinete da Secretaria de
Infraestrutura da Bahia, Marcus Cavalcanti. O primeiro trecho, que ligará Ilhéus a Caetité, está em obras, com previsão para conclusão só em 2015. O segundo trecho, de Caetité a Barreiras, tem esbarrado também nos licenciamentos ambientais. A ferrovia será ligada à Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis, no Tocantins.
Infraestrutura da Bahia, Marcus Cavalcanti. O primeiro trecho, que ligará Ilhéus a Caetité, está em obras, com previsão para conclusão só em 2015. O segundo trecho, de Caetité a Barreiras, tem esbarrado também nos licenciamentos ambientais. A ferrovia será ligada à Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis, no Tocantins.
Por sua vez, o professor de Logística da Unifacs e pesquisador da Ufba Henrique Campos de Oliveira critica a dissociação entre o escoamento para a exportação e o abastecimento do mercado interno. “O que temos hoje são ilhas produtoras sem ligação com o estado, só com o mar”. Para ele, os projetos do governo não resolvem o problema, histórico.
Terra e ar
No caso das rodovias, o grande desafio é universalizar a pavimentação das vias estaduais. “A malha do estado tem quase 19 mil quilômetros, sendo 11 mil pavimentadas. Nossa grande luta hoje é melhorar as vias de alimentação de acesso aos grandes eixos”, destaca o diretor geral do Departamento de Infraestrutura e Transportes da Bahia, Saulo Pontes. Por sua vez, a Seinfra pretende adaptar os aeroportos do estado para o transporte de cargas, com recursos do governo federal da ordem de R$ 150 milhões.
No caso das rodovias, o grande desafio é universalizar a pavimentação das vias estaduais. “A malha do estado tem quase 19 mil quilômetros, sendo 11 mil pavimentadas. Nossa grande luta hoje é melhorar as vias de alimentação de acesso aos grandes eixos”, destaca o diretor geral do Departamento de Infraestrutura e Transportes da Bahia, Saulo Pontes. Por sua vez, a Seinfra pretende adaptar os aeroportos do estado para o transporte de cargas, com recursos do governo federal da ordem de R$ 150 milhões.
Nenhum comentário:
Postar um comentário