Quatro grupos controlam 79% dos porta-contêineres

Quatro grupos controlam 79% dos porta-contêineres


No seminário PFI (Port Finance International) realizado no Rio, foram apresentados dados de 2014, de Lloyd’s de Londres, destacando que os grandes armadores não só estão cada vez maiores, como, através de operações conjuntas, controlam boa parte do comércio internacional. O líder APM Maersk tem frota de 2,9 milhões de contêineres, representando 15,7% do universo. Em segundo lugar está a suíça MSC, com 2,5 milhões de contêineres e 13,4% do total. Com medalha de bronze aparece a francesa CMA CGM, com 1,6 milhão de contêineres, 8,8% do potencial global; e em quarto a alemã Hapag Lloyd, com 960 mil contêineres e 5,1% do total.

Em apenas quatro consórcios, 17 armadores controlam 79,2% da frota mundial. São eles: 2M, Ocean Three, G6 e CKYH. O 2M é formado pela líder APM Maersk e pela vice-líder MSC, um verdadeiro pool de gigantes. No Ocean Three se encontram CMA CGM, CSGC e Uasc. NO G6 estão: NYK, APL, Hapag Lloyd, OOCL, MOL e HMM. E o consórcio CKYH é integrado por Yang Ming, Cosco, K Line, Evergreen e Hanjin. Como fica o Brasil nesse contexto, sem sequer um navio porta-contêineres operando no comércio exterior? O Brasil tem dez porta-contêineres da Aliança, oito da Log-In e três da Mercosul Line, todos restritos à costa nacional (cabotagem).

Nesse seminário, um ponto praticamente unânime foi a crítica à dragagem – por lei, a cargo do Governo Federal. O maior navio que já passou pelo país foi o CMA CGM Tigris, de 10.622 Teus, que aportou no principal porto, Santos, e alguns outros, mas sempre sem estar com carga plena. Foram apontados casos extremos, como o do Porto de Itapoá, onde no terminal a profundidade é de confortáveis 17 metros, mas como no canal de acesso a profundidade é de apenas 14 metros, o porto, e também o país, são prejudicados. Nos principais portos, obras de dragagem estão atrasadas ou deixaram de ser feitas, embora constassem do orçamento federal como prioritárias. A troca constante de titulares da Secretaria Especial de Portos (SEP) contribuiu para esse fracasso, após êxito apenas com o primeiro titular da pasta, Pedro Brito.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

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