Rio Grande prepara resposta a porto uruguaio
Complexo gaúcho pretende aumentar o calado se projeto de terminal em Rocha, no país vizinho, sair do papel
Jefferson Klein
MARCO QUINTANA/JC
No ano passado, foram movimentadas cerca de 33,2 milhões de toneladas em cargas no terminal
O porto do Rio Grande está tomando precauções, caso venha a se confirmar a concretização de um novo concorrente com a instalação de uma estrutura portuária no departamento uruguaio de Rocha. O superintendente do porto gaúcho, Dirceu Lopes, informa que o governo federal, preocupado com a celeuma gerada, solicitou os estudos disponíveis, como ambientais e modelagem virtual, para montar um projeto conceitual quanto ao aumento do calado do complexo rio-grandino para 22 metros.
Por enquanto, o dirigente afirma que o aprofundamento não é necessário. “Mas, se precisar, temos que estar preparados”, enfatiza o superintendente. A ação também implicaria melhorias na acostagem. Lopes aproveitou a sua palestra realizada ontem em Porto Alegre, no Congresso Internacional Navegar 2014, para, segundo ele, dar a “palavra final à polêmica envolvendo o Uruguai”.
De acordo com o dirigente, se o porto de Rocha for economicamente viável, alguém irá fazê-lo. Lopes acrescenta que, independentemente, se for com o apoio do Bndes ou de qualquer outra instituição financeira, o importante é o porto do Rio Grande ter competitividade em relação aos outros da região, inclusive os de Santa Catarina. Hoje, o porto gaúcho, dependendo do local, verifica profundidades de 16 a 18 metros. No entanto, dificuldades com a batimetria (medição) acabaram não permitindo a homologação do calado. No momento, trabalha-se com um calado oficial de 12,9 metros. Com a homologação, irá se adotar um parâmetro de 14,4 metros (empregam-se os 16 metros, descontando uma margem de 10%).
Durante o evento, Lopes lembrou que no ano passado foram movimentadas cerca de 33,2 milhões de toneladas em cargas no porto rio-grandino, como soja, fertilizantes, arroz, combustíveis, entre outras. Em 2012, o desempenho foi de aproximadamente 27,7 milhões. Conforme o superintendente, a expectativa para 2014 é de alcançar algo em torno de 35 milhões de toneladas transportadas. Uma das metas é atrair cargas que atualmente são deslocadas por caminhões dentro do Brasil para o sistema de cabotagem. Entre 2013 a 2016, a perspectiva é de que R$ 516 milhões sejam investidos no porto pela iniciativa privada. Já o aporte de recursos públicos, entre 2013 e 2023, deve atingir R$ 1,3 bilhão em empreendimentos como dragagem, construção de cais etc.
Além disso, outros R$ 5,8 bilhões poderão ser investidos em projetos de expansão. Uma possibilidade é o uso da ilha do Terrapleno, que pode garantir mais 18 berços ao porto. Outra ideia é estabelecer um terminal multicargas, aproveitando o pátio destinado aos automóveis, para trabalhar também com outras mercadorias.
Por enquanto, o dirigente afirma que o aprofundamento não é necessário. “Mas, se precisar, temos que estar preparados”, enfatiza o superintendente. A ação também implicaria melhorias na acostagem. Lopes aproveitou a sua palestra realizada ontem em Porto Alegre, no Congresso Internacional Navegar 2014, para, segundo ele, dar a “palavra final à polêmica envolvendo o Uruguai”.
De acordo com o dirigente, se o porto de Rocha for economicamente viável, alguém irá fazê-lo. Lopes acrescenta que, independentemente, se for com o apoio do Bndes ou de qualquer outra instituição financeira, o importante é o porto do Rio Grande ter competitividade em relação aos outros da região, inclusive os de Santa Catarina. Hoje, o porto gaúcho, dependendo do local, verifica profundidades de 16 a 18 metros. No entanto, dificuldades com a batimetria (medição) acabaram não permitindo a homologação do calado. No momento, trabalha-se com um calado oficial de 12,9 metros. Com a homologação, irá se adotar um parâmetro de 14,4 metros (empregam-se os 16 metros, descontando uma margem de 10%).
Durante o evento, Lopes lembrou que no ano passado foram movimentadas cerca de 33,2 milhões de toneladas em cargas no porto rio-grandino, como soja, fertilizantes, arroz, combustíveis, entre outras. Em 2012, o desempenho foi de aproximadamente 27,7 milhões. Conforme o superintendente, a expectativa para 2014 é de alcançar algo em torno de 35 milhões de toneladas transportadas. Uma das metas é atrair cargas que atualmente são deslocadas por caminhões dentro do Brasil para o sistema de cabotagem. Entre 2013 a 2016, a perspectiva é de que R$ 516 milhões sejam investidos no porto pela iniciativa privada. Já o aporte de recursos públicos, entre 2013 e 2023, deve atingir R$ 1,3 bilhão em empreendimentos como dragagem, construção de cais etc.
Além disso, outros R$ 5,8 bilhões poderão ser investidos em projetos de expansão. Uma possibilidade é o uso da ilha do Terrapleno, que pode garantir mais 18 berços ao porto. Outra ideia é estabelecer um terminal multicargas, aproveitando o pátio destinado aos automóveis, para trabalhar também com outras mercadorias.
Empresários da navegação criticam condições de operação
Apesar de serem disparadas em um clima sem animosidade, não faltaram críticas durante o Navegar às condições oferecidas pelo porto do Rio Grande e pelos terminais graneleiros às empresas de navegação interior. Os apontamentos foram feitos pelo diretor da Navegação Aliança, Ático Scherer, e pelo coordenador da comissão de infraestrutura do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs) e diretor-presidente da Navegação Taquara, Frank Woodhead.
Quando começou a ser formado o grupo para discutir o assunto no congresso, o superintendente do porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, brincou com Woodhead que chamava os convidados: “Também vai mediar? Assim não vale”. Logo depois, quando o superintendente acomodou-se em sua cadeira, um pouco mais afastado, o diretor do Setcergs devolveu: “O Dirceu sentou longe”.
Antes disso, Woodhead havia afirmado que a produtividade do porto do Rio Grande precisa ser aprimorada. Conforme o executivo, recentemente, uma embarcação esperou oito dias para descarregar. O empresário enfatiza que os operadores de transporte enfrentam obstáculos como a falta de infraestrutura em geral e excesso de burocracia. O dirigente informa que as hidrovias gaúchas, por exemplo, verificam uma ociosidade de aproximadamente 60% quanto à movimentação de cargas. Sobre as rodovias do Estado, o empresário comenta que são apenas 12.287 quilômetros de estradas pavimentados, sendo 481 quilômetros desse total duplicado. Segundo Woodhead, é preciso repensar todo o processo logístico, para agilizar as operações. “As coisas não são tão bonitas como elas aparecem.”
Scherer é outro que faz ressalva à eficiência do porto rio-grandino e de seus terminais portuários. O diretor da Navegação Aliança cita que a operação é lenta e os equipamentos são antigos. Para resolver isso, sugere o executivo, é necessário investimentos por parte dos terminais graneleiros Termasa/Tergrasa, Bungue e Bianchini. Scherer diz que a navegação interior não é contemplada com as melhorias do porto do Rio Grande e que a implantação de um terminal de barcaça é imprescindível.
Quando tomou a palavra, Lopes afirmou que os dois empresários pareciam que tinham saído do filme Forrest Gump, como contadores de histórias. Apesar disso, o superintendente admitiu que as operações poderiam ser mais ágeis e a hidrovia melhor utilizada. Porém, frisou que essa concentração das cargas que chegam ao porto no modal rodoviário não é um privilégio do Rio Grande do Sul. “Não é tudo terra arrasada, tem um processo virtuoso lá, os operadores portuários que o digam.”
Quanto a um fato pontual, Woodhead ressaltou que um caminhão carregado com diesel marítimo tem que vir de Rio Grande (da refinaria Riograndense — antiga Ipiranga) para abastecer em Porto Alegre os navios que transitam pela hidrovia gaúcha. Lopes também afirmou que essa logística é absurda e que a superintendência avaliará essa demanda.
Quando começou a ser formado o grupo para discutir o assunto no congresso, o superintendente do porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, brincou com Woodhead que chamava os convidados: “Também vai mediar? Assim não vale”. Logo depois, quando o superintendente acomodou-se em sua cadeira, um pouco mais afastado, o diretor do Setcergs devolveu: “O Dirceu sentou longe”.
Antes disso, Woodhead havia afirmado que a produtividade do porto do Rio Grande precisa ser aprimorada. Conforme o executivo, recentemente, uma embarcação esperou oito dias para descarregar. O empresário enfatiza que os operadores de transporte enfrentam obstáculos como a falta de infraestrutura em geral e excesso de burocracia. O dirigente informa que as hidrovias gaúchas, por exemplo, verificam uma ociosidade de aproximadamente 60% quanto à movimentação de cargas. Sobre as rodovias do Estado, o empresário comenta que são apenas 12.287 quilômetros de estradas pavimentados, sendo 481 quilômetros desse total duplicado. Segundo Woodhead, é preciso repensar todo o processo logístico, para agilizar as operações. “As coisas não são tão bonitas como elas aparecem.”
Scherer é outro que faz ressalva à eficiência do porto rio-grandino e de seus terminais portuários. O diretor da Navegação Aliança cita que a operação é lenta e os equipamentos são antigos. Para resolver isso, sugere o executivo, é necessário investimentos por parte dos terminais graneleiros Termasa/Tergrasa, Bungue e Bianchini. Scherer diz que a navegação interior não é contemplada com as melhorias do porto do Rio Grande e que a implantação de um terminal de barcaça é imprescindível.
Quando tomou a palavra, Lopes afirmou que os dois empresários pareciam que tinham saído do filme Forrest Gump, como contadores de histórias. Apesar disso, o superintendente admitiu que as operações poderiam ser mais ágeis e a hidrovia melhor utilizada. Porém, frisou que essa concentração das cargas que chegam ao porto no modal rodoviário não é um privilégio do Rio Grande do Sul. “Não é tudo terra arrasada, tem um processo virtuoso lá, os operadores portuários que o digam.”
Quanto a um fato pontual, Woodhead ressaltou que um caminhão carregado com diesel marítimo tem que vir de Rio Grande (da refinaria Riograndense — antiga Ipiranga) para abastecer em Porto Alegre os navios que transitam pela hidrovia gaúcha. Lopes também afirmou que essa logística é absurda e que a superintendência avaliará essa demanda.
Problemas no porto de Estrela e no rio Gravataí afetam embarcações
Uma das preocupações das empresas de navegação é o fato de ainda não ter sido concluída a dragagem do rio Gravataí. O cenário faz com que muitas embarcações não consigam navegar naquela região com carga plena, afirma o diretor da Navegação Aliança, Ático Scherer. A dragagem, capitaneada pela Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), acontece entre a ponte da BR-116 (na divisa de Porto Alegre com Canoas) e o encontro do Gravataí com o Guaíba.
O diretor-superintendente da SPH, coronel Arlindo Bonete, diz que está se trabalhando na dragagem há cerca de quatro meses. Porém, uma das dificuldades é que as dragas encontram diversos materiais no leito do rio, como plásticos, pneus, lixo hospitalar, entre outros. Outro empecilho é o limite de horas para que o equipamento trabalhe, pois mais embarcações precisam passar por ali. A expectativa é de que, até outubro, seja finalizada a dragagem. No Gravataí, de acordo com dados da SPH, são movimentadas, ao ano, cerca de 3 milhões de toneladas em cargas.
Mais uma preocupação é quanto ao porto de Estrela. O diretor-presidente da Navegação Taquara, Frank Woodhead, revela que algumas empresas de navegação comparam o porto de Estrela a um esporte radical: “ou tem água demais ou água de menos, mas nunca está adequado”. A situação gera danos como a quebra de hélices.
“O porto de Estrela está abandonado”, lamenta Scherer. O executivo frisa que o acesso ao complexo e ao de Cachoeira do Sul é péssimo devido, entre outros motivos, à falta de dragagem. O empresário ressalta que os números da navegação interior vêm caindo e é importante tomar alguma atitude para que esse segmento não desapareça. Scherer compara a questão com o velho dilema: quem veio primeiro, o ovo ou a galinha? No caso da navegação interior, a dúvida é se falta carga, e por isso não são feitos investimentos em terminais e equipamentos, ou se as cargas não são atraídas, pois é necessário mais estrutura.
Apesar disso, o navio João Mallmann, que está sendo construído em Triunfo, encomendado pela Navegação Aliança, deve ser entregue até o fim de julho. A embarcação terá 101 metros de comprimento, com uma “boca” de 15,5 metros e capacidade para 4,7 mil toneladas, podendo atingir uma velocidade de até 8 nós (cada nó equivale a 1,852 quilômetros por hora). O investimento na embarcação será de R$ 22,6 milhões, financiado pelo Bndes/Finame e Badesul. Scherer adianta que a Aliança pensa em encomendar mais um navio, com características idênticas, se o mercado demandar.
http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=162915O diretor-superintendente da SPH, coronel Arlindo Bonete, diz que está se trabalhando na dragagem há cerca de quatro meses. Porém, uma das dificuldades é que as dragas encontram diversos materiais no leito do rio, como plásticos, pneus, lixo hospitalar, entre outros. Outro empecilho é o limite de horas para que o equipamento trabalhe, pois mais embarcações precisam passar por ali. A expectativa é de que, até outubro, seja finalizada a dragagem. No Gravataí, de acordo com dados da SPH, são movimentadas, ao ano, cerca de 3 milhões de toneladas em cargas.
Mais uma preocupação é quanto ao porto de Estrela. O diretor-presidente da Navegação Taquara, Frank Woodhead, revela que algumas empresas de navegação comparam o porto de Estrela a um esporte radical: “ou tem água demais ou água de menos, mas nunca está adequado”. A situação gera danos como a quebra de hélices.
“O porto de Estrela está abandonado”, lamenta Scherer. O executivo frisa que o acesso ao complexo e ao de Cachoeira do Sul é péssimo devido, entre outros motivos, à falta de dragagem. O empresário ressalta que os números da navegação interior vêm caindo e é importante tomar alguma atitude para que esse segmento não desapareça. Scherer compara a questão com o velho dilema: quem veio primeiro, o ovo ou a galinha? No caso da navegação interior, a dúvida é se falta carga, e por isso não são feitos investimentos em terminais e equipamentos, ou se as cargas não são atraídas, pois é necessário mais estrutura.
Apesar disso, o navio João Mallmann, que está sendo construído em Triunfo, encomendado pela Navegação Aliança, deve ser entregue até o fim de julho. A embarcação terá 101 metros de comprimento, com uma “boca” de 15,5 metros e capacidade para 4,7 mil toneladas, podendo atingir uma velocidade de até 8 nós (cada nó equivale a 1,852 quilômetros por hora). O investimento na embarcação será de R$ 22,6 milhões, financiado pelo Bndes/Finame e Badesul. Scherer adianta que a Aliança pensa em encomendar mais um navio, com características idênticas, se o mercado demandar.
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