PORTOS E LOGÍSTICA - 01/10/2012

Cargas em Paranaguá diversificam-se

Produtos inusitados integram a lista de mercadorias movimentadas pelo terminal paranaense; entre os grãos, o inusitado é a exportação por contêineres de cargas a granel (foto). Carne eqüina, lascas de mármore, ácido sulfúrico. Estes produtos inusitados integram a ampla lista de produtos exportados pelo Porto de Paranaguá que cada vez mais diversifica as mercadorias que movimenta.  “Carne de Cavalo que vai para a Bélgica. Ácido Sulfúrico que chega de lá. Lascas de mármore vindas da Turquia. E várias outras mercadorias passam por aqui. O Porto de Paranaguá tem buscado atender, com qualidade, os mais diferentes mercados. A cada dia recebemos novos contatos para ampliar, ainda mais, esse leque. Quando a oportunidade surge, o nosso primeiro passo é analisar – junto aos operadores - as nossas possibilidades em atender, mantendo a qualidade”, afirma o diretor empresarial da Appa, Lourenço Fregonese. De janeiro a agosto, o Porto de Paranaguá já exportou mais de 930 mil toneladas de carne. O frango é o principal produto – somando quase 766 mil toneladas exportadas. Este ano, foram 302 toneladas de carne eqüina exportadas via Paranaguá, principalmente para Bélgica, Itália e Finlândia. Em 2011, não houve exportação do produto. Segundo dados do Ministério da Agricultura, o Brasil é o oitavo maior exportador de carne equina. Este ano, o país já exportou 1,7 mil toneladas deste tipo de produto. Outra operação que tem chamado a atenção no cais é a descarga de lascas de mármore. Este ano, o Porto de Paranaguá já recebeu dois navios com as pedras importadas da Turquia, totalizando 34.500 toneladas, até agosto. Em 2011, o Porto recebeu 69 mil. As lascas de mármore são beneficiadas aqui no Brasil. As pedras são Midas e se transformam em carbonato de cálcio líquido, que é vendido as indústrias fabricantes de papel como corante – é o que transforma o papel em branco. Também produto de importação, o Ácido Sulfúrico é outro exemplo das diversas cargas operadas pelo Porto de Paranaguá. Este ano, foram quase 63 mil toneladas vindas, principalmente, da Bélgica, Suécia e Espanha. No ano passado, foram mais de 163 mil toneladas do produto, que vieram da Ásia (Coréia do Sul, Japão e Índia). No Porto de Paranaguá, a operação é da União Vopak e a carga, da Fospar S.A. A empresa trabalha com a fabricação de fertilizantes fosfatados. Esses têm como matéria prima o ácido fosfórico (via úmida) produzido a partir do ácido sulfúrico. Os fertilizantes fosfatados que saem de Paranaguá abastecem as lavouras de diversas regiões do país. Em relação à exportação, uma operação que chama a atenção é a de produção agrícola em contêiner. Pelo Porto de Paranaguá, já foram exportados soja, milho, caroço de algodão, alfafa peletizada, entre outros. Segundo dados do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), este ano, o que tem se destacado nesse segmento é o milho. Em 2011, foram apenas 20 contêineres. Este ano, entre janeiro e julho, já foram 163. Logo no primeiro mês de 2012, a meta de exportar 60% a mais de milho em contêiner do que no ano passado já foi ultrapassada. Só em janeiro foram 58 contêineres do produto. Normalmente, esses produtos agrícolas exportados por contêiner são grãos mais seletos. Além de serem de semente convencional (não geneticamente modificadas), são orgânicos, destinados para consumo (humano e animal), principalmente para os países da Europa e da Ásia, que paga mais caro para receber um produto com alto valor agregado. Fonte: ASSCOM APPA

Artigo: No caminho certo dos portos

Por Claudio Loureiro de Souza As medidas em gestação na Casa Civil e na Secretaria Especial dos Portos (SEP) visando a mudanças no modelo operacional dos portos, pelo que foi noticiado até o momento, parecem ir na direção correta, confirmando a acuidade do governo para fazer o correto diagnóstico dos gargalos estruturais brasileiros e se empenhar pelas melhores soluções. Sabe-se desde já que o governo pretende atrair com as mudanças em estudo mais de R$ 25 bilhões em novos investimentos. A ideia é que este novo aporte de recursos, provenientes da iniciativa privada, garanta a construção de novos terminais e também a modernização dos já existentes, sobretudo aqueles públicos que operam sob concessão. Os terminais públicos sob concessão foram transferidos à iniciativa privada com o advento da Lei 8.630/93 e tiveram um papel fundamental no desenvolvimento do setor nesses últimos 20 anos. Os concessionários desses portos públicos fizeram significativos investimentos imprescindíveis para o desenvolvimento do setor. Hoje, contudo, esses terminais encontram-se no limite de sua capacidade operacional, em função da evolução natural da economia mundial, mas, sobretudo, da forte expansão da economia brasileira em duas décadas, o que gerou um crescimento exponencial – e muito bem-vindo – de nosso comércio exterior. Ressalte-se que mais de 95% das exportações e importações nacionais passam pelos portos. Nas últimas duas décadas, parte da demanda adicional por serviços portuários foi sendo progressivamente atendida por empreendimentos privados de excelência, o que contribuiu sobremaneira para evitar um colapso portuário. Ocorre, porém, que a falta de clareza quanto ao atual marco regulatório, representado pelo Decreto 6.620 de 2008, acabou por inibir os novos investimentos privados no setor. É um paradoxo, pois o Decreto foi baixado sob o argumento de que promoveria a modernização do setor, mas traz tantos obstáculos ao empreendimento privado nos portos que teve efeito justamente contrário. Como é notório, o principal problema está relacionado à exigência de que os empreendedores em novos terminais privados de uso misto operem carga própria de forma preponderante, uma restrição que simplesmente afastou os principais grupos interessados. Outra exigência descabida relaciona-se à obrigatoriedade de se licitar áreas privadas, o que, do ponto de jurídico, é um contra-senso, e, do ponto de vista prático, algo contraproducente. De todo modo, o governo vem sinalizado que pretende rever todos os gargalos normativos e burocráticos que potencializam os “verdadeiros gargalos”, ou seja, aqueles de ordem estrutural. São medidas indicativas de bom senso,  e exatamente por essa razão é possível também esperar que o governo reformulará ou mesmo revogará o Decreto 6.620, abolindo as restrições injustificáveis que hoje impedem um maior aporte de recursos privados na modernização de nossos terminais. Como os primeiros movimentos foram dados neste sentido,  à luz da razão e do amplo e construtivo debate, continuemos acreditando e contribuindo para o novo modelo seja o que realmente o país precisa para o seu desenvolvimento. Claudio Loureiro de Souza é Diretor-Executivo do Centronave http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/19110-artigo-no-caminho-certo-dos-portos Logística no agronegócio  Com os investimentos em tecnologia, a produtividade vem aumentando e gerando crescimento constante da produção de alimentos no País. Mas o gargalo da logística está ficando cada vez mais estreito. Um estudo da Bunge divulgado nesta semana pelo DCI dá conta de que a agricultura brasileira perde nada menos do que US$ 5 bilhões todos os anos com a deficiência de estocagem e transporte. O problema ficou ainda mais claro em 2012, quando produtores de suínos e aves de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, além dos estados do nordeste, precisaram dos estoques de milho da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) localizados no centro-oeste. Até o momento, o mais de 1 milhão de toneladas do cereal não se moveu. Não existe estratégia para deslocar o produto, centralizado nos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás. Produtores estão estocando o milho a céu aberto, pois não há armazéns suficientes para atender ao aumento da segunda safra do grão. Aliás, não há locais para estocar a produção de grãos em lugar algum do Brasil. Tanto que todo ano, no período de colheita da soja, vemos repetirem-se as tradicionais longas filas de caminhões próximas ao Porto de Paranaguá, no Paraná, e ao de Santos, em São Paulo. Apelidadas de "armazéns sobre rodas", essas filas ocorrem porque o produtor prefere colocar sua produção em cima dos caminhões e mandá-la para os portos, mesmo não tendo as guias de embarque necessárias para que os veículos sejam descarregados. E o problema tende a aumentar na mesma proporção do crescimento de nossas safras. Fonte: DCI http://www.cenariomt.com.br/noticia.asp?cod=237390&codDep=6