Mapa vai liberar cargas antecipadamente no Porto Itapoá

Mapa vai liberar cargas antecipadamente no Porto Itapoá


Ministério busca agilidade na liberação dos processos de importação de contêineres





Unidades não selecionadas pelo sistema do Mapa poderão ser liberadas sem a necessidade do protocolo de Requerimento - Fiscalização de Embalagem e Suporte de Madeira (Foto: Divulgação)

Um novo procedimento, que deve estar em vigor a partir do dia 10 de março, é uma das demandas mais frequentes no âmbito do comércio exterior e da operação portuária brasileira. Em função disso, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), buscando a agilidade na liberação dos processos de importação de cargas (contêineres), orientou aos Terminais Portuários para que disponibilizassem através do seu sistema de controle um Portal com as informações de todos os BLs/Contêineres de importação, para que o Ministério possa emitir análise antecipada da carga.

Com as informações disponíveis ao Mapa, através do Portal, os fiscais poderão efetuar a análise de risco das cargas antes mesmo da atracação do navio no Porto Itapoá. Vale destacar, sobretudo, que o Mapa indicará ainda um número determinado de unidades que necessitam de inspeção física no Terminal.

Dessa forma, as demais unidades não selecionadas pelo sistema do Mapa e, que passarão a ser contempladas por este novo procedimento, poderão ser liberadas sem a necessidade do protocolo de Requerimento – Fiscalização de Embalagem e Suporte de Madeira.

Nota

Para os BLs/Contêineres selecionados para a inspeção física do Mapa, o procedimento continua sendo o mesmo: o requerimento – Fiscalização de Embalagem e Suporte de Madeira com o deferimento da Fiscalização deverá ser entregue ao Setor de Importação do Terminal com os demais documentos pertinentes a liberação da carga.

Observação

No período de adequação do novo procedimento “Inspeção de Embalagem através do Portal do Terminal” continuará sendo realizado em paralelo pelos Despachantes o procedimento para a Inspeção de Embalagem que já vem sendo aplicado pelo Mapa, sendo este, por um prazo a ser definido pela Fiscalização. 

Linha direta
Porto de Itapoá
www.portoitapoa.com.br
(47) 3443-8500

http://www.noticenter.com.br/?modulo=noticias&caderno=logistica-comercio-exterior&noticia=04355-mapa-vai-liberar-cargas-antecipadamente-no-porto-itapoa

Porto de Santos ganhará mais um pátio regulador, em Sumaré

Porto de Santos ganhará mais um pátio regulador, em Sumaré

Da Redação

O Porto de Santos ganhará mais um pátio regulador na próxima semana. A unidade, de propriedade da Rumo Logística (Grupo Cosan), que opera terminais açucareiros no complexo marítimo, fica em Sumaré, a cerca de 23 quilômetros de Campinas, no Interior do Estado. Ela será o terceiro bolsão de estacionamento a atender os caminhões que transportam a safra agrícola com destino ao cais santista.

O início das operações do pátio foi anunciado pelo ministro dos Portos, Antonio Henrique Silveira, na noite da última segunda-feira, durante reunião, em Brasília, com os ministros César Borges (Transportes) e Antônio Andrade (Agricultura) e representantes de produtores e exportadores agrícolas. O encontro teve o objetivo de analisar o impacto das ações do Governo para coordenar o escoamento da safra por Santos.

O novo bolsão fica no bairro São Judas Tadeu, em Sumaré, às margens da Rodovia Anhanguera. Ele deve ser credenciado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) até a próxima sexta-feira, informou a estatal. Até a última terça-feira, o registro dependia apenas da sincronização do sistema de informações do pátio com o Sistema de Gestão de Tráfego de Caminhões do Porto.



Congestionamento na Via Anchieta na semana passada: SEP admite que sistema de controle tem de melhorar

A princípio, a área terá um credenciamento “a título precário”, segundo a Docas. Isso ocorrerá pois a Autoridade Portuária exige que o pátio seja pavimentado. Atualmente, seu piso é de terra batida, mas a prefeitura local autorizou o funcionamento. A obra de pavimentação deve ocorrer após o período de escoamento da safra.

Apesar de pertencer ao Grupo Cosan, que tem terminais de açúcar em Santos, o pátio será aberto a qualquer carga e a qualquer operador com destino ao Porto, informou a Rumo Logística.

A empresa confirmou o início das operações para o próximo mês, “assim que a interface com o sistema da Codesp estiver finalizada”, e que a instalação irá operar 24 horas, terá 150 vagas estáticas e poderá receber 600 caminhões por dia.

A Rumo ainda comunicou que está investindo na automatização dos controles e a adequação da infraestrutura de seu terminal em Sumaré.

Hoje, os veículos de carga com destino a Santos contam com dois bolsões, ambos em Cubatão, o Rodopark e o Ecopátio – este último, da EcoRodovias, controladora da Ecovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes, principal acesso rodoviário ao Porto.

Conforme o regramento de acesso ao cais santista, definido pela Docas, os caminhões com destino ao complexo deve agendar a chegada à região. E aqueles que transportam a safra agrícola devem passar pelos pátios reguladores instalados entre as zonas produtoras e a Baixada Santista. Destes locais, eles só devem sair quando o terminal portuário tiver condições de recebê-los.

Melhorias

Na reunião de segunda-feira, além do anúncio sobre o terceiro pátio, o ministro dos Portos afirmou que o sistema de agendamento da chegada dos caminhões aos terminais de granéis vegetais de Santos está funcionando, mas admitiu que ele precisa melhorar para reduzir os problemas urbanos causados pelo escoamento da safra. Ajustes são necessários, principalmente, em relação ao cumprimento da janela de seis horas estabelecida para a chegada dos caminhões aos pátios.

“Nesses pátios, os caminhões têm uma janela de seis horas que está sendo desrespeitada. Essa é uma gestão que temos que fazer”, disse o ministro.

Para ele, os terminais portuários têm de agendar a vinda de seus veículos e respeitar essa programação. “O fato de ter o agendamento não basta. Para despachar um caminhão, por exemplo, com dez dias de antecedência, tem que estar dentro de um prazo que atenda à janela de chegada”, reforçou.

Fiscalização

Antônio Henrique Silveira afirmou ainda que é preciso melhorar o trabalho dos postos de verificação instalados nas rodovias e integrar ainda mais as ações. “Temos que estabelecer regras de conduta com os terminais, com os embarcadores e com os transportadores para que a fluência seja a mais adequada possível”. Segundo o ministro, “o País precisa de mais infraestrutura, mas não é possível provê-la imediatamente”.

Uma possibilidade em estudo para minimizar os problemas é o Ministério dos Transportes reforçar o controle do tráfego de caminhões. E a Agricultura convencer os produtores a embarcarem os grãos de forma planejada.

http://www.atribuna.com.br/porto-mar/porto-de-santos-ganhar%C3%A1-mais-um-p%C3%A1tio-regulador-em-sumar%C3%A9-1.367966

Rio Grande e Paranaguá se preparam para enfrentar reforços nos portos do Norte e Nordeste

Rio Grande e Paranaguá se preparam para enfrentar reforços nos portos do Norte e Nordeste


O jornal Gazeta do Povo (PR) publicou excelente reportagem mostrando como fortes portos da região Sul do Brasil, como Rio Grande e Paranaguá, estão se preparando para atrair cargas diante do reforço de infraestrutura nos portos do Norte e Nordeste.

Enquanto o Centro-Oeste anuncia que vai desviar a exportação de soja e milho para os portos do Arco Norte, o Paraná e o Rio Grande do Sul preveem ampliação nos embarques em seus terminais. Tanto o Porto de Paranaguá (PR) como o de Rio Grande (RS) estimam carregamento de volume 12% maior que o de 2013, apesar dos sinais de que estão sobrecarregados. Querem acompanhar o crescimento de 10% na produção nacional de soja (para cerca de 90 milhões de toneladas) e manter, juntos, participação de 37,5% na exportação crescente.

O Porto de Rio Grande – que ultrapassou o de Paranaguá na exportação da oleaginosa no ano passado, com vantagem de 8,27 milhões para 7,78 milhões de toneladas – faz ajustes para embarcar 9,2 milhões de toneladas de soja em 2014, conferiu a Expedição Safra Gazeta do Povo. Os exportadores de Mato Grosso do Sul e de Mato Grosso economizaram tempo usando um porto mais distante e menos concorrido no último ano e deverão continuar lançando mão dessa alternativa, prevê o diretor-superintendente, Dirceu Silva Lopes.

Enquanto Paranaguá segue prospectando aumento da produção agrícola e da demanda de exportação em sua zona de abrangência (o centro-sul do país), Rio Grande tem projetos para ampliar o recebimento de grãos também da Argentina e do Uruguai. O nordeste uruguaio, onde a soja vem se expandindo rapidamente, fica a 400 quilômetros de Montevidéu, o dobro da distância a ser percorrida até o porto gaúcho. Do nordeste argentino, podem sair carregamentos de soja e também de trigo, aponta Dirceu Lopes. “Podemos avançar 5 milhões de toneladas expandindo nossa área de influência para além das fronteiras”, avalia o superintendente do porto gaúcho. O Paraguai, que tem estrutura para exportação por Paranaguá, continua escoando praticamente toda sua produção pela Argentina.

Futuro intermodal

O Centro-Oeste do Brasil quer praticamente dobrar a exportação de soja e milho pelo Arco Norte (Amazonas, Amapá, Pará e Maranhão) neste ano. A projeção mais expressiva vem de Mato Grosso, que embarcou 4,5 milhões de toneladas (2012/13) e planeja exportar 9,5 milhões de toneladas pela região (2013/14), principalmente pelos portos de Belém (PA), conforme o Movimento Pró-Logística.

Para 2014/15, a projeção mato-grossense é desviar 17 milhões de toneladas de grãos dos portos do Sul e Sudeste. Na comparação com o trajeto ao Porto de Santos, por onde Mato Grosso exportou 55% da soja e do milho no ano passado, a distância que precisa ser percorrida de caminhão é 50% menor (1 mil km até Itaituba, AM) ou 30% mais curta (1,37 mil km até Santarém, PA). Desses portos, a carga completa 2 mil km por via fluvial até Belém (PA).

Ordem na filaApesar de mais longo, o trajeto aos portos do Sul está melhor estruturado, apontam Paranaguá e Rio Grande. Entre Mato Grosso e Pará, há 330 quilômetros sem asfalto na BR-163. E as filas de caminhões assombram Santos. Esse problema foi superado e dificilmente voltará a ocorrer em Rio Grande, sustenta o superintendente do porto gaúcho.

Dirceu Lopes conta que sete pátios distribuem os caminhões em regiões próximas aos quatro terminais de embarque. Segundo ele, três pátios são novos. Para que os demais veículos circulem sem problema na região portuária, os caminhões são obrigados a permanecer nos pátios entre 6h15 e 8h30 e entre 17h45 e 20 horas. A competição por espaço é crescente desde a inauguração, em 2010, do Polo Naval da Petrobras, onde são montadas plataformas para extração marítima de petróleo.

Paranaguá informa ter resolvido o problema crônico das filas com o agendamento eletrônico para a chegada dos caminhões e deve dobrar a capacidade do pátio central de triagem, para 2,2 mil vagas. E outros estacionamentos devem ser criados. “Com o alto grau de informatização do fluxo de chegada, é possível integrar vários pátios, sejam públicos ou privados, e maximizar o sistema”, afirma o superintendente Luiz Henrique Dividino. Nesta época do ano, Paranaguá recebe 1,5 mil caminhões por dia, mas o número passa de 2,7 mil nos meses mais movimentados, como acontece também em Rio Grande.

Longe, mas rápidoPara chegar ao porto gaúcho, um caminhão de soja que sai de Mato Grosso percorre 535 quilômetros a mais do que se fosse para Paranaguá. A diferença chega a 715 quilômetros na comparação com Santos – que mantém liderança nas exportações, com 12,9 milhões de toneladas em 2013, mas volta a enfrentar filas de caminhões.

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, afirma que a previsão de aumento de 12% nos embarques não representa uma corrida em busca de recordes. Os ajustes técnicos e de infraestrutura para se chegar a essa marca devem-se à previsão de safra recorde e têm o objetivo de “atender o comércio exterior da melhor forma”.

Carregamento sem paradasA velocidade dos embarques vem reduzindo o tempo de espera dos navios em Rio Grande, conforme a superintendência do porto. “Estamos carregando navio de 64 mil toneladas em 18 horas no Tergrasa [um dos quatro terminais]. Antes de ajustarmos o processo, levava de 24 a 28 horas”, compara o superintendente Dirceu Lopes. Os ajustes estão servindo de referência para os outros três terminais do porto, diz o superintendente.

O objetivo de acelerar o processo é reduzir a espera dos navios, que se aglomeram ao largo. No porto gaúcho, as embarcações esperam de 10 a 12 dias para carregar grãos. Nas épocas críticas, são duas semanas, metade do tempo registrado em Paranaguá. “Os maiores portos para exportação de grãos do Brasil são o de Santos e o de Paranaguá. Nós queremos ser o mais eficiente”, afirma Lopes.

A redução do tempo de carregamento a menos de dois dias vem ocorrendo também em Paranaguá. O porto criou uma “via expressa”, para oferecer a melhor estrutura disponível aos navios com até três paradas programadas e desestimular as interrupções. Sem adesão à “fila rápida” por enquanto, a própria estrutura do Corredor de Exportação (onde atracam três navios ao mesmo tempo e para onde convergem as correias ligadas aos armazéns) é apontada como vantagem competitiva.

O sistema dispensa transferência de cargas em caminhões. O maior entrave acabam sendo as chuvas, que paralisaram os carregamentos durante 100 dias em 2013.

A movimentação de grãos dentro dos portos é cada vez menor. A meta é descarregar o caminhão e encaminhar a soja direto para o navio, sem transferências. Em Rio Grande, um sistema de compartilhamento de cargas entre os quatro terminais graneleiros evita que os navios tenham que sair de um carregador para o outro. Com o sistema, conhecido como “FOB FOB” (da expressão Free on Board, que refere-se à mercadoria livre de custos de transporte, pronta para embarque), Rio Grande pode manter o carregamento simultâneo de cinco navios com mais frequência.

18 milhões de toneladas de soja devem ser exportadas por Paranaguá e Rio Grande em 2013/14, preveem os administradores dos portos. São 2 milhões a mais do que na última temporada, o que mantém a participação dos dois portos, juntos, em 37,5% dos embarques da oleaginosa. Santos segue na liderança, com mais de 12 milhões de toneladas. Para que as previsões do Sul se concretizem, o Centro-Oeste terá de elevar o escoamento de grãos pela região, apesar das distâncias serem maiores

http://portogente.com.br/noticias-do-dia/rio-grande-e-paranagua-se-preparam-para-enfrentar-reforcos-nos-portos-do-norte-e-nordeste-81083

Governo regulamenta o seguro de crédito à exportação para as MPME, como proposto pela AEB

Governo regulamenta o seguro de crédito à exportação para as MPME, como proposto pela AEB


A Secretaria de Assuntos Internacionais – SAIN, do Ministério da Fazenda, divulgou, em dois de fevereiro, estar disponível o Seguro de Crédito à Exportação - SCE, amparado no Fundo de Garantia à Exportação – FGE, destinado a cobrir riscos de crédito no financiamento, pela rede bancária, de exportação das Micro, Pequenas e Médias Empresas – MPME com faturamento máximo de R$ 90 milhões ano e volume de exportação anual de até US$ 1 milhão. A medida pressupõe incentivo ao aumento das exportações brasileiras, sobretudo de manufaturados, produtos em que mais se concentram as operações dAs MPME, por ajudá-las na busca, junto aos bancos autorizados operar em câmbio, de Adiantamentos sobre Cambiais Entregues, ACE. O Banco do Brasil poderá atuar, também, com recursos do PROEX. O seguro será aplicado, apenas, na fase pós-embarque, quando - embarcada a mercadoria ou prestado o serviço - não previsto o pagamento à vista, contra apresentação dos documentos de embarque, o importador contar com prazo para liquidar o pagamento, no momento, condicionado pelo Governo ao máximo de 180 dias, para fins de enquadramento no benefício. A cobertura do seguro abrangerá o risco comercial (de o importador não pagar, na moeda de seu país) e o risco político e extraordinário (de o sistema cambial de seu país não transferir para o exportador o valor correspondente em dólares e sinistros relacionados a ocorrências de fenômenos naturais). A Seguradora Brasileira de Crédito à Exportação – SBCE disponibilizou em seu site (www.sbce.com.br) os procedimentos relativos aos pedidos de enquadramento de operações no benefício que a ela deverão ser endereçados, via eletrônica, de sorte que, de posse dele, as empresas negociem com seus bancos, nos limites de créditos analisados pela aludida seguradora como passíveis de cobertura, a antecipação do pagamento (ACE), bem como junto ao Banco do Brasil a cobertura dos financiamentos com recursos do PROEX. A iniciativa é parte do contido na proposta encaminhada pela AEB (Ofício n.º 319, de 11.08.2005, ao MDIC), reiterada em diversas outras ocasiões, tornando-se possível graças as alterações nas leis do SCE e do FGE, aprovadas, introduzidas e anunciadas, desde 2008 e 2009 (Resoluções CAMEX n.º 70 e n.º 45), motivadas pela referida proposta. A AEB aplaude a ação do Governo, esperando que ela possa, na prática, redundar em acréscimo de exportação para o País. Contudo, lamenta, além da lentidão das autoridades na regulamentação de medidas aprovadas em sua essência, após exaustivas análises, ter sido deixado de fora sua aplicação na fase pré-embarque, o que melhor atenderia ao objetivo de fazer crescer a participação das MPME nas exportações brasileiras, porque viabilizaria acesso à alternativas de recursos para financiamento da produção exportável, como os Adiantamentos sobre Contratos de Câmbio, os ACC, tradicionalmente dificultado por falta de garantias. Pelo menos em tese, sem aumentar a produção, a custos reduzidos, fica difícil exportar mais, a preços competitivos. Cuidar do Pós-embarque (mercadoria embarcada) sem socorrer ao Pré-Embarque (produção exportável) pode tornar inócuo o benefício, ou favorecer a sua baixa demanda, desvanecendo o objetivo de fazer crescer as exportações.

A proposta que, em 2005, foi encaminhada ao Governo, estruturada em conjunto pela SBCE-BB-AEB, visava dar condições a que as MPME fossem, efetivamente, usuárias dos recursos PROEX-Financiamento, cujo acesso o Governo, desde a Resolução CAMEX n.º 33, de 16.12.2002 (e posteriores ratificações), determina ser prioritário do segmento. Porém, os financiamentos não se estendiam à fase do pré-embarque (produção exportável), fixando-se no financiamento da exportação propriamente dita, ou fase pós-embarque, o que definia o pouco aproveitamento do benefício pelos usuários alvo do programa. Há programas de pré-embarque no BNDES, os quais, todavia, não suprem as necessidades do setor.

Como justificativa para a baixa demanda pelas MPME de recursos que lhes são de quase exclusivo uso, bem como da baixa participação das mesmas nas exportações gerais brasileiras, sempre se destacou a falta de garantias para acesso a recursos, públicos ou privados, para financiar a produção exportável.

A essência, pois, da proposta encaminhada era de permitir o uso do PROEX no financiamento da produção, com os riscos inerentes à fase do pré-embarque sendo cobertos por garantias públicas representadas pelo SCE, com respaldo do FGE.

Para tanto, eram necessárias alterações nas leis do SCE e do FGE, para, além de estender coberturas na fase da produção, permitir coberturas de riscos em operações das MPME, em sua maioria contratadas com prazos de até 24 meses, enquanto, conforme as legislações, o enquadramento de coberturas de risco ocorria, justamente, em operações com prazos acima de dois anos.

Em agosto de 2009, após pertinentes alterações nas legislações, inclusive, do PROEX, conforme art. 1º da Portaria MDIC 191, de 28.08.09, e § 2º do Art. 8º do Decreto n.º 3.937, de 25.09.2001, a Câmara de Comércio Exterior – CAMEX anunciava a criação de “Linha Especial de Financiamento às Exportações, com recursos do PROEX, para as MPME, com garantia do SCE/FGE. A modalidade de financiamento, como frisava em entrevista à imprensa a então Secretária-Executiva da CAMEX, Lytha Spíndola, era voltada para a fase pré-embarque (produção exportável) e poderia encadear com uma operação pós-embarque, se esta fosse realizada com recursos do PROEX.

Com este rápido retrospecto, cabe indagar porque, estando o assunto na agenda do Governo há quase uma década, e tendo sido cumpridas, em menos da metade deste tempo, as alterações necessárias no arcabouço jurídico do SCE e do FGE, o que demandou, inclusive, edição de Medidas Provisórias, ainda não foi regulamentado o que, há quatro anos, foi aprovado pelo Conselho de Ministros da CAMEX!

A regulamentação anunciada disponibiliza o uso das garantias públicas, apenas, no pós-embarque, onde o risco é, preponderantemente, “risco importador”, não contemplando apoio às MPME para ampliar, com fontes alternativas de recursos privados (ACE), ou mesmo com recursos públicos do PROEX, o financiamento de suas produções exportáveis, este de preponderante “risco exportador”, apesar do, também, previsto nos incisos II e III da Resolução CAMEX n.º 20, de 04.04.12.

Com isto, mais uma vez foi postergada a regulamentação de mecanismo que, somente se aplicado em sua inteireza, como proposto pela AEB, ou seja, garantindo suporte à produção e à comercialização, de fato, pode conduzir ao crescimento das exportações das MPME e ao aumento de suas participações no total das exportações brasileiras, que segue concentrado em pequeno número de exportadores.

http://www.aeb.org.br/noticia.asp?Id=2492

Comércio exterior e arbitragem: novas perspectivas no cenário nacional

Comércio exterior e arbitragem: novas perspectivas no cenário nacional 

Caso houvesse mudança significativa, principalmente na cultura dos empresários brasileiros, certamente o comércio exterior tomaria outras feições

Rodrigo Marchioli

De modo geral, não são desconhecidas as principais causas que impedem a economia de qualquer país de alavancar. Recorre facilmente à lembrança que a prática de taxas de juros muito altas, a carga tributária com alíquotas desproporcionais à realidade, a infraestrutura precária e o grande índice de mão de obra desqualificada são fatores que praticamente excluem as chances de determinada economia prosperar e se tornar competitiva no cenário mundial.

Essa é a visão que a maioria das pessoas tem, mesmo porque tal é a perspectiva retratada comumente sobre o Brasil nos variados meios de comunicação. Contudo, existem certas nuanças que nem todos estão habituados a enxergar, mas que também podem ser consideradas como condições impeditivas na expansão econômica de um país.

No que diz respeito ao comércio exterior, sabe-se que as relações dele decorrentes são demasiadas complexas, uma vez que envolvem um número extenso de pessoas ao longo de todo desdobramento logístico-comercial, ou seja, desde o que exporta a mercadoria até aquele que faz o desembaraço dela no porto de destino.

Pretende-se enfocar, no entanto, a atual situação atravessada pela esmagadora maioria dos importadores/exportadores no Brasil, que além de sofrerem com todos os percalços mencionados acima (infraestrutura precária, juros altíssimos, impostos escorchantes), também têm de aprender a lidar com um vilão chamado demurrage, ou mais conhecido por sobre-estadia de contêiner.

Em brevíssima síntese, a sobre-estadia de contêiner consiste na devolução do contêiner pelo importador/exportador em atraso, considerado o tempo que o transportador concede para tal reentrega.

Importa dizer que atualmente ela se tornou virtualmente inevitável nos portos brasileiros. Sua relevância é tamanha que, dependendo dos preços de demurrage cobrados pela empresa de transporte, tal motivo pode ser considerado como determinante para o importador/exportador preterir um transportador em favor de outro.

Por essa razão os portos brasileiros viraram enormes fontes de demurrage, e, consequentemente, tornou-se comum o inadimplemento por grande parte dos importadores/exportadores que não conseguem acompanhar tamanho afluente de cobranças.

Diante de tal cenário, a opção utilizada, depois de longo processo de negociações e cobranças administrativas, é sem dúvida a tortuosa e intrincada ação judicial.

Ao se olhar de forma otimista para os atuais trâmites judiciais, é possível estimar um período de 6 a 10 anos para que o credor (no exemplo citado, o transportador marítimo) consiga reaver seu crédito.

Em resumo, se por um lado os importadores/exportadores são pressionados de todos os lados pelos transportadores, que quando vencedores têm em suas mãos créditos astronômicos, em virtude dos juros acumulados ao longo de anos processuais, por outro os transportadores se prejudicam com a demora do Poder Judiciário e ficam com seus contêineres parados nas mãos de terceiros.

Em que pese poucos advogados tenham expertise em comércio exterior, dada as mencionadas peculiaridades, pouquíssimos sabem que tais entreveros poderiam ser muito facilmente mediante as soluções oferecidas pelas Câmaras Arbitrais.

Acredita-se que se houvesse mudança significativa, principalmente na cultura dos empresários brasileiros, direcionando essas questões para serem resolvidas por meio dos procedimentos arbitrais, certamente o comércio exterior tomaria outras feições. Isto significaria transportadores com soluções mais ágeis e menos custosas, bem como maior rotatividade de contêiner em mãos, e importadores/exportadores com abrandamento dos custos e soluções mais efetivas.

Numa reação em cadeia, movimentaria a economia do país devido o maior volume de contêineres em poder dos transportadores, auxiliaria os importadores/exportadores a resolver rapidamente suas pendências, desafogaria os terminais alfandegados, atualmente lotados, e, finalmente, quebraria o paradigma anacrônico de que tudo deve obrigatoriamente resolvido pelo Poder Judiciário, fazendo assim com que o Brasil passasse a acompanhar as formas de resolução de conflitos adotadas pelos demais países desenvolvidos, componentes dos primeiros lugares no contexto econômico mundial.

Essa visão estratégica para resolução de conflitos é algo que Singapura recentemente fez com a Singapore Chamber of Maritime Arbitration (SCMA), mais exatamente a partir de maio de 2009, e que a Câmara Brasileira de Arbitragem Marítima (CBAM) está envidando esforços para implementar no Rio de Janeiro/RJ, em conjunto com diversas autoridades, acadêmicos renomados e entidades representativas no comércio exterior.

Rodrigo Marchioli é sócio do escritório Cardillo & Prado Rossi Advogados, especialista em Mediação e Arbitragem, membro da Comissão de Direito Marítimo da Ordem dos Advogados do Brasil e membro do Conselho Estruturador da Câmara Brasileira de Arbitragem Marítima.

http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/comercio-exterior-e-arbitragem-novas-perspectivas-no-cenario-nacional/75800/

Comércio exterior impulsiona crescimento da Alemanha no 4º tri

Comércio exterior impulsiona crescimento da Alemanha no 4º tri

Por Michelle Martin

BERLIM,  (Reuters) - O comércio exterior impulsionou o crescimento da Alemanha no quarto trimestre enquanto a demanda doméstica, que havia sido importante durante o restante do ano, acabou pesando.

Dados ajustados sazonalmente da Agência Federal de Estatísticas alemã nesta terça-feira confirmaram a estimativa preliminar mostrando que o Produto Interno Bruto (PIB) alemão cresceu 0,4 por cento no trimestre entre outubro e dezembro comparado com 0,3 por cento durante os três meses anteriores.

Os detalhes mostraram que a demanda doméstica subtraiu 0,7 ponto percentual do crescimento enquanto o comércio exterior, que havia sido fraco durante a maior parte de 2013, acrescentou 1,1 ponto percentual ao PIB.

A agência de estatísticas disse que a economia doméstica enviou "sinais mistos". Os investimentos em capital se recuperaram de forma significativa, grandes reduções de estoques travaram o crescimento e gastos públicos ficaram estagnados enquanto o consumo privado caiu.

Economistas esperam que a demanda doméstica ganhe força neste ano e Berlim conta com isso para impulsionar uma expansão prevista de 1,8 por cento, enquanto a expectativa para o comércio exterior é de que refreie o crescimento.

"Alta segurança no emprego e renda em alta, assim como inflação bastante baixa, têm impulsionado a confiança do consumidor para máximas recordes ultimamente, e isso deve se traduzir em crescimento mais forte dos gastos das famílias em 2014", disse Christian Schulz, do Berenberg Bank.

"A forte queda nos estoques pode até mesmo provocar uma retomada no primeiro trimestre de 2014 se os estoques forem repostos", completou.

A economia alemã foi uma locomotiva do crescimento durante os primeiros anos da crise da zona do euro, mas sua performance enfraqueceu nos últimos dois anos, e em 2013 o país cresceu no ritmo mais lento desde a crise financeira global.

Os dados desta terça-feira também confirmaram a preliminar de que o PIB da Alemanha avançou 1,3 por cento na comparação anual no quarto trimestre.

(Reportagem adicional de Rene Wagner)

http://br.reuters.com/article/topNews/idBRSPEA1O00E20140225

Receita deve analisar processo em dez dias

Receita deve analisar processo em dez dias
Por Adriana Aguiar | De São Paulo Bianca Delgado Pinheiro: morosidade do Fisco em analisar pedidos é notória Uma liminar da 7ª Vara Federal de Belo Horizonte deu o prazo máximo de dez dias para a Delegacia da Receita Federal em Belo Horizonte analisar um processo administrativo de uma pequena empresa de transportes, que aguarda há mais de um ano para ser julgado. Diversas liminares têm sido concedidas pela Justiça nesse sentido no país, como um ultimato na análise desses processos. Porém, essa decisão despertou atenção pelo curto prazo dado. Em geral, as decisões trazem prazos em torno de 30 dias, segundo a advogada que atuou no processo, Bianca Delgado Pinheiro, do Alfredo Gomes Sociedade de Advogados. No caso, a empresa entrou na Justiça pedindo para que a Receita analise seu pedido de restituição de Tributos federais. A empresa alegou que recolheu em 2011 os Tributos federais pelo Simples Nacional. Porém, ao ser excluída do regime, foi obrigada a pagar novamente os Tributos federais como forma de regularizar sua situação fiscal. Assim, em 19 de setembro de 2012, ela formalizou o pedido de restituição do que foi pago no Simples. Contudo, o pedido ainda não foi analisado. Segundo a decisão da juíza Dayse Starling Lima Castro, a demora injustificada da Receita Federal afronta não apenas o direito da empresa como os princípios que regem à administração Pública, entre eles da eficiência, previsto no artigo 37 da Constituição. Além de não respeitar o princípio do razoável duração do processo, estabelecido pela Emenda Constitucional nº 45, de 2005. De acordo com a juíza, a Lei nº 9.784, de 1999, que regula o processo administrativo no âmbito da Administração Pública Federal, fixa o prazo de cinco dias, prorrogável por mais cinco, para a análise de atos administrativos. A magistrada ainda cita o artigo 24 da Lei nº 11.457, de 2007, que trata da administração tributária, e prevê o prazo máximo de 360 dias para proferir a decisão administrativa. Como no caso, o processo administrativo já aguardava mais de um ano para ser julgado, seria patente, segundo a juíza, a “omissão” da Receita Federal. Ainda cita decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região nesse mesmo sentido. Para Bianca Delgado Pinheiro, “a morosidade na apreciação de pedidos administrativos pela Receita Federal é notória e quando se trata de restituição de Tributos já levou muitas empresas a desistirem dos pedidos na via administrativa, optando pelo Judiciário”. Segundo a advogada, há processos administrativos parados há mais de dois anos na Delegacia da Receita Federal de Belo Horizonte. Procurada pelo Valor, a assessoria de imprensa da Receita Federal de Minas Gerais não retornou até o fechamento da reportagem.

Fonte: Valor Econômico

Associação Paulista de Estudos Tributários

http://www.apet.org.br/noticias/ver.asp?not_id=19523

Navio perde mais de 500 contêineres em mar agitado

Navio perde mais de 500 contêineres em mar agitado


Perda de contêineres foi a maior registrada no mar em um único incidente

O navio de bandeira dinamarquesa estava na Baía de Biscaia e enfrentou ventos com força de um furacão na costa atlântica da Europa. Em meio a ondas de 30 pés e ventos de 60 nós, o Svendborg perdeu os contêineres ao norte da França. Ao chegar no porto espanhol de Málaga a Maersk descobriu que cerca de 520 contêineres estavam desaparecidos. Foi a maior perda de contêineres registrada no mar em um único incidente.

Os reparos do Svendborg foram feitos no porto espanhol. Segundo Palle Laursen, vice-presidente de operações da Maersk, a empresa está examinando seus procedimentos “para evitar incidentes semelhantes no futuro”. Segundo Lauresen, 85% dos contêineres perdidos estavam vazios e outros tinham produtos como carne congelada. Nenhum continha mercadorias perigosas.

Agora o trabalho da Maersk é em entrar em contato com os clientes para lhes avisar que seus embarques estão no fundo do oceano. O Svendborg, que estava a caminho de Roterdã, na Holanda para Colombo, no Sri Lanka, através do Canal de Suez, e alertou as autoridades marítimas francesas que os navios deveriam olhar para fora onde estavam os recipientes flutuantes, mas a maioria afundou rapidamente no mar.

De acordo com as autoridades francesas, treze contêineres já foram recuperados.

O grupo ambientalista francês Robin des Bois, disse na sexta-feira (21) que iria processar a Maersk por não divulgar toda a extensão da perda quando o acidente ocorreu, colocando a vida de outros em perigo, além de causar poluição e abandonar resíduos no mar. O grupo afirmou que os recipientes eram um perigo duradouro aos navios de pesca e ao meio ambiente.

A maioria dos recipientes não flutuam por muito tempo, especialmente em mares agitados. Porém, um que é refrigerado pode ser impulsionado por seu isolamento, e a utilização de polietileno como embalagem para produtos também ajuda na flutuação. A New Zealand Marine, seguradora diz que um contêiner de 20 pés pode flutuar por até dois meses, e um contêiner de 40 pés pode flutuar por três vezes mais tempo.

http://www.guiamaritimo.com.br/gm_wp/noticias/navio-perde-mais-de-500-conteineres-em-mar-agitado/

Apesar das frustrações do passado, empresários seguem interessados em explorar porto de Porto Alegre

Apesar das frustrações do passado, empresários seguem interessados em explorar porto de Porto Alegre

Birras entre governadores e prefeitos, ausência de dinheiro e burocracia foram mais danosos que a lenta corrosão da ferrugem nos portões metálicos dos armazéns do cais do porto. Quando houve necessidade de captar recursos, faltou entendimento. Quando apareceram investidores com grana, sobraram exigências administrativas para seguir.

Os exemplos são reveladores. Em agosto de 2000, o sócio-diretor da Dado Bier, Eduardo Bier, apresentou um plano para transformar o antigo Pavilhão das Tesouras (referência à forma de sustentação do teto, com barras de ferro entrecruzadas) em cervejaria, restaurante e bar para 400 frequentadores. Depois de consumir cinco anos em peregrinações por cinco diferentes secretarias municipais, e de negociar com nada menos que três prefeitos, o empresário desistiu. À época, declarou à Zero Hora:

— A burocracia matou meu projeto.

Bier disse, então, que perdera "tempo, dinheiro e paciência". A desilusão aumentou quando o Pavilhão das Tesouras, ao lado da Usina do Gasômetro, foi devorado por um incêndio. O prédio estava abandonado, como outros ao longo do cais.

Hoje, o empresário acena que a Dado Bier continua interessada na área do porto. Lembra que nunca deixou de conversar com eventuais empreendedores e gestores públicos nos últimos anos. Conta que foi procurado recentemente pela atual proprietária, a empresa Cais Mauá. Considera que a faixa portuária é "um magnífico local" a ser devolvido à Capital.

— Seguimos plenamente interessados em estar presentes no processo de recuperação do porto de Porto Alegre — afirma Bier.

Outra que se decepcionou, mas segue cautelosamente otimista, é a Vonpar/Coca-Cola. Em dezembro de 2012, durante solenidade no Palácio Piratini para mais um anúncio sobre o cais, Ricardo Vontobel, presidente da empresa, informou que mostraria um projeto em 30 dias. Teve de recuar na intenção.

Como as obras nos armazéns estão andando desde novembro, a Vonpar promete apoiar o projeto sob a direção da Cais Mauá. Diz que será parceira nas operações, esperando atuar nos restaurantes e bares que forem abertos futuramente.

Fonte: Zero Hora/Nilson Mariano

http://www.portosenavios.com.br/portos-e-logistica/23047-apesar-das-frustracoes-do-passado-empresarios-seguem-interessados-em-explorar-porto-de-porto-alegre

Lei para transporte de cargas excedentes tem consulta prorrogada

Lei para transporte de cargas excedentes tem consulta prorrogada

Sugestões sobre as minutas de projetos que alteram as atuais portarias podem ser enviadas até o dia 5 de março

Foi prorrogada até o dia 5 de março o prazo da Consulta Pública para elaboração da Nova Regulamentação do Transporte de Cargas Excedentes nas Rodovias de São Paulo. A consulta foi aberta no dia 4 de fevereiro, com previsão de encerramento no dia 18. A ampliação do prazo permitirá a ampliação da participação popular na elaboração da nova legislação, que visa atualizar as leis em vigor. Pessoas físicas ou jurídicas poderão opinar sobre os projetos que revisam as portarias ARTESP (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) e SUP/DER (Departamento de Estradas de Rodagem).

No site da ARTESP estão disponíveis para consulta as minutas dos projetos que fazem a revisão tanto da portaria da Agência quanto da portaria do DER. Os interessados podem enviar as suas contribuições por escrito em formulário existente no site.

http://www.guiamaritimo.com.br/gm_wp/noticias/lei-para-transporte-de-cargas-excedentes-tem-consulta-prorrogada/

Déficit da balança comercial de janeiro faz rombo nas contas externas

Déficit da balança comercial de janeiro faz rombo nas contas externas

Com rombo recorde em janeiro, BC projeta redução no déficit das contas externas neste ano




O déficit da balança comercial em janeiro fez o rombo das contas externas iniciar o ano com novo recorde. Segundo números divulgados pelo BC (Banco Central), as contas externas encerraram o mês passado com resultado negativo de US$ 11,591 bilhões, alta de 2,1% em relação a janeiro do ano passado e o maior valor mensal da história.

No acumulado de 12 meses, o déficit das contas externas soma US$ 81,6 bilhões, equivalentes a 3,67% do PIB, soma das riquezas produzidas no País. O número representa crescimento em relação a dezembro, quando o déficit acumulado em 2013 havia totalizado US$ 81,4 bilhões, 3,66% do PIB.

As contas externas representam o grau de vulnerabilidade do país a choques e crises internacionais. Com resultados negativos, o país depende do capital financeiro – investimentos de estrangeiros na bolsa de valores e em títulos públicos – e do investimento estrangeiro direto – multinacionais que iniciam ou ampliam atividade produtiva e geram empregos no Brasil – para sustentar as reservas internacionais, hoje em torno de US$ 375 bilhões.

De acordo com o BC, o principal motivo para o crescimento do rombo nas contas externas foi o déficit recorde de US$ 4,058 bilhões na balança comercial em janeiro, o pior resultado para um mês desde 1994. Tradicionalmente, o Brasil registra resultados negativos no balanço de serviços e na conta de rendas. Em janeiro, a conta financeira registrou ingresso líquido de US$ 14,070 bilhões. Desse total, US$ 5,098 bilhões correspondem à entrada de investimentos estrangeiros diretos no mês passado.

Apesar do rombo recorde em janeiro, o BC projeta redução no déficit das contas externas neste ano. Segundo a autoridade monetária, as transações correntes deverão encerrar 2014 com resultado negativo de US$ 78 bilhões, contra US$ 81,4 bilhões registrados no ano passado. Em relação à balança comercial, o Banco Central prevê recuperação nos próximos meses e estima superávit de US$ 10 bilhões em 2014, contra superávit de US$ 2,5 bilhões observado em 2013.

http://www.guiamaritimo.com.br/gm_wp/noticias/deficit-da-balanca-comercial-de-janeiro-faz-rombo-nas-contas-externas/

Câmara de Negociações Agrícolas Internacionais é reativada

Câmara de Negociações Agrícolas Internacionais é reativada

Após mais de cinco anos, a Câmara Temática de Negociações Agrícolas Internacionais foi reativada. O 15º encontro do grupo ocorreu nesta quarta-feira, 26 de fevereiro, no auditório da Conab e contou com a presença do secretário de Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Marcelo Junqueira, do presidente da Conab, Rubens Rodrigues, de dirigentes das entidades privadas, entre outros. Cerca de 100 pessoas participaram do evento.

Segundo Junqueira, a câmara é um importante fórum para discutir e analisar as exportações do agronegócio. “Nós propusemos a reinstalação dessa câmara e o ministro Antônio Andrade acatou. Em nível de governo, nós já discutimos essas grandes negociações internacionais e queremos ouvir também a iniciativa privada”, afirmou o secretário.

O ministro Antônio Andrade não pôde estar presente, mas registrou a importância e a responsabilidade dessa câmara temática. “As exportações agrícolas e agroindustriais requerem de todos nós uma atenção especial. A câmara deve nos conduzir aos planos de trabalho que permitam o acesso a mercados novos, a manutenção e expansão de mercados conquistados e a diversificação da pauta”, escreveu Andrade.

Promoção internacional

Marcelo Junqueira também comemorou o resultado das ações efetuadas no ano passado para promover os produtos do agronegócio brasileiro no exterior. Ao todo, foram gastos cerca de R$ 3 milhões pelo governo federal para promover as empresas brasileiras de alimentos e bebidas em 12 feiras internacionais. As expectativas dessas empresas, a partir das participações nesses eventos, é que sejam gerados US$ 500 milhões em negócios futuros.

Assessoria de Comunicação Social
(61) 3218-3086/2203
Paulla Mirella
paulla.silva@agricultura.gov.br

http://www.agricultura.gov.br/comunicacao/noticias/2014/02/camara-de-negociacoes-agricolas-internacionais-e-reativada

AGU impede importação de substância sem registro no Brasil para uso em produtos de rejuvenescimento

AGU impede importação de substância sem registro no Brasil para uso em produtos de rejuvenescimento

A Advocacia-Geral da União (AGU) assegurou, na Justiça, a legalidade de decisão da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) que negou licença para importação da substância Prasterona, conhecida como DHEA, por uma empresa de Florianópolis/SC. O produto é utilizado na fabricação de medicamentos destinados a proporcionar sensação de bem estar e retardar o processo de envelhecimento.

A Active Pharmaceutica Ltda., inconformada com o impedimento de importar o produto, ajuizou ação contra o órgão federal alegando que a destinação do insumo era para manipulação individualizada de medicamentos prescritos. Por essa razão, sustentou que não haveria necessidade de estudos de eficácia e segurança, pois o ingrediente já estaria cadastrado na Anvisa.

Em defesa do órgão federal, a Procuradoria-Regional Federal da 1ª Região (PRF1) e a Procuradoria Federal junto à Agência (PF/Anvisa) comprovaram que a entrada de insumos farmacêuticos no Brasil somente é autorizada nos casos em que exista comprovação da eficiência terapêutica do produto com o devido registro da substância no Ministério da Saúde.

Os procuradores federais demonstraram que além da ausência de registro da substância, a empresa não está cadastrada como farmácia de manipulação na autarquia federal, e não possui autorização para produzir medicamentos. Segundo a AGU, a Active Pharmaceutica possui apenas licença de funcionamento e autorização especial para atuar no comércio atacadista de medicamentos e insumos farmacêuticos, e a Lei nº 6.360/76 condiciona o registro prévio à venda desses produtos, inclusive os importados.

"O fato do medicamento estar sem registro impossibilita a garantia aos consumidores de sua segurança, eficácia e qualidade, o que expõe a população a riscos sanitários, dentre os quais podemos citar a possível intoxicação pelas substâncias utilizadas, as quais não foram avaliadas no processo do registro, assim como efeitos adversos não previstos" sustentaram os procuradores federais.

Por fim, as unidades da AGU informaram que a decisão da autarquia encontrava respaldo no princípio da precaução, de forma a evitar todas as práticas que coloquem em risco a saúde pública, bem como, no exercício regular do poder de polícia da Anvisa.

A 6ª Vara Federal do Distrito Federal acolheu os argumentos da Advocacia-Geral e reconheceu a legalidade da decisão da Anvisa que negou a licença de importação da sustância Prasterona pela empresa Active Pharmaceutica Ltda. "A importação dos insumos destinados à fabricação de medicamentos somente será permitida se tiverem sua eficácia terapêutica avaliada pela Anvisa (art. 5º da RDC nº 204/06), estando essa avaliação inserida no campo da discricionariedade da Administração Pública", concluiu a decisão.

A PRF1 e a PF/Anvisa são unidades da Procuradoria-Geral Federal, órgão da AGU.

Ref.: Mandado de Segurança nº 7962-40.2013.4.01.3400 - Justiça Federal do DF.

Por: Ascom/AGU

http://www.jornaldiadia.com.br/news/noticia.php?Id=17840#.Uw0laeNdVQQ

Demora da administração não pode prejudicar contribuinte na concessão de ex-tarifário

Demora da administração não pode prejudicar contribuinte na concessão de ex-tarifário

A Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) restabeleceu sentença que garantiu à empresa Goodyear do Brasil Produtos de Borracha Ltda. a redução da alíquota do Imposto de Importação, de 14% para 2%, para o equipamento denominado Sistema Integrado de Alta Produção de Lâminas.

A redução foi concedida mediante expedição da Resolução Camex 8, publicada em 30 de março de 2005, dois dias depois de ter sido expedida a Ficha de Mercadoria Abandonada, o que levou o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) a decidir pela não incidência da redução.

Segundo a decisão do TRF3, a demora na apreciação do pedido de ex-tarifário (regime de redução temporária de alíquota) e a inércia administrativa quanto ao pedido de prorrogação do prazo de permanência da mercadoria não suspendem ou interrompem o prazo para o desembaraço aduaneiro.

“A concessão do benefício pela Portaria Camex 8/2005 não tem efeitos retroativos para abarcar fatos geradores anteriores e que se submetiam a regra própria e expressa”, afirmou o TRF3.

Razoabilidade

O relator do caso, ministro Arnaldo Esteves Lima, entendeu que a demora injustificada da administração na análise do pedido de concessão de ex-tarifário, somente concluída mediante expedição da portaria correspondente logo após a internação do bem, não pode prejudicar o contribuinte que atuou com prudente antecedência, devendo ser assegurada a redução da alíquota do Imposto de Importação.

“Se o produto importado não contava com similar nacional desde a época do requerimento do contribuinte, que cumpriu os requisitos legais para a concessão do benefício fiscal, deve-lhe ser assegurada a redução do Imposto de Importação, mormente quando a internação do produto estrangeiro ocorre antes da superveniência do ato formal de reconhecimento por demora decorrente de questões meramente burocráticas”, afirmou o ministro.

Sem similar

A Goodyear protocolou, em 16 de junho de 2004, na Secretaria de Desenvolvimento da Produção, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, pedido de concessão de ex-tarifário para o equipamento destinado à fabricação de pneus radiais. O objetivo era obter redução de alíquota do Imposto de Importação, de 14% para 2%, uma vez que o bem não teria similar nacional.

O ex-tarifário consiste na isenção ou redução de alíquota do Imposto de Importação, a critério da administração fazendária, para o produto desprovido de similar nacional, sob a condição de comprovação dos requisitos permanentes.

No caso, a empresa recebeu o atestado de inexistência de similar nacional, conferido pela Associação Brasileira de Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABMAQ) e pelo Sindicato Nacional de Indústria de Máquinas, em 8 de outubro de 2004. Assim, instruiu o pedido de concessão com o atestado e comprou a máquina em dezembro do mesmo ano, no valor de US$ 13.976.233.

Mandado de segurança

A mercadoria atracou no Porto de Santos em 18 de dezembro de 2004 e permaneceu no recinto pelo prazo máximo de 90 dias, antes que fosse aplicada a pena de perdimento, em 18 de maio de 2005.

A concessão do ex-tarifário se deu seis dias depois da aplicação da pena e, mesmo com ela, a empresa não conseguiu retirar a mercadoria, pois lhe estava sendo exigida a alíquota sem a redução, bem como multas decorrentes do abandono da mercadoria por prazo superior ao permitido.

A Goodyear, então, impetrou mandado de segurança perante a Justiça Federal. A sentença deferiu o pedido, mas o TRF3 decidiu pela não incidência da redução de alíquota. A decisão da Primeira Turma do STJ, de restabelecer a sentença, foi unânime. 

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Coordenadoria de Editoria e Imprensa 

http://www.stj.jus.br/portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=398&tmp.texto=113421

Brasil teme impacto comercial pela situação da Argentina e da Venezuela

Brasil teme impacto comercial pela situação da Argentina e da Venezuela

AFP - Agence France-Presse

Os exportadores barsileiros estão preocupados com a situação econômica da Argentina e da Venezuela e já preveem uma redução de 4 bilhões de dólares no comércio com ambos os países, seus sócios no Mercosul, informou nesta terça-feira a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

"A Argentina terá que cortar em 5 bilhões de dólares suas importações, porque precisa de divisas e saldo comercial (para se financiar). Só por esse corte estimamos que as exportações brasileiras à Argentina cairão em 3 bilhões, a tendência é que seja mais", disse o diretor da AEB, José Augusto de Castro, à AFP.

Em 2013, o comércio bilateral superou os 36 bilhões de dólares, com saldo positivo de 3,152 bilhões para o Brasil. O superávit em 2011 alcançou 5,802 bilhões e se reduziu a 1,553 bilhão em 2012, segundo dados do Ministério de Indústria e Comércio brasileiro.

Com a Venezuela, "estimamos uma redução das exportações de 1 bilhão de dólares" este ano, disse De Castro, se referindo a problemas de liquidez e ao controle do câmbio.

Principalmente com produtos alimentares, o Brasil obtém da Venezuela um de seus principais superávits comerciais. O comércio bilateral subiu a 6 bilhões de dólares em 2013, com superávit para o Brasil de 3,669 bilhões.

O Brasil encerrou 2013 com exportações totais no mundo de 242,178 bilhões de dólares, mas seu saldo positivo foi apenas de 2,561 bilhões, o menor dos últimos 13 anos. Este ano espera melhorá-lo.

Contudo, começou janeiro com um histórico déficit comercial de 4,057 bilhões de dólares.

O Brasil se esforçou para mostrar sua solidez econômica e independência da fragilidade da Argentina, que sofreu uma forte desvalorização e contração das reservas em janeiro: o gigante sul-americano continua recebendo grandes investimentos, tem reservas internacionais de sobra, uma dívida administrável e o governo fez anúncios para enfatizar seu compromisso com a responsabilidade fiscal.

Ainda assim, "muitas pessoas estão reconhecendo que a Argentina é muito importante para o Brasil, pela via das exportações", disse à AFP Jose Francisco Lima Gonçalves, economista chefe do Banco Fator.

A Argentina é o terceiro sócio comercial do Brasil, atrás da China e dos Estados Unidos, e, além disso, é um mercado chave porque compra produtos manufaturados. "O Brasil não tem mercado alternativo", lamenta o responsável da AEB.

O principal afetado no comércio bilateral será o de automóveis, revela de Castro, explicando que a Argentina já indicou que "cortará essas importações". A Federação de Indústrias de São Paulo (Fiesp) lembra em um relatório recém-divulgado que o acordo automobilístico binacional que estabelece livre comércio tem vigência até junho.

O presidente da Associação de Fabricantes de Automóveis (Anfavea) do Brasil, Luiz Moan, disse este mês que a Argentina "diminuiu a concessão de licenças de importações em janeiro".

Os exportadores esperam começar a sentir a contração do mercado argentino na balança comercial de março e abril. "Até agora continuamos exportando o previamente autorizado", explica seu responsável.

A associação brasileira da indústria do calçado informou nesta segunda-feira perdas de 6,2 milhões de dólares com a Argentina depois que pedidos de 410.000 pares foram cancelados por não conseguir autorização.

"Existe um recrudescimento do protecionismo [da Argentina] com as importações brasileiras", denunciou o presidente da Abicalzados, Heitor Klein.

http://www.em.com.br/app/noticia/internacional/2014/02/25/interna_internacional,502035/brasil-teme-impacto-comercial-pela-situacao-da-argentina-e-da-venezuela.shtml

Portos do sul medem forças com o arco norte

Portos do sul medem forças com o arco norte

Enquanto o Centro-Oeste anuncia que vai desviar a exportação de soja e milho para os portos do Arco Norte, o Paraná e o Rio Grande do Sul preveem ampliação nos embarques em seus terminais. Tanto o Porto de Paranaguá (PR) como o de Rio Grande (RS) estimam carregamento de volume 12% maior que o de 2013, apesar dos sinais de que estão sobrecarregados. Querem acompanhar o crescimento de 10% na produção nacional de soja (para cerca de 90 milhões de toneladas) e manter, juntos, participação de 37,5% na exportação crescente.

O Porto de Rio Grande – que ultrapassou o de Paranaguá na exportação da oleaginosa no ano passado, com vantagem de 8,27 milhões para 7,78 milhões de toneladas – faz ajustes para embarcar 9,2 milhões de toneladas de soja em 2014, conferiu a Expedição Safra Gazeta do Povo. Os exportadores de Mato Grosso do Sul e de Mato Grosso economizaram tempo usando um porto mais distante e menos concorrido no último ano e deverão continuar lançando mão dessa alternativa, prevê o diretor-superintendente, Dirceu Silva Lopes.

Grãos estrangeiros

Enquanto Paranaguá segue prospectando aumento da produção agrícola e da demanda de exportação em sua zona de abrangência (o centro-sul do país), Rio Grande tem projetos para ampliar o recebimento de grãos também da Argentina e do Uruguai. O nordeste uruguaio, onde a soja vem se expandindo rapidamente, fica a 400 quilômetros de Montevidéu, o dobro da distância a ser percorrida até o porto gaúcho. Do nordeste argentino, podem sair carregamentos de soja e também de trigo, aponta Dirceu Lopes. “Podemos avançar 5 milhões de toneladas expandindo nossa área de influência para além das fronteiras”, avalia o superintendente do porto gaúcho. O Paraguai, que tem estrutura para exportação por Paranaguá, continua escoando praticamente toda sua produção pela Argentina.

Fila de caminhões registrada ontem em Paranaguá foi avaliada como ocasional e atribuída a queda na internet. Foto: Oswaldo Eustaquio/Gazeta do Povo

Futuro intermodal

O Centro-Oeste do Brasil quer praticamente dobrar a exportação de soja e milho pelo Arco Norte (Amazonas, Amapá, Pará e Maranhão) neste ano. A projeção mais expressiva vem de Mato Grosso, que embarcou 4,5 milhões de toneladas (2012/13) e planeja exportar 9,5 milhões de toneladas pela região (2013/14), principalmente pelos portos de Belém (PA), conforme o Movimento Pró-Logística.

Para 2014/15, a projeção mato-grossense é desviar 17 milhões de toneladas de grãos dos portos do Sul e Sudeste. Na comparação com o trajeto ao Porto de Santos, por onde Mato Grosso exportou 55% da soja e do milho no ano passado, a distância que precisa ser percorrida de caminhão é 50% menor (1 mil km até Itaituba, AM) ou 30% mais curta (1,37 mil km até Santarém, PA). Desses portos, a carga completa 2 mil km por via fluvial até Belém (PA).

Ordem na fila

Apesar de mais longo, o trajeto aos portos do Sul está melhor estruturado, apontam Paranaguá e Rio Grande. Entre Mato Grosso e Pará, há 330 quilômetros sem asfalto na BR-163. E as filas de caminhões assombram Santos. Esse problema foi superado e dificilmente voltará a ocorrer em Rio Grande, sustenta o superintendente do porto gaúcho.

Dirceu Lopes conta que sete pátios distribuem os caminhões em regiões próximas aos quatro terminais de embarque. Segundo ele, três pátios são novos. Para que os demais veículos circulem sem problema na região portuária, os caminhões são obrigados a permanecer nos pátios entre 6h15 e 8h30 e entre 17h45 e 20 horas. A competição por espaço é crescente desde a inauguração, em 2010, do Polo Naval da Petrobras, onde são montadas plataformas para extração marítima de petróleo.

Paranaguá informa ter resolvido o problema crônico das filas com o agendamento eletrônico para a chegada dos caminhões e deve dobrar a capacidade do pátio central de triagem, para 2,2 mil vagas. E outros estacionamentos devem ser criados. “Com o alto grau de informatização do fluxo de chegada, é possível integrar vários pátios, sejam públicos ou privados, e maximizar o sistema”, afirma o superintendente Luiz Henrique Dividino. Nesta época do ano, Paranaguá recebe 1,5 mil caminhões por dia, mas o número passa de 2,7 mil nos meses mais movimentados, como acontece também em Rio Grande.

Longe, mas rápido

Para chegar ao porto gaúcho, um caminhão de soja que sai de Mato Grosso percorre 535 quilômetros a mais do que se fosse para Paranaguá. A diferença chega a 715 quilômetros na comparação com Santos – que mantém liderança nas exportações, com 12,9 milhões de toneladas em 2013, mas volta a enfrentar filas de caminhões.

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, afirma que a previsão de aumento de 12% nos embarques não representa uma corrida em busca de recordes. Os ajustes técnicos e de infraestrutura para se chegar a essa marca devem-se à previsão de safra recorde e têm o objetivo de “atender o comércio exterior da melhor forma”.

Carregamento sem paradas

A velocidade dos embarques vem reduzindo o tempo de espera dos navios em Rio Grande, conforme a superintendência do porto. “Estamos carregando navio de 64 mil toneladas em 18 horas no Tergrasa [um dos quatro terminais]. Antes de ajustarmos o processo, levava de 24 a 28 horas”, compara o superintendente Dirceu Lopes. Os ajustes estão servindo de referência para os outros três terminais do porto, diz o superintendente.

O objetivo de acelerar o processo é reduzir a espera dos navios, que se aglomeram ao largo. No porto gaúcho, as embarcações esperam de 10 a 12 dias para carregar grãos. Nas épocas críticas, são duas semanas, metade do tempo registrado em Paranaguá. “Os maiores portos para exportação de grãos do Brasil são o de Santos e o de Paranaguá. Nós queremos ser o mais eficiente”, afirma Lopes.

A redução do tempo de carregamento a menos de dois dias vem ocorrendo também em Paranaguá. O porto criou uma “via expressa”, para oferecer a melhor estrutura disponível aos navios com até três paradas programadas e desestimular as interrupções. Sem adesão à “fila rápida” por enquanto, a própria estrutura do Corredor de Exportação (onde atracam três navios ao mesmo tempo e para onde convergem as correias ligadas aos armazéns) é apontada como vantagem competitiva.

O sistema dispensa transferência de cargas em caminhões. O maior entrave acabam sendo as chuvas, que paralisaram os carregamentos durante 100 dias em 2013.

A movimentação de grãos dentro dos portos é cada vez menor. A meta é descarregar o caminhão e encaminhar a soja direto para o navio, sem transferências. Em Rio Grande, um sistema de compartilhamento de cargas entre os quatro terminais graneleiros evita que os navios tenham que sair de um carregador para o outro. Com o sistema, conhecido como “FOB FOB” (da expressão Free on Board, que refere-se à mercadoria livre de custos de transporte, pronta para embarque), Rio Grande pode manter o carregamento simultâneo de cinco navios com mais frequência.

18 milhões de toneladas de soja devem ser exportadas por Paranaguá e Rio Grande em 2013/14, preveem os administradores dos portos. São 2 milhões a mais do que na última temporada, o que mantém a participação dos dois portos, juntos, em 37,5% dos embarques da oleaginosa. Santos segue na liderança, com mais de 12 milhões de toneladas. Para que as previsões do Sul se concretizem, o Centro-Oeste terá de elevar o escoamento de grãos pela região, apesar das distâncias serem maiores.

Fonte:Gazeta do Povo (PR)/José Rocher, enviado especial

http://portosenavios.com.br/portos-e-logistica/23029-portos-do-sul-medem-forcas-com-o-arco-norte

Tapajós inverte fluxo de exportação de grãos

Tapajós inverte fluxo de exportação de grãos

A principal estrada que liga Mato Grosso ao Pará está um lamaçal de ponta a ponta da pista e, em alguns trechos, os buracos parecem ser capazes de engolir o pneu de um caminhão. Chove quase continuamente, como é comum nesta época do ano, quando o "inverno" chega à Amazônia. Inverno por aqui não é frio. É chuva. E se estende até julho, o que, para o azar dos produtores rurais, coincide com o período de escoamento da safra de soja do Centro-Oeste, a mais importante do país.

Por esse e outros motivos, a maior parte dos grãos plantados na região não pode ser transportada pela BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e atravessa o país até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) para embarque ao exterior, num percurso mais longo, caro e congestionado. Mas algo diferente acontece neste "inverno". Um número grande de caminhões de Mato Grosso começou a subir a rodovia federal em direção ao Pará - a despeito do risco de derrapagens e atoleiros e do dobro do tempo de viagem que a quilometragem rodada exigiria. Eles carregam soja da americana Bunge.

Em uma decisão inédita, a gigante do agronegócio optou por inverter a partir desta safra a lógica clássica de fluxo para o Sudeste como principal canal de exportação. A justificativa para isso, afirma Pedro Parente, CEO da Bunge no Brasil, é outro marco para a companhia: a inauguração de uma estação fluvial de transbordo de cargas e um terminal portuário na Amazônia, baseados em um ambicioso projeto de escoamento denominado "Terfron" - Terminais Portuários Fronteira Norte.

Com investimento próprio total de R$ 700 milhões - o maior em seis anos no portfólio de agronegócio e logística no Brasil -, a Bunge dará mais fôlego ao que o mercado chama de "matriz amazônica" de transporte. Na prática, isso significa a criação de um dos mais importantes corredores logísticos intermodais do país, formado pela BR-163 e pela hidrovia Tapajós-Amazonas. A alternativa é defendida há muitos anos pelos ruralistas, que veem na rota ganhos de frete, tempo e eficiência de transporte ante as opções atuais.

A múlti americana será a primeira, mas está longe de ser a única na corrida para o Norte. Nos próximos anos, o setor privado ligado ao agronegócio deverá investir cerca de R$ 2,3 bilhões somente em instalações de terminais, comboios de barcaças e empurradores para o transporte no rio Tapajós. Em comum, todos estão de olho no potencial de escoamento fluvial anual de 40 milhões de toneladas de grãos do Centro-Oeste até 2020, com redução de até 34% no custo do frete, segundo o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, formado por dez entidades, entre elas Aprosoja e Acrimat - que representam produtores de grãos e pecuaristas, respectivamente.

"A saída pelo Norte poderá representar 20% em participação de mercado da nossa comercialização de grãos no país", afirmou Parente. "Nossa expectativa é escoar 2,5 milhões de toneladas de grãos nesta safra e atingir o potencial anual de 4 milhões de toneladas em 2014/15". Segundo a empresa, esse volume deverá superar 30% quando a BR-163 estiver totalmente pavimentada e o terminal atingir a sua capacidade de projeto.

O mosaico logístico que se desenha com o novo modal prevê a instalação de quase uma dezena de terminais fluviais em Miritituba - distrito do município paraense de Itaituba estrategicamente localizado à beira de um trecho do Tapajós com calado suficiente para a navegação de barcaças e, melhor ainda, sem pedras no caminho. Sete empresas já adquiriram lotes de terra para a instalação de seus terminais (ver infográfico).

De todas, só a Bunge obteve licença de instalação e levantou o seu terminal. Os terrenos ao lado, todos vendidos, estão intactos, em fase de estudo de impacto ambiental ou à espera do sinal verde do governo para a construção. Mas, apesar de tudo pronto, a Bunge também não pode iniciar o escoamento porque não recebeu a licença de operação da Secretaria de Meio Ambiente do Pará, que deverá ser emitida até meados de março. Enquanto isso, a companhia realiza testes pré-operacionais de carregamento e descarregamento, com a soja que já está sendo transportada pela BR-163. As últimas barcaças chegaram há duas semanas.

Ao longo de uma semana, o Valor percorreu grande parte da rota que vai perfazer a matriz amazônica. No mapa, todo grão plantado acima do paralelo 13 - a linha de corte é Lucas do Rio Verde (MT) - seria, em tese, economicamente viável para o escoamento pelo Norte devido à distância menor em relação ao Sudeste. Nesse raciocínio, os caminhões vão pela BR-163, cruzam a fronteira com o Pará e continuam até Campo Verde - o "Km 30". De lá, seguem à esquerda para Miritituba, onde é realizado o transbordo da carga para as barcaças que descerão o Tapajós até os portos de Santarém e Vila do Conde, em Barcarena (ou, em menor escala, de Santana, no Amapá). Dos portos, são transferidos a navios Panamax para Europa e Ásia.

Em Miritituba, a efervescência dos negócios é quase palpável. Além da Bunge, Cargill, Hidrovias do Brasil (empresa da P2 Brasil, joint venture da Pátria Investimentos e Promon), Cianport (joint venture de Fiagril e Agrosoja), Unirios, Chibatão Navegações e Reicon estão posicionadas em áreas de algumas dezenas de hectares. Mas há muita gente sondando parcerias de serviços ou áreas ainda disponíveis, conforme o Valor testemunhou - da americana ADM à francesa Louis Dreyfus Commodities (LCD), passando pela Multigrain, controlada pela japonesa Mitsui.

Disputa por terrenos para a construção de terminais entre grandes empresas do setor é cada vez mais acirrada

O esgotamento iminente de terrenos, no entanto, já está puxando os investidores rio abaixo. A 15 quilômetros de Miritituba está Santarenzinho, distrito de Rurópolis, outro potencial para a atracação de barcaças. Transportes Bertolini, Amaggi e Cevital, grupo argelino de agronegócio, adquiriram recentemente terrenos aqui. A Odebrecht Transport finaliza negociações na região, no formato de uma joint venture com a Brick Logística, empresa de projetos portuários de Belém.

As expectativas são altas. No trecho mais estreito, o corredor navegável do Tapajós tem dois quilômetros de distância. No mais largo, dez. Diferentemente de estradas, portanto, não há riscos de congestionamentos. Caudaloso, o Tapajós é também um rio "encaixado" (com as margens mais altas) e considerado de fácil navegação. "Trata-se de uma inversão de sentido: em vez de parceria público-privada, é privada-pública. O escoamento pelo Norte só está acontecendo por causa da iniciativa privada", diz Renato Pavan, diretor da Macrologística, consultoria que trabalha com o planejamento estratégico da Amazônia Legal.

Segundo Clythio Van Buggenhout, diretor nacional de portos da Cargill, o que se vê agora é resultado de um posicionamento das empresas iniciado no começo da década passada. "A aposta do setor foi em cima da perspectiva que havia em investimentos em infraestrutura pública. Todo mundo sabia que, de alguma maneira, seria preciso ter portos no Norte e que eles teriam valor", disse ao Valor.

O pioneiro no transporte fluvial de grandes volumes na Amazônia, lembra o executivo, foi a Amaggi, que mirou Porto Velho e decidiu pelo escoamento pelo rio Madeira. Depois vieram a Cargill, com o arrendamento em 1997 de um terminal público no porto de Santarém, e a Bunge, que comprou o terreno em Barcarena. Ambas aguardavam o asfaltamento completo da BR-163, que não ocorreu.

O atraso fez a Bunge congelar os planos para o Pará - seu projeto Terfron, além de Miritituba, inclui o terminal em Barcarena e a Unitapajós, joint venture com a Amaggi para o transporte fluvial das cargas. A Cargill optou por escoar a safra do oeste de Mato Grosso pelo terminal da Amaggi no rio Madeira - 2,5 milhões de toneladas de grãos chegam a Santarém hoje.

Agora, a abertura da navegação pelo Tapajós reacendeu os planos da saída pelo Norte. Além de Miritituba, o setor está de olho nas licitações para novos terminais portuários de grãos que o governo federal pretende fazer no Pará para dar vazão ao volume descarregado pelas barcaças - um em Santarém (onde só a Cargill opera hoje), outro em Vila do Conde (onde a Bunge já tem terminal e a ADM e a Hidrovias do Brasil contam com terrenos) e três em Outeiro. Cada terminal elevaria em 5 milhões de toneladas a capacidade de escoamento de grãos pelo Estado.

A expectativa da Companhia Docas do Pará (CDP) é que as licitações, cujos editais estão em análise no Tribunal de Contas da União, ocorram este semestre. Socorro Pirâmides, diretora de gestão da CDP, diz que também poderá haver uma licitação para um terminal de fertilizantes em Santarém.

Van Buggenhout, da Cargill, diz que pretende participar da licitação em Vila do Conde e dobrar a capacidade operacional em Santarém até o fim de 2015, para 5,5 milhões de toneladas/ano. A empresa aportou US$ 90 milhões na ampliação do terminal e US$ 70 milhões estão previstos para Miritituba.

Assim como a Bunge, a Cargill começou a subir soja pela BR-163 este ano, após experiências "bem-sucedidas" com o milho em 2012 e 2013, em períodos secos. "Em função da sobrecarga logística e fatores climáticos internacionais, começou a ficar viável subir a BR-163", diz Van Buggenhout. "Bem ou mal há um fluxo regular subindo a estrada. Para o caminhoneiro, é melhor que ficar 60 horas na fila de transbordo ferroviário".

Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De Belém, Barcarena, Santarém, Rurópolis e Itaituba (PA)

http://portosenavios.com.br/portos-e-logistica/23031-tapajos-inverte-fluxo-de-exportacao-de-graos

Santos recorre ao STF contra novos terminais de grãos

Santos recorre ao STF contra novos terminais de grãos

Escrito por Redação Portogente

A Prefeitura Municipal de Santos recorreu ao STF (Supremo Tribunal Federal), por meio de Agravo Regimental, contestando liminar do órgão que suspendeu a lei municipal 813/2013, que trata da proibição da movimentação de grãos em terminais portuários na Ponta da Praia. Na quarta-feira (26/02), o prefeito Paulo Alexandre Barbosa vai à Brasília reforçar a posição contrária da cidade quanto à operação de graneis sólidos nessa área e seu impacto na qualidade de vida da população, ao meio ambiente e à mobilidade urbana.

“Esperamos que a decisão seja revista, garantindo a participação do município na gestão portuária. Continuaremos irredutíveis na defesa dos interesses do cidadão santista”, afirmou o chefe do Executivo nesta segunda-feira (24), à imprensa, no salão nobre do paço. Estavam representantes do judiciário, de sindicatos e lideranças comunitárias.

Na ocasião, também ressaltou a mobilização com lideranças que representam o Estado no Senado, com vistas à elaboração de projeto de lei que obrigue o Governo Federal a consultar o município diante de qualquer instalação portuária.

Para o secretário de Assuntos Portuários e Marítimos, Eduardo Lopes, novos arrendamentos na área levariam o problema adiante por até mais 50 anos, prazo limite de concessão. “A localização do terminal de grãos é um grave engano que agora pode ser reparado. Em outro local teríamos o triplo do movimento, geração de renda e emprego”.

A proposta da SEP/Antaq (Secretaria Especial de Portos/ Agência Nacional de Transportes Aquaviários) é licitar áreas com arrendamento unificado de armazéns. A prefeitura indicou outros locais, sem aceitação.

http://portogente.com.br/noticias/dia-a-dia/santos-recorre-ao-stf-para-garantir-lei-que-restringe-terminais-de-graos-81068

Exportação de cooperativas do Paraná cresceu para US$ 2,4 bi em 2013

Exportação de cooperativas do Paraná cresceu para US$ 2,4 bi em 2013

As exportações das cooperativas do Paraná somaram US$ 2,36 bilhões em 2013, conforme dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) compilados pela Ocepar, entidade que representa o cooperativismo no Estado. Em relação ao ano anterior, houve um aumento de 5%, impulsionado pelo câmbio mais favorável e por preços internacionais ainda elevados de commodities como a soja.
O valor, quase todo garantido por cooperativas agropecuárias, representou uma fatia de quase 40% das exportações das cooperativas do país em geral. Graças à soja em grão e seus derivados, que encabeçaram as vendas totais, a China foi o principal destino dos embarques. As compras chineses atingiram US$ 712 milhões, 24% mais que em 2012.

Fonte: Valor 

Econômicohttp://www.suinoculturaindustrial.com.br/noticia/exportacao-de-cooperativas-do-parana-cresceu-para-us-24-bi-em-2013/20140225092548_X_054

Empresas brasileiras terão novas regras para comércio exterior a partir de abril

Empresas brasileiras terão novas regras para comércio exterior a partir de abril

A partir do mês de abril, os empresários brasileiros serão beneficiados com a uniformização das regras para o comércio exterior. Devido às peculiaridades das novas regras, que entrarão em vigor no início do mês e garantirão mais segurança nas exportações e importações, a Justiça Federal e a CAM-CCBC, com o apoio da Fiep e do Brazil Infrastructure Institute, promoverão, nos dias 19 e 20 de março, em Curitiba (PR), o 1º Congresso Internacional sobre a CISG, sigla em inglês para Convenção de Viena para Compra e Venda Internacional de Mercadorias. Para participar do evento, que ocorrerá no auditório da Justiça Federal, os interessados devem realizar a inscrição, que é gratuita, mas tem vagas limitadas, pelo site www.cisginbrazil2014.com.

A CISG está em vigor internacionalmente desde 1988 e hoje abrange 79 países, que são responsáveis por cerca de 80% dos negócios comerciais no mundo. De acordo com o advogado e vice-presidente do Brazil Infrastructure Institute, Cesar Augusto Guimarães Pereira, coordenador científico do Congresso, a CISG trará muito benefícios para os empresários brasileiros, que terão reduzidos seus custos de transação. “Até então, um empresário precisava ter uma assessoria jurídica no Brasil e outra no exterior para analisar com cuidado seus contratos, agora, as regras podem passar a ser as mesmas em quaisquer países que compartilhem a CISG, como a China, França e Argentina”, explica. “Mas isso exige o conhecimento dos advogados e do Poder Judiciário sobre a nova legislação uniforme, que traz modificações relevantes nos deveres e direitos das partes em operações de comércio exterior e na própria forma dos contratos. Daí o nosso esforço em reunir em Curitiba alguns dos maiores especialistas internacionais e brasileiros no tema”.

Segundo o professor de Direito Civil da Universidade Federal do Paraná, Paulo Nalin, atualmente na Universität Basel, com a medida o empresário brasileiro também será visto com maior transparência pelos players internacionais. “Até recentemente, a insegurança jurídica era bilateral”, afirma. Ainda, de acordo com Nalin, os empresários brasileiros (importadores e exportadores) sempre fizeram negócios internacionais baseando-se na boa-fé da negociação, na expertise da família, de amigos ou com a assistência de escritórios jurídicos sediados no exterior.

A professora de Direito da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e uma das principais autoras brasileiras sobre o tema, Véra Fradera, salienta que a CISG é um notável instrumento facilitador do comércio internacional. “A uniformização das regras facilita enormemente o comércio, pois elimina diferenças históricas e políticas”, afirma. Para a especialista, o direito nacional será modernizado com a aplicação da Convenção, a exemplo do que ocorreu nos últimos trinta anos aos demais países participantes.

http://jornalenoticias.com.br/mirian/?p=27875

O PAPEL DA ADUANA (FINAL)

O PAPEL DA ADUANA (FINAL) Vimos que a aduana deve fiscalizar importações e exportações sob o ponto de vista da correta arrecadação de tributos, defendendo os "interesses fazendários nacionais". Além disso, a aduana, defendendo os interesses sociais e econômicos nacionais, deve verificar se as mercadorias são aquelas autorizadas pela Secretaria de Comércio Exterior, quem decide sobre a conveniência e oportunidade da operação, o que só pode ser avaliado com as mercadorias em mãos. Atrasos na liberação, exigências descabidas resultam em prejuízo para a Nação, mesmo que o fiscal seja louvado pelos seus pares. Na importação, aumento de custos gera aumento de preços para o comprador final, quando existe essa possibilidade, ou perda de receita para o importador, caso contrário. Na exportação, aumento de custos resulta, num primeiro momento, em perda de receita para o exportador, pois em regra o preço já foi combinado bem antes, e depois em perda de competitividade, pois precisará aumentar os preços nas vendas futuras. Demoras nas liberações podem ser fatais, com a perda de credibilidade do importador ou exportador e mesmo prejuízos imediatos, além dos gastos com armazenagem e demurrage, em caso de produtos sazonais, como castanhas para o Natal. Se chegarem às prateleiras dos supermercados no dia 26, já era Essas perdas podem destruir empresas, notadamente as de pequeno porte, ou reduzir o seu crescimento, o que se reflete em perda de postos de trabalho, o que conhecemos como desemprego. Este texto parece um pouco apocalíptico, mas não o é. Reflete apenas a realidade quotidiana. Quantas empresas já foram prejudicadas e cresceram menos do que podiam, definharam ou mesmo deixaram de existir, devido a exigências descabidas? Não poucas. Cada qual ouviu algumas histórias terríveis. Fiscalizar é necessário para defender a arrecadação e proteger as empresas sérias daquelas que praticam contrabando e sonegação, e, consequentemente, concorrência desleal. Fiscais não possuem bolas de cristal para poder identificar as operações ilícitas com facilidade e certeza, o que resulta em, às vezes, prejudicar as empresas sérias. É necessário, todavia, uma mudança de paradigma, com aumento da consciência de que todas as exigências que venham a onerar as operações corretas são prejudiciais à economia, de forma que sejam feitas sempre com muito cuidado, como um mal necessário, de modo a reduzi-las ao mínimo possível. Defender os interesses fazendários, sim, mas defender também os interesses sociais e econômicos. Autor(a): PAULO WERNECK Fiscal aduaneiro, escritor, professor http://www.aduaneiras.com.br/noticias/artigos/artigos_texto.asp?acesso=2&ID=25251824

Brasil exportou US$ 3,666 bilhões na terceira semana de fevereiro

Brasil exportou US$ 3,666 bilhões na terceira semana de fevereiro

Brasília – As exportações brasileiras, na terceira semana de fevereiro (17 a 23), com cinco dias úteis, foram de US$ 3,666 bilhões (média diária de US$ 733,2 milhões). O resultado está 1,6% superior à média de US$ 721,4 milhões, registrada até a segunda semana do mês. Houve incremento nas exportações de produtos manufaturados (9,5%), principalmente, de autopeças, automóveis de passageiros, suco de laranja congelado, motores para veículos e partes, açúcar refinado, e veículos de carga. Por outro lado, decresceram as vendas de semimanufaturados (-19,6%), por conta de celulose, ferro-ligas, couros e peles, ouro em forma semimanufaturada, ferro fundido e alumínio em bruto. Os produtos básicos também tiveram queda (-1,7%), em razão de minério de ferro, e carne bovina, de frango e suína.

As importações, no período, contabilizaram US$ 4,312 bilhões, com desempenho médio diário de US$ 862,4 milhões. Houve retração de 6,8% sobre a média verificada até a segunda semana (US$ 925,5 milhões), que se explica, principalmente, pela diminuição nos gastos com equipamentos mecânicos, veículos automóveis e partes, químicos orgânicos e inorgânicos, plásticos e obras, e siderúrgicos.

Na terceira semana de fevereiro, o saldo comercial ficou deficitário em US$ 646 milhões, com desempenho médio diário negativo de US$ 129,2 milhões, e a corrente de comércio somou US$ 7,978 bilhões, com resultado médio por dia útil de US$ 1,595 bilhão.

Mês

Nos 15 dias úteis de fevereiro, as exportações foram de US$ 10,880 bilhões, com média diária de US$ 725,3 milhões. Pela média, houve redução de 16% em relação a fevereiro de 2013 (US$ 863,8 milhões). Houve queda nas três categorias de produtores. Nos básicos (-20,4%), houve retração, principalmente, em milho em grão, petróleo em bruto, farelo de soja, fumo em folhas, carne de frango e suína, e minério de ferro. Para os semimanufaturados (-16,8%), o declínio foi mais expressivo para ouro em forma semimanufaturada, celulose, semimanufaturados de ferro e aço, açúcar em bruto, e ferro fundido. Entre os manufaturados (-14,2%), houve recrudescimento, especialmente, nas vendas de açúcar refinado, automóveis de passageiros, óxidos e hidróxidos de alumínio, autopeças, veículos de carga, motores para veículos e partes, e pneumáticos.

Na comparação com o resultado diário do mês de janeiro passado (US$ 728,5 milhões), as exportações diminuíram 0,4%, com redução nas vendas de semimanufaturados (-13,9%) e básicos (-0,5%), enquanto cresceram as vendas de manufaturados (3,8%).

As aquisições no exterior, em fevereiro, estão em US$ 13,567 bilhões, com média diária de US$ 933,6 milhões. O resultado está 3,3% abaixo da média de fevereiro do ano passado (US$ 934,9 milhões), com baixa, principalmente, nos gastos com adubos e fertilizantes (-45,8%), equipamentos mecânicos (-11,8%), borracha e obras (-10,5%), veículos automóveis e partes (-9,8%), farmacêuticos (-6,7%), siderúrgicos (-6,1%), e químicos orgânicos e inorgânicos (-5,8%).

Sobre o resultado verificado em janeiro passado (US$ 934,9 milhões), houve queda de 0,9% nas importações, ocasionada por maior redução nas compras de adubos e fertilizantes (-25,4%), aparelhos eletroeletrônicos (-7,1%), borracha e obras (-6,2%), veículos automóveis e partes (-6,1%), plásticos e obras (-4,9%), químicos orgânicos e inorgânicos (-4,4%), e equipamentos mecânicos (-4,1%).

A balança registra déficit no mês de US$ 2,687 bilhões (média diária negativa de US$ 179,1 milhões). A corrente de comércio, no acumulado mensal, está em US$ 24,447 bilhões, com desempenho médio diário de US$ 1,629 bilhão.

Ano

De janeiro à terceira semana de fevereiro deste ano (37 dias úteis), as vendas ao exterior somaram US$ 26,906 bilhões (média diária de US$ 727,2 milhões). Na comparação com a média diária do período correspondente de 2013 (US$ 755,5 milhões), as exportações decrescem 3,7%. As importações foram de US$ 33,651 bilhões, com média diária de US$ 909,5 milhões. O valor está 0,6% acima da média registrada no período equivalente de 2013 (US$ 903,9 milhões).

No acumulado do ano, há déficit na balança comercial de US$ 6,745 bilhões, com o resultado médio diário negativo de US$ 182,3 milhões. Nos dias correspondentes de 2013, houve déficit de US$ 4,602 bilhões, com média negativa de US$ 148,5 milhões. A corrente de comércio totaliza, em 2014, US$ 60,557 bilhões, com média diária de US$ 1,636 bilhão. O valor é 1,4% menor que a média aferida no período equivalente do ano passado (US$ 1,659 bilhão).

Acesse os dados da balança comercial da semana

Assessoria de Comunicação Social do MDIC

http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/noticia.php?area=5&noticia=13012http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/noticia.php?area=5&noticia=13012

AGRAVA-SE A CRISE COMERCIAL COM A ARGENTINA

AGRAVA-SE A CRISE COMERCIAL COM A ARGENTINA



Conforme levantamento da Abicalçados, mais de 410 mil pedidos foram cancelados

A crise do comércio bilateral com a Argentina, que dava sinais de arrefecimento no final do ano passado, quando a equipe econômica do governo argentino comprometeu-se com a normalização dos negócios, está longe do fim. Conforme mais recente levantamento da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados), pedidos de mais de 410 mil pares de calçados foram cancelados após não conseguir liberação através das Declarações Juramentadas Antecipadas de Importação (DJAIs). O prejuízo foi de US$ 6,2 milhões.

O presidente-executivo da entidade calçadista, Heitor Klein, ressalta que a crise se agravou nos últimos meses. “Infelizmente, a nova equipe econômica do governo argentino continua trancando os nossos produtos. Existe um recrudescimento do protecionismo quanto às importações brasileiras, o que tem afetado nossos embarques de calçados de forma severa”, lamenta.



Prejuízo pode ser maior

Segundo Klein, mais de 418,5 mil pares seguem aguardando a liberação dos documentos para entrar em solo argentino. Caso não ocorra, o prejuízo será de mais US$ 9 milhões, somando um total de mais de US$ 15 milhões em negócios perdidos.

Somente no primeiro mês de 2014, as exportações brasileiras de calçados para a Argentina caíram 30% em dólares (de US$ 4,77 milhões para US$ 3,4 milhões), fazendo com que o país vizinho caísse do segundo posto para a quinta colocação entre os principais destinos. O resultado foi determinante para uma queda de quase 40% na balança comercial do setor no primeiro mês deste ano. “A Argentina é um mercado tradicional, que tem potencial para importar mais de 20 milhões de pares brasileiros. Ano passado a exportação foi de pouco mais de 8 milhões, o que deve cair ainda mais ao longo deste ano por conta do protecionismo do governo de Cristina Kirchner”, comenta o dirigente calçadista, lamentando que o fato acontece logo em um momento favorável para as exportações, com o dólar em patamares mais competitivos. “A nossa expectativa de aumento nas exportações para 2014 está ameaçada por conta da deterioração do mercado argentino”, acrescenta.

Movimentos insuficientes
Embora Klein reconheça o esforço do governo brasileiro na resolução do impasse, a opinião dos calçadistas é de que um discurso mais duro por parte do Governo Federal é fundamental neste momento. “A Argentina, como parte do Mercosul, não poderia criar empecilhos protecionistas dentro do bloco. O que mais causa irresignação é o fato de que enquanto o produto brasileiro perde espaço, o chinês avança na Argentina”, lamenta. Segundo ele, as expectativas, agora com a maxidesvalorização do peso argentino, é a pior possível. “Se já estava difícil manter aquele mercado, agora será praticamente impossível, já que o nosso produto ficará mais caro para o consumidor daquele país já tão castigado pela inflação”, aponta.

Entenda
O comércio bilateral com a Argentina nunca foi dos mais tranquilos. Apesar dos argentinos representarem, por anos, o segundo principal mercado para o calçado brasileiro, barreiras foram impostas para o calçado brasileiro ao longo dos anos. “Infelizmente, existe uma tendência protecionista no governo argentino, o que não é de hoje. Mas de alguns anos para cá, especialmente após o calote da dívida pública e o consequente fim dos créditos internacionais em 2002, as reservas internacionais daquele País se deterioram e a forma de equilíbrio da balança comercial encontrada pelo governo foi o protecionismo”, explica.

Depois de uma breve trégua nas concessões de licenças para os produtos brasileiros, que durou de janeiro a julho de 2013, os argentinos voltaram a solicitar as DJAIS, instrumento não previsto no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC) – portanto ilegal – e que tem como o intuito assegurar investimentos no País através da política do “uno por uno”, em que para cada dólar importado um deve ser exportado. O problema é que a licença, que deveria levar dois ou três dias para ser expedida, pode levar meses. “Existem calçados retidos desde agosto do ano passado”, afirma o executivo.

De acordo com o executivo, o prejuízo acumulado desde 2013 já ultrapassa os US$ 45 milhões, somando os pares trancados, os cancelamentos e os pedidos que não foram repetidos por conta dos entraves. “Perdemos a venda de 700 mil pares para o Dia das Mães, em outubro de 2013, depois perdemos os embarques de outros 700 mil para os festejos do fim de ano e agora estamos arcando com os prejuízos de outros milhares de pares cancelados e pendentes já negociados e que não estarão nas vitrines argentinas para as vendas da temporada outono-inverno, muito fortes naquele País”, explica Klein, acrescentando ainda o problema representado pela imprevisibilidade das negociações, o que inibe tanto exportadores como importadores locais.

Fonte: Abicalçados

http://www.exportnews.com.br/2014/02/agrava-se-a-crise-comercial-com-a-argentina/