Frete reduz competitividade

Frete reduz competitividade

 A indústria nacional perde cada vez mais mercado nos países latino-americanos - principal destino de suas exportações. E o espaço deixado pelos brasileiros nos países vizinhos vem sendo ocupado pelos chineses, que conseguem ser competitivos até mesmo no frete marítimo, apesar de a distância percorrida pelos navios ser infinitamente maior.

Um levantamento feito pela Câmara de Setorial de Máquinas Rodoviárias da Abimaq (Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos) revela que o transporte de um equipamento de Xangai, na China, para o Chile pode custar menos do que se ele sair do Porto de Santos (SP) para o vizinho da América do Sul. O frete para percorrer 21 mil quilômetros entre os portos chinês e chileno sai US$ 4 mil, valor US$ 100 mais barato que os US$ 4,1 mil necessários para navegar um terço dessa distância: sete mil quilômetros a partir de Santos para o mesmo destino.

"Essa é a realidade do nosso setor e faz com que ele perca competitividade. Pegamos a menor das diferenças na comparação para uma máquina bem pequena. Com equipamentos maiores, a diferença aumenta", explica a presidente da Câmara Setorial da Abimaq, Andrea Park. O transporte para as máquinas rodoviárias precisa ser feito com navios ro-ro (do inglês roll on roll off, próprio para veículos que entram e saem rodando da embarcação por meio de uma rampa), e a oferta no Brasil é muito pequena. "Há apenas um navio por mês para o Chile. Na China, há toda semana, e isso garante fretes mais baratos e faz com que o tempo de viagem fique parecido porque a carga fica menos tempo no porto aguardando o embarque", completa.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, se queixa dos atrasos nos portos e, principalmente, da falta de um programa de dragagem nacional que permita que o calado dos portos brasileiros sejam capazes de receber navios modernos e de grande porte, com capacidade para mais de 9 mil TEUs (unidade de contêiner de 20 pés). Essa limitação não permite que as embarcações operem a plena capacidade. Além disso, segundo ele, os atrasos têm feito com que armadores cobrem um adicional no frete sempre que precisam passar por algum porto local.

Um levantamento feito pelo Centro Nacional de Navegação (Centronave), entidade que reúne 24 armadores de bandeira brasileira e estrangeira e operadores marítimos, mostra que, em 2013, os associados registraram 83,3 mil horas de atraso nos portos do país. A média por embarcação dessa demora foi de 14 horas de espera para atracar e três horas para desatracar, o que equivale a um prejuízo direto de US$ 175 milhões, ou 10 navios porta-contêineres parados durante um ano inteiro.

Acordo

O gerente executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, lembra que, para piorar a situação, no caso específico do Chile, existe um Acordo bilateral de reserva de carga entre os dois países, que limita a concorrência e, por isso, o frete do Brasil para lá acaba ficando mais caro do que para a China. "Isso quebrou a concorrência de frete e há uma espécie de cartel nessa rota que só pode ser operada por navios de bandeira chilena ou brasileira", diz ele.

De acordo com a Abimaq, a diferença no preço do frete, na verdade, é apenas a ponta do iceberg da falta de competitividade do Brasil com o resto do mundo. Competir com os chineses está cada vez mais complicado. O custo de produção de uma máquina lá é bem menor: US$ 43 mil contra US$ 50 mil aqui. Andrea Park destaca vários pontos em que o Brasil perde para os chineses, que são mais competitivos mesmo com uma variação de salários de 370% desde 2001, acima dos 180% registrados no Brasil. Ela lembra que o custo da energia elétrica, de R$ 292,75 por Megawatt/hora (MWh), está acima da média internacional, de R$ 269,07 por MWh. A Carga Tributária no Brasil é imbatível quando acumulada, bem acima da média mundial.

Esse quadro faz com que o Brasil perca espaço no cenário internacional no ritmo de queda do Produto Interno Bruto (PIB). À medida que a economia brasileira encolhe, o país perde posições no ranking anual do Relatório de Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial. Está atualmente na 57ª colocação entre 144 países, atrás até da África do Sul. No início do governo da presidente Dilma Rousseff, o país ocupava o 53º lugar.

Problemas históricos

Os terminais portuários brasileiros têm problemas históricos e, apesar de a nova Lei do portos ter proposto mudanças profundas para o setor, durante a regulamentação, segundo especialistas, houve um retrocesso na questão da mão de obra. De acrodo com o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, as mudanças na questão trabalhista implicaram um aumento de 20% nos custos dos terminais.

Na avaliação de Manteli, houve avanços na legislação, principalmente no que diz respeito à liberação dos terminais privativos para movimentar cargas de terceiros. Esses terminais não têm a obrigatoriedade de utilizar o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) na escalação dos trabalhadores e acabam sendo mais competitivos. Já os terminais privatizados que operam nos portos públicos sentiram na pele o retrocesso da lei aprovada no ano passado, que voltou a obrigatoriedade do uso dessa mão de obra avulsa, o que ampliou os custos, de acordo com o presidente da ABTP.

Patrício Júnior, presidente do porto de Itapoá (SC), um dos mais eficientes do país, destaca que o armador acaba cobrando mais por conta das limitações dos portos brasileiros. "Os navios evoluíram, estão cada vez maiores, e a maioria dos portos brasileiros não possuem berços para essas embarcações que precisam de mais de 350 metros de cais e calado superiores a 14 metros, profundidade que não existe nos portos brasileiros", explica.

Infraestrutura

O professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Paulo Fleury, coordenador do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), destaca que houve alguns avanços com a nova Lei dos portos, que aumentou a oferta de terminais, mas isso não é suficiente. "Ainda há muito o que melhorar na Infraestrutura portuária. A mão de obra não é qualificada e a volta da obrigatoriedade de uso do órgão gestor nos terminais nas áreas públicas é um retrocesso. O atraso nas concessões é outro problema.

Na avaliação dele, o governo deve se posicionar de forma mais incisiva em relação aos portos, tomar para si a responsabilidade da dragagem e melhorar o acesso aos portos.

Fonte: Cenário (MT), da redação, 23/09/2014

http://www.usuport.org.br/noticia.php?id=7467