Inadmissível: Brasil sem frota mercante

Inadmissível: Brasil sem frota mercante

A história da navegação comercial é muito extensa, vem desde a época que as cidades fenícias faziam o comércio, até os dias de hoje, com navios que carregam até 18.000 Teus (contêineres de 20 toneladas ou equivalente). Labuto nesta área há muito tempo, fui professor da faculdade de economia durante oito anos, eu sou idealizador e fundador da Brasil Salvage, fundador da Transroll Navegação e do terminal Tecondi.

A primeira grande intervenção na navegação partiu de Cromwell, na Inglaterra, quando através de uma proclamação, ele disse ao mundo que “todas as cargas que entram e saem da Inglaterra só poderiam fazê-lo usando navios da insígnia britânica”, ou seja, instituiu o chamado “UNION JACK”. Após essa proclamação, feita em 1800 e pouco, aí começaram advir grandes questões. Alfred Mahan, por exemplo, era um geoestrategista, historiador e ideólogo de assuntos do mar nos Estados Unidos e introduziu o conceito do chamado “sea power” - disse que “se um país quer ser grande tem que dominar o mar”, e essa é a política que os EUA seguem até hoje, com seus 12 porta-aviões atômicos dominando os mares.

Depois surgiu o inglês John Prescott, com a idéia que não se podia falar em navegação porque as pessoas não se envolvem com a navegação, as pessoas são terráqueas, vivem na terra. Ele criou o conceito de “Maritime Industries”, para juntar todo esse bloco grande de atividades que se destacam na logística, fazendo uma espécie de logística do mar, de maneira que, assim, ele ganhava força para falar nos fóruns da Europa sobre navegação.

Depois, chegamos ao Brasil. O Barão de Mauá criou os estaleiros brasileiros, o da Ponta d’Areia, em Niterói e outros, e fez inclusive uma empresa de navegação, que eu considero algo muito importante, para transportar o serviço regular para Belém e Manaus, porque naquela época existiam conversas e rumores de que o mundo se interessaria em tirar a Amazônia do Brasil. Hoje em dia acho que isso já acabou.

A navegação parece sempre uma atividade soluçante no Brasil, ela soluça, aparece..., depois ela acalma e desaparece..., foi incentivada por Juscelino Kubitscheck, quando ele fez a Lei do Adicional de Fretes para Renovação da Marinha Mercante e isso vigeu durante bastante tempo e o Brasil conseguiu, inclusive, fazer uma frota de navios de longo curso. Chegamos aos dias de hoje, quando por razões diversas, temos o que temos: absoluta falta de navios porta-contêineres brasileiros nas rotas internacionais.

O Brasil tem uma condição geográfica sui generis, em que os portos e as linhas de navegação, se alinham com a costa. São todos praticamente no sentido Norte-Sul e isso favorece apanhar carga. O navio entra, por exemplo, em Recife, joga 100 contêineres, pega 50 contêineres para cabotagem, carrega para Santos, mas isso, por lei, é exclusivo da bandeira brasileira. Eu acho que tem que continuar exclusivo da bandeira brasileira porque as regulações da navegação nos países desenvolvidos são todas também no sentido de manter reserva de carga, através de artifícios, de isenção de impostos, de prêmios para a construção naval. Assim faz a França, faz a Alemanha, faz o Japão e os EUA com aquela maneira dura de conduzir as coisas. Por exemplo, nos EUA, a cada ano são dados 3 milhões de dólares para armador que mantiver um navio circulando o ano inteiro com tripulação americana. Do tráfego para o Sul, onde eles têm uma relação amorosa com Porto Rico, são os navios deles que apanham e levam cargas para Porto Rico, com uma frequência muito grande; são todos navios especiais, e ali ninguém toca: é área norte-americana. Há também reserva no transporte no granel de petróleo na costa Oeste. A Alemanha tem duas grandes empresas, uma é a Hamburg Sud e a outra é a Hapag-Lloyd, uma navega pro Norte e outra navega pro Sul, eles dividiram assim. São cheias de incentivos, cheias de isenções. A navegação internacional é um local onde as pessoas e as nações vão se exibir e tratar de ir lá pelejar, então foram criados registros especiais pra ter a isenção completa de impostos, taxas, etc.

O Brasil tentou caminhar nesse sentido – de estimular sua frota. Quando foi estipulado o Registro Especial Brasileiro (REB), o congresso previu uma navegação livre, mas por circunstâncias brasileiras, isso não vingou. Mas é importante que nós vejamos que a razão principal das dificuldades para se ter frota verde e amarela em porta-contêineres. Não são necessários subsídios, mas o Governo precisa reduzir o Custo Brasil que incide no Mar. A empresa brasileira tem que dispor de uma lei que lhe dê isenções, como condição mandatória, que a liberdade para trafegar internacionalmente na navegação seja de forma indubitável, igual a que exercem empresas internacionais, como Maersk, CGA CGM. Do mesmo modo que estrangeiros, o armador brasileiro terá de gozar de alguma liberdade para operar no longo curso, pois, do contrário, o embarcador ou o consignatário da carga teria dificuldades legais para conseguir o BL, que é a nota de despesa, da maneira que convém a ele, fornecida pelo armador. Se não tiver liberdade, iria fracassar o projeto de volta dos navios brasileiros para o longo curso.

Em resumo, a cabotagem e longo curso brasileiros são uma coisa só, não deve haver distinção e a navegação de carga geral tem que receber o mesmo tratamento que é dado para as empresas estrangeiras por seus países. Mas o importante é isso, o mar internacional é livre para se pelejar e enquanto o Brasil não encarar assim, seus armadores não terão sucesso na navegação. Essa mudança – visando ao retorno do Brasil ao mercado de fretes – vale a pena, pois a perda atual com fretes internacionais do Brasil é estimada em US$ 20 bilhões anuais. O Brasil, através da navegação, pode voltar a tirar, de imediato, 1, 2 ou 3 bilhões de dólares do bolo que hoje está com os estrangeiros. O país pode começar com alguns navios e, aos poucos, montar sua frota. Mas isso, só com luta. Como diz Maham, o domínio do mar é essencial, a guerra fria só foi ganha e cessou através do mar, através dos submarinos que habitavam as profundezas para fazer a dissuasão. Sugiro que o Governo reestude a criação de uma frota privada de navios porta-contêineres, para evitar o rombo no balanço de pagamentos. Nos últimos tempos, muito tem-se falado de espionagem e aproveito para comentar que, se a espionagem é uma guerra, a navegação também é. E o Brasil precisa participar dessa disputa.

Washington Barbeito, empresário e economista

Publicado no Jornal do Commercio

http://www.uprj.com.br/inadmissivel-brasil-sem-frota-mercante.html