Impasse no Canal do Panamá põe em dúvida planos de portos e exportadores

Impasse no Canal do Panamá põe em dúvida planos de portos e exportadores


As empresas de navegação estão encomendando navios cada vez mais monumentais e os maiores portos do mundo estão aprofundando seus calados, tudo por causa de um projeto ambicioso e multibilionário para ampliar o Canal do Panamá - uma empreitada liderada por um consórcio europeu que foi paralisada por causa de uma disputa sobre custos. Há muito mais em jogo nessa amarga batalha entre o Panamá e as construtoras para definir quem se responsabilizará pelo US$ 1,6 bilhão em custos adicionais. "Há muitas cidades, países e autoridades portuárias que estão gastando bilhões de dólares em antecipação ao tráfego que será gerado pelo canal" depois da expansão, diz Adam Putnam, comissário da Agricultura da Flórida. "Haverá um impacto caso haja um atraso prolongado." A disputa entre o Panamá e os construtores já causou uma paralisação de duas semanas e ameaça atrasar o projeto, previsto para ser concluído em dezembro de 2015, por pelo menos três anos.

Negociadores dizem que têm esperança de que uma solução para o conflito seja anunciada ainda hoje. Mas mesmo que seja resolvida, a disputa ressalta as dificuldades e os custos que alterar planos de longo prazo podem gerar e leva muitos envolvidos a questionar se mais problemas podem surgir em um projeto complexo, que já está atrasado em mais de um ano. A indústria de gás natural dos Estados Unidos, em expansão, está entre as que aguardam ansiosamente a chance de exportar para a Ásia em grandes embarcações através de um canal maior.

A cidade de Miami está investindo centenas de milhões de dólares para aprofundar o calado do seu porto e construir um túnel para a passagem de caminhões com mercadorias a serem transportadas por navios maiores através do Canal do Panamá. Entre outros setores, os produtores de cítricos da Flórida também estão interessados em levar seus produtos para a Ásia e para a costa oeste da América Latina em embarcações maiores a um custo menor, por meio da expansão do canal.

Os planos para a expansão do canal levaram o mundo a acelerar a construção de porta-contêineres maiores, diz Jonathan Roach, analista da Braemar Seascope, firma de corretagem e fretamento de navios de Londres. Um total de 214 navios conhecidos como neo-Panamax, que têm o comprimento de cerca de quatro campos de futebol e 49 metros de largura, já foram encomendados para aproveitar o canal ampliado, segundo a "Alphaliner", publicação especializada no setor naval. Navios menores estão saindo de serviço. Até agora este ano, 14 Panamax antigos - os maiores usados hoje no canal, com capacidade para 4.500 contêineres - já viraram sucata e esse será o destino de outros 40 até dezembro.

Eles estão sendo substituídos pelos neo-Panamax, com capacidade para 13.200 contêineres. Com esses navios maiores em mente, dez dos maiores portos dos EUA estão planejando investir mais de US$ 11 bilhões na ampliação de calados, modernização de terminais e adição de guindastes mais potentes ao longo dos próximos anos. "É muito importante para nós vermos esse canal concluído", diz Bill Cooper, presidente do Center for Liquefied Natural Gas, associação comercial com sede em Washington. "Do contrário, você acrescenta um tempo significativo para contornar a América do Sul, e a um custo significativo." Em 2007, os panamenhos aprovaram a expansão, com a promessa de que a receita gerada com a tarifa cobrada das embarcações que cruzam os cerca de 80 quilômetros de extensão do canal - atualmente superior a US$ 1 bilhão ao ano - dobraria ou triplicaria com a chegada dos navios maiores.

A dragagem, realizada por empresas americanas e de outros países por US$ 2,1 bilhões, ocorreu sem problemas. No entanto, o consórcio europeu liderado pela espanhola Sacyr SA e a italiana Impregilo SpA anunciou, no dia 1o de janeiro, que precisaria de US$ 1,6 bilhão além dos US$ 3,1 bilhões que haviam sido orçados para construir as eclusas dos dois lados do canal, a parte mais cara do projeto. Depois de semanas de negociações, um acordo pode estar próximo de ser fechado, graças à possibilidade de que a Espanha apoie a Sacyr com um grande financiamento, para preservar a imagem do país, diz uma pessoa a par da situação. Já há sinais de impacto dos atrasos das obras no Canal do Panamá.

A incerteza sobre os custos futuros do transporte de gás natural liquefeito para a Ásia está levando potenciais compradores a adiar contratos de longo prazo com os exportadores, diz James Welch, diretor financeiro da Energy Transfer Partners LP. Poucos dias antes da paralisação das obras do Canal do Panamá, Bill Johnson, diretor do porto de Miami, disse que considerava a adaptação feita para receber navios maiores "um exemplo de caso de sucesso no país". Mas, em meio à disputa, ele agora diz que se os atrasos "se arrastarem por anos e anos, isso não é bom".

De qualquer forma, há uma percepção entre os que acompanham de perto o andamento das obras no Panamá que, independentemente do que acontecer, os cargueiros cada vez maiores dominarão as águas internacionais e um canal mais amplo e profundo faz parte dessa equação. "É muito importante para o mundo", diz Curtis Foltz, diretor-executivo da Autoridade Portuária do Estado da Geórgia. "Isso vai ocorrer." No caso do Brasil, o maior impacto se daria em portos como o de Itaqui, no Maranhão, o de Suape, em Pernambuco, e o de Pecém, no Ceará, geograficamente mais próximos do Panamá. "Há investimentos de grãos, por exemplo, sendo feitos no Norte e no Nordeste que poderiam se beneficiar do Canal do Panamá ampliado para exportar para a Ásia", diz Patricia Tendrich Coelho, diretora-presidente da Asgaard Navegação. Luciana Kuzolitz, gerente de novos negócios do Porto de Itaqui, onde está sendo construído um terminal de grãos com capacidade de dez milhões de toneladas ao ano que entrará parcialmente em operação no segundo semestre, disse que a viagem para a Ásia, que leva cerca de 40 dias pelo Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, pode ser reduzida em 10 dias pelo Canal do Panamá.

Luis Fernando Resano, vicepresidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, o Syndarma, diz que a vantagem da expansão do canal para as exportações brasileiras em geral ainda não é muito clara. "Ainda não se sabe qual será o preço da tarifa cobrada e a maior parte da nossa produção é hoje escoada pelo Porto de Santos, cujo trajeto mais natural para a Ásia é pela África do Sul", diz. (Colaboraram Jack Nicas, Jon Kamp, Laura Stevens, Costas Paris, Shelly Banjo, Betsy Morris, Juan Forero e Silvana Mautone.)

Fonte: Valor Econômico/Dan Molinski | The Wall Street Journal, da Cidade do Panamá

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