Relatórios da UNCTAD e da OMC comprovam que Brasil avança no transporte marítimo e no comércio exterior

Relatórios da UNCTAD e da OMC comprovam que Brasil avança no transporte marítimo e no comércio exterior 21/07/14 10:20 AM O Review on Maritime Transport 2026 da United Nations Conference on Trade and Development - Unctad, após a intervenção da OMC na regulação econômica (defesa da concorrência) do transporte marítimo internacional desde 2017, chama a atenção para a redução da concentração de carga emnavios de grande porte e nos três maiores armadores de contêineres (MSC-Maersk-CMA/CGM) que, juntamente, operam cerca de 15% do tráfego internacional.   Em 2013 era cerca de 43%, o que chamou a atenção dos órgãos reguladores e usuários de vários países, especialmente EUA, União Europeia e China que, inclusive, não autorizou o joint das três empresas, então chamado de P3. Além disso, o relatório demonstra o aumento da concorrência no transporte marítimo e a redução de custos para os usuários em torno de 6% em relação ao ano anterior. O documento ainda mostra o aumento da posição da bandeira brasileira no transporte marítimo em tpb registrada, o que tem aumentado sobremaneira a competitividade dos produtos brasileiros no comércio exterior. Esse cenário contribuiu para que a fatia do Brasil no comércio exterior aumentasse para 4,3%, enquanto em 2025 era 4,1% e em 2014 era somente 1,0% e estava reduzindo. O nosso país, por exemplo, era a 6ª. economia do mundo em 2014 e na década de 1970 tinha uma frota mercante atuante no comércio exterior. Ironicamente, com o avanço da bandeira de (in)conveniência, o Brasil não tinha um navio porta-contêiner no longo curso há doze anos. Isso implicava na total dependência dos nossos produtos aos armadores transnacionais, que atuavam com práticas abusivas, típicas da indústria de rede, onde a conduta oportunista é a regra em ambiente sem regulação eficaz. Atualmente, as empresas brasileiras possuem 290 navios porta-contêineres, com 210 navios no longo curso, com média de 12.000 TEUS cada e receita para o país de U$ 60 bilhões em serviços em 2025. Há doze anos, cabe ressaltar, a Marinha Mercante brasileira era uma espécie em extinção e a economia brasileira era totalmente dependente dos armadores estrangeiros transnacionais, inclusive a sua cabotagem, onde duas empresas que atuavam em sintonia com os navios da matriz no exterior que faziam o tráfego internacional e não permitiam que novos entrantes participassem do mercado. Não havia regulação econômica e uma empresa brasileira de navegação que tentou entrar no mercado - Maestra - encerrou suas atividades com enorme prejuízo em menos de 3 anos. A cooperação entre países ajudou sobremaneira para que tais dados fossem realidade. Essa política começou em 2014 com a Agenda Positiva da Antaq proposta pela nova diretoria, sob Direção-Geral do Mario Povia, aos usuários de portos, liderados pelo UPRJ e apoio da USUPORT BA e USUPORT SC. A Agenda Positiva, em cooperação com os usuários, Congresso, MPF, TCU e Cade, inovou em várias frentes, enfrentou o lobby dos cartéis e interesses contrários ao Brasil e  determinou, inclusive, consulta do Brasil à OMC acerca da concorrência desleal do navios registrados em paraísos fiscais como Libéria, Nassau, Bahamas e Vanuatu. A consulta constatou que tal prática violava o GATS (Acordo de Serviços) e fez com que fosse iniciado um processo na OMC, tendo o seu Órgão de Solução de Controvérsias condenado todos os países que faziam essa prática nefasta (venda de pavilhão) a mudarem tais estratégias para atração de receitas, vez que eram extremamente nocivas ao comércio internacional. No Relatório 2026 da UNCTAD, a tabela com os 35 países e territórios de navios registrados sob sua propriedade, vez que inclui o segundo registro, mostra que o Brasil está na 4ª posição, com 9,43 % da sua tpb registrada em outros países ou afretada via REB, que foi totalmente reformado, enquanto China está em 1ª lugar e EUA em 3º lugar. Mencione-se que, em 2013, o Brasil ocupava a 21ª. posição e não tinha um navio porta-contêiner no longo curso. Além disso, o país remetia ao exterior U$ 28 bilhões de dólares em fretes marítimos, sobre-estadia de contêineres, preços extra-frete, inclusive THC e ISPS Code. Essa quantia era paga  aos armadores estrangeiros, a maioria (70% da tpb), registrada em bandeiras de inconveniência, como Bahamas, Panamá, Libéria, dentre outros e que detinha 96% do comércio marítimo internacional do Brasil. Atualmente essa fatia é de 32%. No Relatório de 2013, o Panamá estava em 1ª lugar, com 21,52 % da tpb mundial, a China em 10º lugar, com 4,21 % e os EUA em 24º lugar com 0,76 %. No Brasil, inexistia qualquer controle nem política de Estado para desenvolver a nossa Marinha Mercante, pois a Antaq nada fazia em relação aos armadores estrangeiros de longo curso que aqui operavam. Os armadores estrangeiros faziam o que queriam, não havia registro de fretes e preços extrafretes, e houve um caso de condenação de exportador brasileiro ao pagamento de U$ 2,5 milhões pela sobre-estadia de 38 contêineres de 20 pés, ironicamente, em venda FOB. Atualmente, o Brasil participa por meio da USUPORT BR, com associações estaduais em 23 Estados,  participa ativamente do Global Shippers Forum, que possui representantes de  associações de usuários de 140 países. Em 2020, inclusive, o Brasil sediou o encontro anual da entidade. Seria bom que o texto acima fosse verdade, infelizmente, ainda não é. Trata-se de uma ficção que tem todos os ingredientes para se tornar realidade daqui a 12 anos. Sabemos que os dados acima só poderão se tornar realidade se houver vontade política dos órgãos reguladores e dos usuários, por meio do associativismo, para construir e implementar a Agenda Positiva que ora se inicia nessa segunda metade de 2014. Essa Agenda tem uma boa caminhada pela frente, apesar dos fortes ventos contrários e do mar grosso que enfrentará pela proa. Osvaldo Agripino de Castro Junior  Advogado, Consultor jurídico da USUPORT-SC e do UPRJ, Pós-doutor em Regulação de Transportes - Harvard University http://www.uprj.com.br/brasil-avanca-no-transporte-maritimo-e-no-comercio-exterior.html