Portos: em favor da descentralização

Portos: em favor da descentralização


MAURO LOURENÇO DIAS

O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho.

Para enfrentar essa demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro compartilhado por mais operadoras.

Estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos, os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de toneladas.

No Saboó, os terminais que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé.

Por fim, está previsto um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) recomende a transferência desses terminais para a área continental do município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o que poderá resultar em demorados processos judiciais.

Seja como for, o que se espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional, maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior valor agregado.

Isso só será possível com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a problemas gerados por seu gigantismo.

Mauro Lourenço Dias é engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em transportes e logística no departamento de engenharia civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

Artigo publicado pelo site Portogente, em 28 de março de 2014.

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