Importação

Brasil pode cortar tarifas de importação para reduzir custos da indústria

O Brasil está considerando uma redução nas tarifas de importação para diminuir os custos industriais e contrabalançar o impacto da recente depreciação cambial, afirmou o ministro da Fazenda, Guido Mantega, em entrevista à Dow Jones Newswires, publicada pelo Estadão. Os potenciais cortes estão sendo analisados pelo governo e podem ser anunciados nos próximos meses, segundo Mantega. O ministro afirmou que as reduções provavelmente se aplicarão a matérias-primas e componentes usados na manufatura, mas não quis fornecer mais detalhes. Segundo o ministro, o comércio mundial deverá permanecer fraco até que a economia global retome um crescimento forte, provavelmente em "2015 ou 2016". Enquanto isso, o protecionismo será a norma e recuará apenas quando Europa, EUA e China estiverem crescendo, disse Mantega. Por outro lado, o Brasil também está tentando estimular seu setor manufatureiro por meio de cortes na folha de pagamento e outros impostos e do fornecimento de estímulos para investimentos em infraestrutura, afirmou o ministro. "Temos uma boa relação comercial com a China e esperamos exportar produtos manufaturados para eles conforme o mercado de consumo chinês crescer", disse.  Fonte: estadao.com.br

COMÉRCIO EXTERIOR

Efeito plataforma infla as exportações gaúchas 
 
Sem a operação contábil da P-63, crescimento cairia a um terço

Patrícia Comunello

AGÊNCIA PETROBRAS DE NOTÍCIAS/DIVULGAÇÃO/JC

Graças a P-63, a receita do primeiro semestre cresceu quase 31% frente ao mesmo período de 2012

Uma operação contábil envolvendo uma plataforma do pré-sal mudou a história das exportações gaúchas no primeiro semestre. Graças a P-63, a receita cresceu quase 31% frente ao mesmo período de 2012. Sem o US$ 1,63 bilhão da encomenda da Petrobras, que navegou entre Rio Grande rumo à Bacia de Campos (Rio de Janeiro), portanto nunca deixou o território brasileiro, a alta nas divisas seria de 11,8% até junho, assinalou nesta quinta-feira a Fundação de Economia e Estatística (FEE).

Com mais duas unidades (P--55 e P-58) a serem entregues até dezembro (valor de mais de US$ 2 bilhões), os analistas da FEE projetam um ano para não esquecer e para recuperar posições perdidas no ranking nacional. O Estado ficou em terceiro até o mês passado. O economista Bruno Caldas, da FEE, espera que o reforço das plataformas eleve a economia regional para o vice-campeonato. O título não era conquistado desde o primeiro semestre de 2003. Para ajudar a escalada gaúcha, o desempenho inferior das vendas de petróleo e minérios rebaixou o Rio de Janeiro a quarto no ranking.

Mas Caldas lembra que a inclusão do valor é um recurso contábil, aceito pelo Banco Central e Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio exterior (MDIC). Na novela da P-63, a operação comercial foi feita por meio da subsidiária da estatal no Panamá (a medida é adotada em outras contratações de equipamentos para ampliar a exploração da camada pré-sal usando unidades globais de outros continentes), o que gerou fato inédito.

O país da América Central figurou em segundo lugar entre os importadores, alavancado quase que exclusivamente pela despesa com a plataforma. O crescimento em dólares: 19.969,6%. Com alta de 72,4% na despesa com as compras gaúchas, a China não perde a liderança. “O ideal é não considerar a P-63, pois ela é contabilizada como exportação e depois volta como importação. Isso é artificial e distorce os números”, opinou Caldas. O efeito de renda, empregos e demais ganhos da construção são absorvidos na execução.

Na fatia exportadora real, na qual o produto é elaborado no Estado, colocado em um caminhão ou navio para desembarcar fisicamente em seu destino, o trio soja, trigo e milho segue alimentando parte do desempenho externo, com alta de 70,6%, fatia de 24,6%, dos US$ 11,2 bilhões da fatura no primeiro semestre, na conta com plataforma. O peso é de quase 30% dos US$ 9,5 bilhões, na matemática comercial sem o navio gigante. No segundo trimestre, soja e milho mantêm a performance, dobrando no caso da oleaginosa e subindo 450% na receita de milho. O volume de soja chega a 3,9 milhões de toneladas (a safra de 2013 foi de 12,8 milhões de toneladas). O economista da FEE aposta em manutenção desse fluxo até o terceiro trimestre.

AEB prevê déficit comercial de US$ 2 bilhões neste ano

A balança comercial deverá encerrar 2013 com déficit de US$ 2 bilhões, disse nesta quinta-feira o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. Ele discursou em São Paulo no evento Brasil-China: Riscos e Oportunidades. De acordo com Castro, o déficit previsto para a balança este ano deriva mais de fatores internos que externos, dado que o total das exportações em volume tem sido mantido e que a dificuldade acontece apenas nos preços.

No front interno, segundo ele, se a Petrobras voltar a exportar, em 2014, a balança comercial voltará a registrar superávit. “O déficit da balança comercial este ano é um ponto fora da curva. É claro que, do ponto de vista externo, se o Fed (Federal Reserve, o banco central dos EUA) retirar os estímulos da economia americana e começar a aumentar juros, isso pode afetar o comércio exterior do Brasil”, observou. Conforme Castro, nada que o governo fizer ajudará nas exportações. “Pelo contrário, o governo está atrapalhando”, criticou. O presidente da AEB citou a aprovação do Reintegra, mas disse que, mesmo que as vendas externas crescessem, isso não seria suficiente para evitar o déficit de 2012.

MECANISMO FACILITADOR

SCE pode fomentar exportação na área de aviação

Por Ana Luísa Castro Cunha Derenusson, Luís Augusto Roux de Azevedo e Roberta Andreolli

O Poder Legislativo, no mês de julho corrente, publicou alterações às regras relativas ao Seguro de Crédito à Exportação (SCE), instrumento de garantia que visa proteger os exportadores brasileiros dos riscos comerciais[1], políticos e extraoridinários[2] de não receber os créditos concedidos ao cliente importador.

A cobertura do risco por meio do SCE está vinculada à possibilidade de exigibilidade do crédito, nos termos da legislação brasileira, aplicável ao contrato de seguro em questão.

O SCE foi instituido pela Lei 6.704, de 26 de outubro de 1979, a qual foi regulamentada pelo Decreto 3.937, de 25 de setembro de 2001. Atualmente, a Lei 6.704 também é regulamentada pelo Decreto 8.052, de 11 de julho de 2013, tendo sido alterada, ainda, pela Lei 12.837, de 9 de julho de 2013.

Como novidades provenientes do advento da Lei 12.837/2013 e do Decreto 8.052/2013 encontram-se as seguintes:

a) O SCE poderá ser utilizado por exportadores, instituições financeiras e agências de crédito à exportação que financiarem, refinanciarem ou garantirem a produção de bens e a prestação de serviços, destinados à exportação e às exportações brasileiras de bens e serviços; e

b) O SCE poderá garantir os riscos comerciais, políticos e extraordinários, nos casos de operações destinadas ao setor aeronáutico, em que a análise do risco recair sobre pessoa jurídica diversa do devedor da operação de crédito à exportação, observando-se que tal disposição está condicionada à disposição a ser prevista no regulamento da Lei 12.837/2013, que está disciplinado no Decreto 3.937/2011, com as alterações introduzidas pelo Decreto 8.052/2013.

As alterações criadas pelas novas legislações constituem um mecanismo facilitador para a exportação de aeronaves, motores e equipamentos aeronáuticos, já que a extensão do uso do SCE em operações aeronáuticas representa um instrumento ágil e de baixo custo a permitir ao exportador do ramo de aviação a tranquilidade de exportar seu produto, com a certeza de receber o preço, fato que poderá fomentar o mercado de exportação brasileiro na área da aviação civil.

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[1] Caracterizados pela inadimplência, recuperação judicial ou falência do importador privado.

[2] Caracterizados pela inadimplência de importador público, moratória geral decretada pelas autoridades do país do importador, decisões do governo brasileiro ou de governos estrangeiros que impossibilitem a realização de pagamento pelo importador, superveniência, fora do Brasil, de guerra,revolução, motim ou catástrofes naturais que impeçam a execução do contrato de exportação, entre outros.

Ana Luísa Castro Cunha Derenusson é sócia do escritório DDSA - De Luca, Derenusson, Schuttoff e Azevedo Advogados.

Luís Augusto Roux de Azevedo é sócio do escritório DDSA - De Luca, Derenusson, Schuttoff e Azevedo Advogados.

Roberta Andreolli é associada do escritório DDSA - De Luca, Derenusson, Schuttoff e Azevedo Advogados.

Revista Consultor Jurídico, 26 de julho de 2013

http://www.conjur.com.br/2013-jul-26/seguro-credito-exportacao-fomentar-exportacao-aviacao

ICMS - Leasing

Não cabe cobrança de ICMS em importação através de contrato de leasing

O tributarista Augusto Fauvel de Moraes (foto), do escritório Fauvel de Moraes Sociedade de Advogados,  recomenda ao importador buscar a tutela jurisdicional em caso de cobrança de ICMS na importação realizada através de contratos de leasing. Segundo ele, primeiramente cumpre destacar que o arrendamento mercantil, o leasing, é uma operação de financiamento muito próxima da locação, na qual uma instituição financeira concede a outrem o uso de bens, mediante o pagamento de um aluguel por longo prazo, facultado ao arrendatário o direito de comprar o bem ao fim do contrato, pagando o preço residual. "Verifica-se, pois, que no instituto do arrendamento mercantil não há operação mercantil de compra e venda e, por consequência, a transferência da titularidade do domínio do bem arrendado, mas mera locação, e seu objeto não se enquadra no conceito de mercadorias, de modo que não se configura a ocorrência do fato gerador do ICMS, a ensejar a incidência do imposto". O advogado orienta para que seja pleiteado o afastamento da cobrança do ICMS por ocasião do desembaraço aduaneiro dos bens importados, em face da ausência da realização do fato imponível, regido pelo sistema tributário nacional, pois a importação nestes casos, ocorre mediante contrato internacional de arrendamento mercantil leasing. Em artigo para o portal Fiscosoft, Fauvel afirmou que, desta forma, na importação realizada através de contrato de leasing, efetivamente, não há incidência de ICMS na hipótese, posto que não ocorre a incorporação dos referidos bens, cujo desembaraço é pretendido, ao patrimônio do importador, de sorte que não há a incidência do tributo. Fauvel, que é presidente da Comissão de Direito Aduaneiro da OAB/SP, lembrou que o artigo 3º, inciso VIII, da Lei Complementar nº 87/96, prevê a hipótese, isentando o contratante de leasingde recolhimento do tributo: "Art. 3º O imposto não incide sobre:(...) VIII - operações de arrendamento mercantil, não compreendida a venda do bem arrendado arrendatário..." e destacou que a Emenda Constitucional nº 33/2001não alterou o fato gerador do tributo que continua a ter sua base no inciso II, doartigo 155, da Constituição Federal, exigindo a "circulação da mercadoria" para sua caracterização, circulação inexistente no caso de leasing. Outro argumento do advogado resgata caso análogo, que foi a jurisprudência do C. Superior Tribunal de Justiça, julgando sob o rito dos recursos repetitivos, nos termos doartigo 543-C do CPC, o REsp nº 1.131.718/SP, que se posicionou no sentido de que o arrendamento mercantil, não constitui operação relativa à circulação de mercadoria sujeita à incidência do ICMS, sendo certo que "o imposto não é sobre a entrada de bem ou mercadoria importada, senão sobre essas entradas desde que elas sejam atinentes a operações relativas à circulação desses mesmos bens ou mercadorias" (RE 461.968/SP). "A incidência do ICMS, mesmo no caso de importação, pressupõe operação de circulação de mercadoria (transferência da titularidade do bem), o que não ocorre nas hipóteses de arrendamento em que há mera promessa de transferência pura do domínio desse bem do arrendante para o arrendatário", afirmou o especialista. Fonte: Fiscosofthttp://comunidadecomercioexterior.com.br/ver-noticia.php?id=2074

Capatazia não pode ser incluída no Imposto de Importação

Capatazia não pode ser incluída no Imposto de Importação

• por Rafael Augusto Pinto e Elói Vasconcelos

A apuração do valor aduaneiro, base de cálculo do Imposto de Importação, é — e sempre foi —, objeto de grande preocupação do governo brasileiro, tendo em vista, principalmente, a função extrafiscal desse imposto relacionada à política cambial e comercial.
Por isso mesmo, cada dia mais as operações de importação e exportação vêm sendo submetidas a procedimentos rigorosos de fiscalização, pautados por numerosa e esparsa legislação, sujeita a interpretações divergentes pelos aplicadores do direito no âmbito do comércio exterior (aduana, contribuintes e judiciário).
Nesse contexto, torna-se imperioso a adoção de um maior rigor técnico na interpretação das normas jurídicas que regulam as relações entre aduana e contribuinte, sob pena de se estabelecer um ambiente de insegurança jurídica nas relações, inclusive comerciais, entre Brasil e outros países, o que além de prejudicial à economia nacional viola os compromissos assumidos pelo governo brasileiro perante a comunidade internacional no que concerne à transparência e higidez na fiscalização e no controle aduaneiro das operações.
Nesse cenário, verifica-se que tem sido comum, em muitos portos do Brasil, a prática da Receita Federal de exigir dos importadores a inclusão dos gastos com a capatazia na base de cálculo do Imposto de Importação, sob o fundamento de que esses gastos integrariam o valor aduaneiro e seriam, por sua vez, passíveis de tributação.
Soma-se a isso o fato de que, para exigir a inclusão da despesa com capatazia na base de cálculo do mencionado tributo federal, a Receita Federal do Brasil, muitas das vezes, utiliza-se de expediente tão antigo quanto odioso, e, de forma coercitiva, deixa de desembaraçar a mercadoria importada até o recolhimento da diferença apurada dos tributos federais, em decorrência do não recolhimento do valor referente à capatazia e de outras despesas similares, o que causa inúmeros prejuízos aos importadores.
Assim, a questão que se pretende responder e que será detidamente analisada abaixo é a seguinte: existe embasamento jurídico para a Receita Federal exigir a inclusão da despesa com capatazia na base de cálculo do Imposto de Importação?
Por definição, o serviço de capatazia consiste na “atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário.”
Assim, o valor de capatazia refere-se a gasto destinado à categoria dos estivadores, normalmente pago ao agente de carga/marítimo em decorrência da movimentação de cargas nas embarcações atracadas em portos brasileiros. Na prática comercial, tal serviço é indispensável ao funcionamento dos portos e ao transporte das mercadorias importadas, consistindo em despesa importante do setor.
Nos termos do artigo 2° do Decreto-Lei 37/66, artigo 75 do RA/09 e artigo 20, II do CTN, a base de cálculo do Imposto de Importação é o valor aduaneiro da mercadoria, apurado segundo as normas do artigo 7º do Acordo Geral sobre Tarifas Aduaneiras e Comércio (GATT) de 1994, atualmente em vigor pelo Decreto 1.355/94.
O artigo 1° da Parte 1 do mencionado Acordo estabelece que sempre que a operação de importação resultar de uma operação comercial de compra e venda, o valor aduaneiro de mercadorias importadas será o valor real da transação (método do valor da transação), isto é, o preço efetivamente pago ou a se pagar em uma venda para exportação no país da importação. A esse valor, o artigo 8° do Acordo permite que sejam realizados ajustes como o acréscimo do valor do frete, seguro, fornecimento de bens e serviços, entre outros (no mesmo sentido dispõem também os artigos 9° e 11° da IN 327/2003).
Com efeito, o artigo VIII, item 2, alíneas “a” e “b”, da Parte II do GATT permite que cada país possa incluir ou excluir, livremente, do valor aduaneiro, os gastos com movimentação e manuseio de carga incorridos até a chegada da mercadoria no porto do importador, in verbis:
“2. Ao elaborar sua legislação, cada Membro deverá prever a inclusão ou a exclusão, no valor aduaneiro, no todo ou em parte, dos seguintes elementos:
(a)– o custo de transporte das mercadorias importadas até o porto ou local de importação;
(b)– os gastos relativos ao carregamento, descarregamento e manuseio, associados ao transporte das mercadorias importadas até o porto ou local de importação; e
(c)– o custo do seguro.”
O Brasil, por sua vez, optou pela inclusão dos referidos gastos para fins de determinação do valor aduaneiro, nos termos do artigo 77 do Regulamento Aduaneiro (Decreto 6.759/2009):
“Art. 77. Integram o valor aduaneiro, independentemente do método de valoração utilizado (Acordo de Valoração Aduaneira, artigo 8, parágrafos 1 e 2, aprovado pelo Decreto Legislativo 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto 1.355, de 1994; e Norma de Aplicação sobre a Valoração Aduaneira de Mercadorias, Artigo 7º, aprovado pela Decisão CMC 13, de 2007, internalizada pelo Decreto 6.870, de 4 de junho de 2009):
I – o custo de transporte da mercadoria importada até o porto ou o aeroporto alfandegado de descarga ou ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro;
II – os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I.”
Com base em interpretação deveras ampliativa das normas acima, a Receita Federal do Brasil passou a considerar que os gastos com os serviços de movimentação e manuseio de mercadorias prestados nos portos brasileiros devem ser considerados para fins de mensuração do valor aduaneiro. Veja-se o entendimento externado na Solução de Consulta 1, de 3 de Janeiro de 2005:
“IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO. BASE DE CÁLCULO. PREÇO NORMAL. DESPESAS DE CAPATAZIA.
O conceito de preço normal, a qual se refere o artigo 20, inciso II, do CTN não destoa, antes se harmoniza com o artigo VII, item 2, alíneas “a” e “b” da Parte II do GATT. Não cabe para base de cálculo do imposto importação a adoção de valor fictício. Despesas com capatazia devem ser computadas para fins de determinação do valor aduaneiro da mercadoria.”
Esse entendimento decorre também do Ato Declaratório COANA 003, de 07 de janeiro de 2000, que não diferencia, para fins de composição do valor aduaneiro, o momento em que esses gastos são efetuados pelo importador:
“Os gastos relativos à descarga e ao manuseio de mercadorias importadas, associados ao transporte internacional, integram o valor aduaneiro, independentemente da responsabilidade pelo ônus financeiro e da denominação adotada.”
Ocorre que a linha de interpretação adotada pela Receita Federal do Brasil não considera o importante “corte temporal” constante no o artigo VIII, item 2, alíneas “a” e “b”, da Parte II do GATT e incorporado pelo artigo 77 do Regulamento Aduaneiro. De acordo com esse dispositivo, apenas as despesas incorridas até a chegada do bem no porto devem ser incluídas no valor aduaneiro (parte final do inciso II), o que exclui, obviamente, as despesas realizadas após o recebimento dessas mercadorias.
Portanto, em conformidade com a norma jurídica que disciplina a matéria (artigo 77 do Regulamento Aduaneiro e artigo VIII, item 2, alíneas “a” e “b”, da Parte II do GATT), as despesas com movimentação de cargas a serem consideradas pelo importador na composição do valor aduaneiro são apenas aquelas incorridas no porto de origem e, eventualmente, durante o transporte da mercadoria (transbordo, arrumação, remanejo, etc), o que, por outro lado, exclui os eventuais gastos incorridos entre a chegada da mercadoria no porto brasileiro (atraque da embarcação no porto de destino) e o seu desembaraço aduaneiro.
Outro entendimento, além de violar notoriamente o limite de ordem cronológica imposto pelo GATT, relativo à inclusão de certos gastos e despesas no valor aduaneiro da mercadoria (transporte e movimentação de cargas), imputaria na base de cálculo do imposto de importação, quantum relativo a serviços que estão naturalmente fora do âmbito da competência tributária da União.
Em outras palavras: os serviços que compreendem o recebimento, conferência, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, atracadas em portos brasileiros, estão no campo tributável pelos municípios, através do imposto sobre serviços (ISS), nos termos do artigo 156 da CF, ao passo que os impostos incidentes sobre importação de mercadorias são de competência da União, nos termos do artigo 153 da CF. Consequentemente, os gastos com tais serviços não podem ser incluídos na base de cálculo do imposto de importação, sob pena de, assim o fazendo, estar a União tributando riqueza diversa do que lhe foi outorgada pela CF, invadindo a competência tributária municipal.
Assim, além de violar as regras de ajuste no valor aduaneiro autorizadas pelo GATT, ao exigir a inclusão dos gastos com capatazia na base de cálculo do imposto de importação, a RFB está incorrendo em inconstitucionalidade, pois deixa de observar elemento que compõe o alicerce da ordem constitucional tributária do direito brasileiro, qual seja, a repartição da competência.
Diante dessa discrepância entre a disciplina legal pátria e sua aplicação pelos agentes da RFB nos casos submetidos à sua apreciação, a questão já foi levada ao Poder Judiciário (TRF-4) que, conforme se depreende da ementa abaixo, reputou ilegal a prática de incluir na base de cálculo do Imposto de Importação os gastos incorridos após a chegada da mercadoria nos portos brasileiros:
“TRIBUTÁRIO. VALOR ADUANEIRO. DESPESAS INCORRIDAS APÓS A CHEGADA AO PORTO. INSRF 327/2007. ART. 8º DO ACORDO DE VALORAÇÃO ADUANEIRA. Decreto 4543/2002. A expressão “até o porto” contida no Regulamento Aduaneiro não inclui despesas ocorridas após a chegada do navio ao porto. A Instrução Normativa SRF 327/203, extrapolou o contido no art. 8º do Acordo de Valoração Aduaneira e 77 do Decreto nº 4543, de 2002.” (TRF 4ª Região, APELAÇÃO CÍVEL Nº 2008.72.08.000577-3/SC, DOU 04/06/2010).
Em desfavor do acórdão supramencionado foi interposto Recurso Especial ao STJ (REsp 1.239.625) que, desde 26/07/2012, encontra-se concluso ao Ministro Relator Benedito Gonçalves para apreciação (espera-se, por óbvio, que o Superior Tribunal mantenha o entendimento adotado pelo tribunal de origem).
Portanto, a conclusão inarredável sobre a matéria é de que se configura latente a ilegalidade perpetrada pela Receita Federal ao exigir a inclusão de despesas incorridas após a atracação da embarcação em portos brasileiros como os serviços de recebimento, conferência, abertura de volumes, manipulação, arrumação, carregamento e descarga de embarcações, na base de cálculo do Imposto de Importação.
Por último, no que tange ao procedimento adotado pela Receita Federal, de condicionar o desembaraço aduaneiro da mercadoria à inclusão do valor pago a título de capatazia na base de cálculo do Imposto de Importação, há de se destacar que o Supremo Tribunal Federal, através da Súmula 323, já reconheceu que a cobrança de tributo por via oblíqua pela Fiscalização configura verdadeira sanção política e é inadmissível no Estado Democrático de Direito.
Assim se afirma porque, ao negar o direito da empresa de discutir na esfera administrativa a base de cálculo dos tributos federais incidentes sobre a importação, a Fiscalização estará contrariando as determinações do artigo 142 do CTN e ofendendo os princípios da ampla defesa, do contraditório e do devido processo legal, obrigando a importadora a se submeter à regra do solve et repete, a qual está totalmente fora dos estritos contornos da legalidade.
Dessa forma, se a autoridade fiscal está convicta que os gastos com capatazia devem ser incluídos no valor aduaneiro — o que já vimos, contraria a legislação federal que rege a matéria — o único meio que dispõe a Fiscalização para exercer a sua cobrança de forma legítima é a lavratura de auto de infração, com a consequente liberação das mercadorias através do desembaraço, não sendo possível interromper o despacho aduaneiro e condicionar a sua continuidade à inclusão dos gastos com capatazia na composição do valor aduaneiro.
Portanto, com base nos fundamentos acima expostos e em síntese conclusiva, são bons os argumentos jurídicos aptos a sustentar o entendimento no sentido de que os gastos relativos ao transporte internacional de mercadoria e movimentação de carga a serem incluídos na base de cálculo do imposto de importação são aqueles incorridos até a chegada do bem no porto brasileiro.
Consequentemente, as despesas com serviços relativos à movimentação, conferência, arrumação de carga, entre outros, prestados após a atracação da embarcação em portos brasileiros, estão naturalmente fora do âmbito de incidência do imposto, ficando seu tratamento tributário definido pela legislação interna dos entes federativos (União, estados, município e Distritos Federal), nos limites da competência tributária de cada um, rechaçando-se, do mesmo modo, qualquer possibilidade de a Receita Federal condicionar o desembaraço aduaneiro da mercadoria à inclusão do valor pago a título de capatazia na base de cálculo do imposto de importação.

• Rafael Augusto Pinto é advogado no Rio de Janeiro. Elói Vasconcelos é advogado em Belo Horizonte.

http://interface.eng.br/noticias/ler/capatazia-nao-pode-ser-incluida-no-imposto-de-importacao/

PAÍS ESTÁ NA MÉDIA MUNDIAL DE LIBERAÇÃO DE CARGAS ...

PAÍS ESTÁ NA MÉDIA MUNDIAL DE LIBERAÇÃO DE CARGAS E, COM ALGUNS AJUSTES, PODERÁ ATENDER AO PROGRAMA PORTO 24 HORAS

O Programa Porto 24h, anunciado em abril de 2013 pela Secretaria Especial de Portos (SEP) para ampliar o funcionamento nos portos e aeroportos, é uma medida positiva para o comércio exterior. Estudos apontam que a ação pode aumentar em até 30% a movimentação nos portos e reduzir em 25% o tempo de liberação das cargas, agilizando as operações e evitando prejuízos aos importadores e exportadores que arcam com altos custos de armazenagem da mercadoria. Segundo dados da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo médio para desembaraço aduaneiro no Brasil, quando há necessidade da intervenção de um órgão anuente, é de 5,5 dias. Mas no caso de mercadorias liberadas no canal verde, a média cai para 2,5 dias, ou seja, abaixo da média mundial.

Da forma como é realizado hoje, o atendimento nas zonas primárias do País é incompatível com a realidade das grandes economias mundiais que possuem portos com atendimento ininterrupto, como Holanda, China e Estados Unidos.

A medida anunciada pela SEP e já em vigor nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória é positiva para o desenvolvimento da economia brasileira. Entidades representativas dos profissionais do setor já defendem o funcionamento 24 horas, como, por exemplo, o Sindicato Nacional dos Analistas-Tributários da Receita Federal do Brasil (Sindireceita), que lançou uma campanha com essa finalidade.

Contudo, o novo sistema de operação foi anunciado às vésperas da implantação, sem o devido planejamento e estrutura, já que o atual quadro de funcionários nos órgãos anuentes é insuficiente para atender à demanda.

Por outro lado, a colaboração dos importadores e exportadores também é essencial para o sucesso da medida. Temos conhecimento de situações em que a carga permanece nos armazéns por até 20 dias após a chegada ao País, aguardando que o empresário reúna o montante necessário para o recolhimento dos tributos. Quando isso ocorre, há uma grande cobrança, sobre os órgãos anuentes e sobre os despachantes aduaneiros, para que a mercadoria seja desembaraçada a curto prazo. A revisão dessa prática possibilitará aos envolvidos as condições necessárias para desempenhar suas atividades.

É necessário ainda um eficaz planejamento dos órgãos responsáveis pela liberação das mercadorias, para que ofereçam a adequada estrutura de atendimento; mas também dos empresários, para que utilizem as opções de horários oferecidos, justificando o atendimento em tempo integral. Certamente, a utilização dos horários da madrugada levantará outras questões aos empresários, como a garantia da segurança da carga e o investimento em mão de obra para realização dos serviços.

Levando em consideração todos esses fatores, é possível concluir que, além de estender o horário, é preciso priorizar a qualidade. Se o País tivesse um número adequado de servidores, agilidade dos órgãos anuentes e planejamento por parte dos importadores e exportadores, a grande maioria das operações poderia ser efetuada em horário comercial. Nesse caso, os empresários que desejassem poderiam requerer o atendimento em horário diferenciado, recorrendo ao já existente plantão 24 horas, para produtos perecíveis, materiais radioativos, medicamentos e outras prioridades.

Mais do que ampliar o horário, arrumar a casa traria inúmeros benefícios aos despachantes aduaneiros, empresários, comunidade aduaneira e, principalmente, ao País.

Autor(a): VALDIR SANTOS Presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (Sindasp)

http://www.aduaneiras.com.br/noticias/artigos/artigos_texto.asp?ID=24562338&acesso=2

Porto Maravilha

Porto Maravilha atrai projeto de R$ 3,5 bi

A operadora de shopping centers Westfield, a Related Brasil, a BNCorp e a holding de investimentos do grupo Bueno Netto estão na disputa para desenvolver área de 100 mil metros quadrados no Porto Maravilha, no Rio de Janeiro, pertencente a fundo imobiliário da Caixa Econômica Federal. Juntas, as empresas pretendem erguer, no local, o projeto Porto Cidade, que abrange torres de escritórios comerciais, empreendimentos residenciais, hotéis e um shopping center, com Valor Geral de Vendas (VGV) total de R$ 8 bilhões. A resposta da Caixa se o projeto aprovado é o apresentado por esse grupo é esperada para daqui a duas ou três semanas. Os investimentos conjuntos pelo grupo, durante oito anos, são estimados entre R$ 3,2 bilhões a R$ 3,5 bilhões. Parte dos recursos são dos próprios sócios das empresas. Outra parcela será obtida por meio de financiamento à produção, e há possibilidade que um fundo imobiliário seja criado para captar recursos para alguns empreendimentos do projeto Porto Cidade. Além do terreno, o Caixa Fundo de Investimento Imobiliário Porto Maravilha possui os Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), que possibilitam aumentar o potencial construtivo da área. Ainda não está definido qual será a fatia que a Caixa terá no projeto por ser a permutante. Estão previstas duas torres residenciais, duas corporativas e uma mista, com grandes lajes e saletas O projeto será desenvolvido em cinco fases que terão, no total, um milhão de metros quadrados, com previsão de início em meados do ano que vem e de conclusão em 2022. O primeiro lançamento será o Porto Cidade Shopping, âncora do complexo multiuso. Ao mesmo tempo, será lançada uma torre corporativa de padrão triple A. A área bruta locável (ABL) prevista, inicialmente, para o shopping é de 80 mil metros quadrados, com previsão de aumento para 125 mil metros quadrados futuramente. Os investimentos projetados para o shopping são de R$ 1,2 bilhão. O shopping terá como foco inicial as classes B e C, mas, em dez anos, com a revitalização da área, poderá abranger também a classe A, conforme o diretor de operações da Westfield Brasil Investments Participações, Peter Huddle. "Há uma lacuna de competidores de qualidade na região do Porto Maravilha", afirma Huddle. Segundo ele, a australiana Westfield, que é uma das maiores operadoras globais de shoppings, pretende trazer varejistas que ainda não operam no país para o empreendimento. As demais empresas que formam o Projeto Cidade não vão participar do shopping. Juntas, BNCorp - joint venture entre a Bueno Netto e a gestora de private equity Blackstone -, a holding de investimentos do grupo Bueno Netto e a Related Brasil vão desenvolver três torres comerciais, com área de 230 mil metros quadrados, 1.340 unidades residenciais com foco na classe média e mil unidades hoteleiras, entre suítes de hotel, flats e branded residences (apartamentos com serviços de hotel). As conversas com quatro grupos hoteleiros para definir as bandeiras a serem utilizadas no projeto já começaram. No segmento residencial, serão erguidas duas torres, sendo a primeira delas com unidades compactas e, posteriormente, uma com apartamentos de maior porte. No comercial, serão duas torres corporativas e uma mista, com grandes lajes e saletas. A ideia de desenvolver o projeto partiu do grupo Bueno Netto, que buscou parceria com as outras empresas. Conforme o presidente da BNCorp, Ricardo Antonelli, o desenvolvimento começou há quase um ano, e a oferta formal foi apresentada à Caixa 30 dias atrás. "Não há muitos operadores capazes de desenvolver um projeto deste tamanho", diz o presidente da Related Brasil, Daniel Citron. A piora das condições macroeconômicas não intimidou os participantes do Porto Cidade a apostar na oferta desse projeto, que será um dos maiores das empresas do grupo Bueno Netto e da Related Brasil, e que marca a volta da Westfield no desenvolvimento de shopping no país. Em abril, a Westfield vendeu a participação de 50% que detinha em cinco shoppings da empresa Almeida Júnior, em Santa Catarina. A compra, realizada em 2011, foi o primeiro investimento do grupo em mercados emergentes. "A economia brasileira está ruim em relação ao que poderia estar, mas, razoavelmente bem, na comparação com a de outros emergentes. Se pensarmos num ciclo imobiliário de três a quatro anos, o mercado residencial está muito bom", diz Citron. Já o presidente da BNCorp ressalta o "mercado bastante sólido" para edifícios corporativos no Rio de Janeiro e em São Paulo, enquanto Huddle destaca a importância do aumento da renda da população para o setor de shopping centers. No momento, Related e Bueno Netto estão definindo o projeto conjunto a ser desenvolvido na Marginal Pinheiros, em São Paulo, em dimensões semelhantes ao do Rio, que poderá contar também com a participação da Westfield, mas os detalhes não foram divulgados. Fonte: Valor Econômico/Chiara Quintão | De São Paulo http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=2451662556942240115#allposts

ICMS/SC

Santa Catarina nega prática de “disfarce” em importações da Ásia

Manifestação da Fazenda catarinense reage a crítica de secretário do governo gaúcho e cobra coerência do Estado vizinho Um artigo publicado no jornal Zero Hora pelo secretário da Fazenda do Rio Grande do Sul, Odir Tonolier, deflagrou uma polêmica com os catarinenses. Ao justificar a decisão do governo gaúcho de ampliar de 16 para 18 o número de setores da indústria gaúcha que poderão adquirir insumos com ICMS reduzido de 17% para 12%, Tonolier sustentou que com esta medida o Palácio Piratini “está desestimulando aquisições em outros Estados, que, como tem acontecido com produtos oriundos de Santa Catarina, representam formas disfarçadas de importações de produtos do sudeste asiático, ameaçando os produtos produzidos aqui e até mesmo os empregos disponibilizados para os trabalhadores gaúchos.” Questionada  pela  redação do Portal AMANHÃ, a secretaria da Fazenda de Santa Catarina informou que o secretário Antonio Marcos Gavazzoni só terá condições de se manifestar ao voltar do exterior. Mas a Fazenda catarinense enviou a AMANHÃ manifestação em que nega a prática de qualquer "disfarce" em relação às importações. Segundo a secretaria, se havia problemas em relação a isso, eles foram solucionados pela Resolução n° 13 que, segundo ressalta, foi incentivada pelo Rio Grande do Sul. "Acreditamos que para um Estado apontar o dedo a um vizinho, o mesmo não deveria ter nenhum benefício fiscal concedido à revelia do Confaz [Conselho Nacional de Política Fazendária]", afirma o comunicado enviado. A equipe da pasta salienta, no entanto, que não tem o objetivo de polemizar e reconhece que o autor do artigo - ou seja, o secretário Tonollier - tem todo o direito de se manifestar. Aprovada pelo Senado Federal em abril do ano passado, a Resolução nº 13 determina que a alíquota do ICMS, nas operações interestaduais com bens e mercadorias importados do exterior, é de 4%. O foco está em mercadorias importadas que não tenham sido submetidas a processo de industrialização ou que, mesmo submetidas, resultem em produtos com conteúdo de importação superior a 40%. A Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc) não se pronunciou oficialmente sobre o assunto  até o início da noite desta terça-feira. http://www.amanha.com.br/home-internas/5115-santa-catarina-nega-pratica-de-disfarce-em-importacoes-da-asia

Guerra dos portos

Resolução 13 é cortina de fumaça na guerra dos portos

Por Igor Mauler Santiago

A convite dos professores Octávio Fischer e Fábio Artigas Grillo, estive há uns dias no tradicional Instituto de Direito Tributário do Paraná para falar sobre o tema ICMS: Inconsistências da Resolução 13 do Senado Federal e de sua Regulamentação.

O título da palestra, que já adiantava um juízo desfavorável quanto às regras a analisar, valeu-me como uma provocação: destacar também os seus aspectos positivos, permitindo a mim mesmo e à audiência a obtenção de conclusões menos peremptórias.

Mas o fato é que não os encontrei, tendo-me ao contrário convencido de que a Resolução 13/2012 do Senado Federal é uma resposta tímida, desiludida, insincera e arbitrária para a guerra fiscal no âmbito do ICMS.

Antes de prosseguir, importa expor os seus contornos essenciais. Como se sabe, o artigo 155, parágrafo 2º, inciso IV, da Constituição dispõe que “resolução do Senado Federal, de iniciativa do Presidente da República ou de um terço dos Senadores, aprovada pela maioria absoluta de seus membros, estabelecerá as alíquotas aplicáveis às operações e prestações, interestaduais e de exportação”[1].

Exercitando tal competência, o Senado editou a Resolução 22/89, que fixou a alíquota interestadual padrão em 12%, reduzindo-a para 7%[2] nas operações e prestações originárias das regiões Sul e Sudeste para as regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste e o Espírito Santo.

A Resolução 13/2012, por seu turno, impõe alíquota de 4% nas operações interestaduais com bens importados (os serviços não são tratados), quaisquer que sejam os estados de origem e de destino,exceto (quando se aplicará a sistemática da Resolução 22/1989):

i) para os bens que, após industrialização no país (transformação, beneficiamento, montagem, acondicionamento, reacondicionamento, renovação ou recondicionamento), tenham conteúdo de importação menor que 40%; ou
ii) mesmo que esta condição não seja atendida (isto é, conteúdo de importação superior a 40%):
ii.1) para os bens sem similar nacional, listados pelo Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (o que foi feito pela Resolução Camex 79/2012);
ii.2) para os bens produzidos na forma dos processos produtivos básicos aplicáveis à Zona Franca de Manaus e aos setores de informática e automação; e
ii.3) para o gás natural.

Falou-se acima que a Resolução 13/2012 é uma resposta tímida à guerra fiscal, e isso se justifica porque, da ampla gama de questões que o tema suscita — expostas em nossa primeira coluna neste espaço (clique aqui para ler) — aquela se ocupa apenas da chamada guerra dos portos, que consiste na outorga de incentivos irregulares quanto ao ICMS incidente na importação e na posterior remessa interestadual de mercadorias, de modo a atrair o seu ponto de desembarque (não necessariamente por via marítima, aliás) para o território do estado infrator.

A guerra dos portos constitui, é verdade, variável especialmente nociva da moléstia, por não se limitar a promover o deslocamento de empresas de um para outro estado da Federação, indo ao ponto de estimular a desindustrialização do país por meio do favorecimento às importações.

Mas não é a modalidade quantitativamente dominante e tampouco é “mais inconstitucional” do que as outras, a ponto de justificar remédio à parte, que as deixe de fora.

A terapêutica prescrita é também desiludida, na medida em que renuncia aos objetivos de impedir ou fulminar juridicamente os incentivos ilícitos — tarefa de que o Poder Público parece confessar-se incapaz —, dando-se por satisfeita com a simples redução do seu poder de sedução econômica.

Noutras palavras, admite-se que os benefícios irregulares continuarão a ser concedidos, e apenas se reduz a margem de manobra que para tanto têm os Estados: dos antigos 12% ou 7% para meros 4%, na esperança de que sejam considerados pouco demais para compensar a alteração do local de entrada das mercadorias no território nacional[3].

Outras soluções haveria, mais amplas e mais altaneiras, dentre as quais (a) a fusão de todos os tributos sobre o consumo (ISS, ICMS, IPI, PIS e Cofins) em um grande IVA, arrecadado pela União ou pelos estados e depois repartido entre todos os entes federados; (b) a adoção, mantida a autonomia do ICMS, do princípio da arrecadação integral na origem, com repasse — via uma câmara de compensação nacional — de toda ou quase toda a receita ao estado de destino da mercadoria ou do serviço (critério mais consentâneo com a lógica do tributo, por deixar em cada estado o imposto suportado pelos seus próprios habitantes); ou mesmo, sem alterações na disciplina atual do imposto, (c) a edição de súmula vinculante contra a guerra fiscal, com o pronto ajuizamento de reclamações pelo Procurador-Geral da República, em caso de transgressão, e o seu imediato julgamento pelo Supremo Tribunal Federal[4].

As duas primeiras propostas, há muito suscitadas, não passam de quimeras na atual quadra de profunda e justificada desconfiança entre os entes federados.

Pior do que tímida e desiludida, a Resolução 13/2012 é insincera no seu declarado propósito de combater a guerra dos portos, o que transparece da lista de exceções que traz à sua própria aplicação.

Tais exceções, vale lembrar, antes que à sua redução, conduzem ao agravamento do ICMS interestadual, na medida em que atraem a incidência da Resolução 22/1989 (isto é, dos tradicionais 7% ou 12%, em vez dos noveis 4%).

Trata-se, assim, de restaurar a antiga margem de manobra para a outorga de benefícios unilaterais voltados (i) à atração de indústrias de transformação, definidas pela exigência de conteúdo nacional superior a 60%, (ii) à atração do ponto de entrada (típica guerra dos portos) de produtos sem similar nacional ou fortemente incentivados pela União (caso da informática), ou ainda (iii) à venda de gás natural, cujo local de ingresso no território nacional dificilmente poderia ser alterado.

Em todos esses casos, a resolução parece considerar a guerra fiscal, e mesmo a guerra dos portos, como aceitável. Dir-se-á que uma e outra são vedadas pelo artigo 155, parágrafo 2º, inciso XII, alínea “g”, da Constituição e pela Lei Complementar 24/1975. Mas desde quando isto é empecilho para a sua prática?

Dissemos, por último, que a resolução é arbitrária. De fato, temo-la por inconstitucional, mas não pelas razões apontadas pelo Espírito Santo na Ação Direta de Inconstitucionalidade 4.858/DF, confiada à relatoria do ministro Ricardo Lewandowski. São elas:

a) extrapolação da competência do Senado para a fixação de alíquotas interestaduais, que seria limitada à repartição linear do ICMS entre os Estados, vedada a busca de finalidades extrafiscais. Para o autor da ação, a resolução avançaria sobre a disciplina do comércio exterior[5] e constituiria regulamentação do dispositivo constitucional relativo à forma como os Estados devem conceder incentivos fiscais[6], matérias que exigiriam tratamento por lei, e não por simples resolução senatorial. Não pensamos que seja o caso, já que se cuida apenas de regular o comércio interno de mercadorias importadas (e não propriamente o comércio exterior), e ainda porque a Constituição é lacônica ao atribuir poder ao Senado para fixar as alíquotas interestaduais, não proibindo a persecução de objetivos econômicos, sobretudo ligados à prevenção de ilícitos federativos — campo sensível que pode e deve ser protegido por mais de um instrumento (in casu, a lei complementar e a resolução);

b) violação ao artigo 152 da Constituição, segundo o qual “é vedado aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios estabelecer diferença tributária entre bens e serviços, de qualquer natureza, em razão de sua procedência ou destino”. Primeiro porque a proibição dirige-se aos estados e municípios individualmente considerados (os quais, em lugar de querer tal diferenciação, aqui a combatem), mas não ao Senado. E depois porque o intuito da regra é impedir a concorrência tributária no seio da Federação, sendo irônica a sua invocação em favor da continuidade da guerra dos portos;

c) impossibilidade de diferenciação de alíquotas do ICMS senão em razão da essencialidade do produto. A seletividade é irrelevante neste debate, já que, para o consumidor final, a carga tributária é sempre a mesma, qualquer que seja a alíquota interestadual. Isso sem falar que a Resolução 22/1989 diferencia as alíquotas em razão da origem e do destino (observação que reforça também a conclusão sustentada na letra “b” acima), e não da essencialidade;

d) ofensa à separação dos Poderes, face à delegação legislativa em favor da Camex e do Confaz, este no que respeita à definição de critérios para o cálculo do conteúdo de importação. Embora efetivamente haja alguma margem de liberdade do Confaz, pois diferentes parâmetros podem conduzir a resultados diversos, com efeito sobre a alíquota interestadual aplicável[7], temos que o caráter ancilar das competências atribuídas a tais órgãos (à Camex cabe nada mais do que listar os produtos sem similar nacional, poder que entendemos ser plenamente vinculado) milita em desfavor do argumento.

A arbitrariedade da Resolução 13/2012 para nós está alhures: aplicando-se inclusive quando não há incentivo algum, agrava a acumulação de créditos pelo contribuinte que importa mercadorias para revender em mais de um Estado — atividade lícita e da maior relevância. De fato, este suportará o ICMS-importação da unidade onde estabelecido e, nas vendas interestaduais, terá débito apenas de 4% (visto que não procedeu a qualquer industrialização). A Lei Complementar 87/1996 dá tratamento especial — nem sempre atendido na prática — aos créditos acumulados pelos exportadores[8], mas nada diz quando aos dos importadores, que caem vala comum da livre decisão, e da previsível omissão, dos Estados[9] [10].

Para obviar este prejuízo, o empresário teria de instalar-se em todos os estados onde tem clientes, importando em cada qual a exata quantidade a ser ali revendida, o que aumenta os seus custos, retira-lhe vantagens de escala e, principalmente, contraria a neutralidade do imposto e o princípio da unidade econômica do território nacional, enaltecido desde Baleeiro[11].

Isso para não falarmos da extrema complexidade das obrigações acessórias criadas pelo Convênio ICMS 38/2013 para o controle do conteúdo de importação.

Tem-se, em conclusão, que a Resolução 13/2012 causa grandes incômodos a contribuintes inocentes (os que não gozam de qualquer incentivo irregular) para atacar, somente em pequena parte (a guerra dos portos e nem toda ela), distorções criadas por estados infratores da Constituição.

Em batalhas navais, cortinas de fumaça são lançadas para obnubilar a percepção dos movimentos e das intenções da armada. A estratégia, agora se vê, vale também para a guerra dos portos.

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[1] A referência às exportações deixou de fazer sentido após a Emenda Constitucional 42/2003, que as imunizou ao imposto.

[2] O índice de 8% valeu apenas para o próprio ano de 1989.

[3] Anote-se não estar descartada a possibilidade de contestação – com o defeituoso arsenal hoje disponível – de regras unilaterais acaso voltadas a mitigar nova alíquota. O Convênio ICMS 123/2012 afasta todos os benefícios autorizados pelo Confaz para as mercadorias agora enquadradas na Resolução 13/2012, salvo quando se trate de isenção ou de incentivo que leve a alíquota interestadual efetiva a menos de 4%.

[4] Constituição Federal, artigo 103-A, parágrafo 3º; Lei 8.038/90, artigo 13, caput.

[5] Constituição Federal, artigo 22, inciso VIII.

[6] Constituição Federal, artigo 155, parágrafo 2º, inciso XII, alínea “g”.

[7] Como demonstra, na primeira parte de seu excelente artigo, Alberto da Câmara Lima Falcão (clique aqui para ler).

[8] Artigo 25, parágrafo 1º.

[9] Artigo 25, parágrafo 2º.

[10] De notar, en passant, que é nesta linha (generalização de uma alíquota interestadual muito reduzida) que vão as discussões atuais sobre a reforma do ICMS, a qual não será completa sem a previsão de uma forma efetiva e rápida de realização de quaisquer créditos acumulados.

[11] Constituição Federal, artigo 150, inciso V.

Igor Mauler Santiago é sócio do Sacha Calmon – Misabel Derzi Consultores e Advogados, mestre e doutor em Direito Tributário pela UFMG. Membro da Comissão de Direito Tributário do Conselho Federal da OAB.

Revista Consultor Jurídico, 24 de julho de 2013

Imposto de fronteira gera embate entre setores

Imposto de fronteira gera embate entre setores 
 
Lojistas protestam, mas governo e indústria rejeitam fim da cobrança diferenciada do ICMS para optantes do Simples

Patrícia Comunello

MARCELO G. RIBEIRO/JC

Manifestantes protestaram com palavras de ordem e cartazes diante do Palácio Piratini

Será guerra. A declaração foi feita ontem por lideranças do protesto de cerca de 500 lojistas em frente ao Palácio Piratini, em Porto Alegre. A categoria que representa os optantes do Simples clama para que o governo estadual extinga a cobrança do chamado imposto de fronteira, de 5% para bens feitos em outros estados e de 13% para importados, para micro e pequenas empresas (MPEs). A Secretaria Estadual da Fazenda (Sefaz) não admite recuar, alegando se tratar de defesa comercial, para proteger fabricantes locais. A Federação das Indústrias (Fiergs) só admite a retirada do tributo para itens que não são produzidos no Estado.

O fim da cobrança para MPEs do Simples foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Assembleia Legislativa. A decisão que suspende os efeitos do Decreto 46.485, de 2009, foi tomada na terça-feira passada e comunicada ao governador Tarso Genro. O governo teria 10 dias para se pronunciar, prazo que não se esgotou ainda. Se for mantida a tendência, aconselhada pela Sefaz, os parlamentares levarão o impasse à votação no plenário. A vice-presidente da Federasul Simone Leite, uma das lideranças do protesto, cobrou promessa que teria sido feita por Tarso Genro na campanha ao governo em 2010 de acabar com o imposto de fronteira. “Se o governador não cumprir o que prometeu, a pressão vai ser nos deputados”, adiantou Simone.

A meta, neste caso, será tentar convencer os parlamentares em seus redutos eleitorais, um ano antes da próxima eleição. “Vamos explicar o efeito da cobrança que está gerando desemprego e pode levar ao fechamento de empresas”, preveniu a dirigente da Federasul. Na manifestação, cujo slogan é Chega de mordida, lojistas de cidades de diversas regiões enfrentaram as baixas temperaturas para bradar palavras de ordem em frente à sede do governo. “Sai governador e vem falar com a gente”, provocou o presidente da Câmara dos Dirigentes Lojistas da Capital (CDL-POA), Gustavo Schifino. As MPEs do regime do Simples alegam ainda que a incidência do imposto prejudica o setor na disputa com grandes redes do varejo. Simone aponta que as empresas maiores se beneficiam de créditos fiscais.

Danielle Figueiredo, dona da única sex-shop de Alegrete, que vende também lingeries e bijuterias, diz que foi mais fácil derrubar o preconceito com seu negócio do que convencer o governo a acabar com o imposto. A comerciante, que há dois anos abriu a sex-shop, compra mais de 60% dos artigos fora do Estado e alega que não há oferta de itens e mesmo variedade entre fabricantes locais. “O que mais vendo é gel lubrificante, que custa entre R$ 12,00 e R$ 17,00. Pago 17% de tributos”, contabiliza a lojista. “Preciso contratar mais funcionários para atender à demanda e não posso por causa da despesa com o imposto”, lamenta Danielle. O casal Rosângela e Antônio Augusto Slinka, com loja em Quaraí, a 600 quilômetros da Capital, cita que traz de outros estados até calçados, pois a indústria do setor migrou nas duas últimas décadas. “Isso não é culpa nossa”, defendeu-se Slinka.

O secretário da Fazenda, Odir Tonollier, utiliza como capital político na queda de braço a adesão do ramo industrial à tese de desproteção. “Não podemos criar facilidades que gerem prejuízos à indústria”, justificou o secretário. Tonollier não só descarta qualquer chance de mexer no decreto de 2009 que instituiu o imposto de fronteira como avisa que a ação do governo manterá o foco em desonerações ou facilidades que amenizem a carga tributária. A mais recente foi o adiamento no recolhimento de ICMS para 18 setores, o chamado diferimento fiscal, que vigorará em agosto. “Mexer neste decreto sem ouvir a indústria vai na contramão de todas as medidas que temos acionado”, avisou o titular da pasta da Fazenda. 

Entidades admitem dificuldades para contornar impacto

O presidente da Fiergs, Heitor José Müller, confirma que a entidade apresentou nota técnica, atualizando posição favorável à cobrança. A Fiergs sugeriu ao governo que elimine a cobrança apenas para mercadorias que não são produzidas pelas fábricas gaúchas. “Estamos aqui para defender a indústria”, sustenta o presidente da federação industrial. Müller aponta que há desproporção na regra fiscal em relação ao estado vizinho que prejudica a indústria, como alíquota interna no Estado de 12%, enquanto fabricantes de Santa Catarina pagam 4%. “O que fazemos com os oito pontos percentuais de diferença”, questiona o dirigente das indústrias. O executivo da Fiergs disse que a compra de calçados fora do Estado é exagero e que há oferta de produtos locais.

O presidente da Fecomércio, Zildo de Marchi, cuja entidade apoia a reivindicação dos manifestantes, avalia que uma lista de exceção é solução provisória. “Um produto que não é fabricado hoje pode ser amanhã”, lembra o dirigente da área de comércio e serviços. Para Marchi, a única saída para o impasse é mudar a regra do Simples por meio de propostas que já tramitam no Senado. “Não é problema só de um estado”, observa o presidente da Fecomércio-RS, que indica o sistema de substituição tributária como o vilão para pequenos negócios. “O sistema gera maior arrecadação, mas penaliza as MPEs. Isso tem de mudar”, defende Marchi. “Esta situação atual coloca em confronto indústria e comércio”, lamenta.

O presidente da Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas (FCDL-RS), Vitor Koch, assiste à distância a mobilização e diz que a entidade não prega o enfrentamento. O dirigente da FCDL-RS, que também preside o Sebrae-RS, concorda com o peso da conta do tributo para as MPEs e afirma que negocia uma saída que “atenda aos dois lados”. Segundo Koch, a expectativa é por uma resposta do governo em breve, e sugere que a receita fiscal com o setor é pequena. Nas últimas semanas, o presidente da FCDL-RS esteve presente nos anúncios do Palácio Piratini para desonerar ou alterar a cobrança de ICMS da produção.

“A negociação está bastante evoluída para achar um termo que atenda aos dois lados”, adianta Koch, que ainda condiciona a aval do Conselho de Política Fazendária (Confaz) um eventual acerto. A supressão de alíquotas tem sido implementada por governos estaduais à revelia de acordo no conselho, que reúne secretários da Fazenda.

http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=130168

Créditos do Reintegra não podem ser tributados

Créditos do Reintegra não podem ser tributados

Fonte: Valor Econômico

Apesar de ter vetado a prorrogação do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra) até dezembro de 2014, a presidente Dilma Rousseff proibiu a Receita Federal de exigir PIS e Cofins sobre os créditos recebidos pelos exportadores por meio do regime. A medida era um pleito das empresas, que têm recorrido ao Judiciário para afastar a tributação.

Segundo advogados, a norma dará segurança aos contribuintes que receberem os créditos sobre as exportações feitas até dezembro de 2013. Porém, há grandes chances de gerar uma disputa judicial sobre o passado. Para tributaristas, a Receita tende a exigir o PIS e a Cofins sobre os créditos recebidos de janeiro de 2012 até a edição da lei. "Vamos defender que a norma é interpretativa e, portanto, retroage", diz o advogado Rafael Nichele, do escritório Cabanellos Schuh Advogados Associados.

Criado pela Lei nº 12.546, de 14 de dezembro de 2011, o Reintegra devolve às empresas exportadoras valores referentes a custos tributários federais residuais existentes na cadeia produtiva. Trimestralmente, as indústrias recebem de volta até 3% do valor exportado.

O Fisco, porém, tem exigido PIS, Cofins, Imposto de Renda (IR) e CSLL sobre os créditos. Em outubro, a Superintendência da 9ª Região Fiscal (PR e SC) determinou o recolhimento dos tributos. O entendimento, que consta da Solução de Consulta nº 195, é de que os valores devolvidos representam acréscimo ao patrimônio do contribuinte. Segundo advogados, a interpretação reduz o benefício do exportador pela metade por causa da carga tributária de 43,25%.

Por meio da Lei nº 12.844, publicada em edição extra do Diário Oficial da União de sexta-feira, a presidente Dilma aprovou dispositivo que veda expressamente parte dessa cobrança. "Não serão computados na apuração da base de cálculo da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins os valores ressarcidos no âmbito do Reintegra", diz a lei.

Exportadores do Sul do país já haviam obtido liminares no Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região para afastar a tributação de PIS e Cofins sobre esses créditos. Em alguns casos, as empresas conseguiram também proibir a cobrança de IR e CSLL.

Para o advogado Rafael Nichele, porém, a tese da não incidência do Imposto de Renda e da CSLL tem menos chance de sucesso na Justiça. Isso porque o Reintegra - assim como era o crédito-prêmio de IPI - é uma subvenção de custeio. Ou seja, um benefício concedido pelo Estado sem que haja contrapartida da indústria. "Em regra, esse tipo de subvenção é tributado pelo IR e CSLL", diz. (BP)

http://tributoedireito.blogspot.com.br/

TGA Logística inaugura rota ‘72 Horas Brasil-Uruguai’

Nova rota terá saída semanal de São Paulo, passando pelo Chuí, com destino a Montevideo

Uma das principais consolidadoras de carga terrestre no Brasil e Mercosul, a TGA Logística já inaugurou as operações da rota 72Horas Brasil-Uruguai com destino a Montevideo.

A nova rota para o transporte de cargas gerais e químicas consolidadas, FTL (Full Truck Load)/LTL (Less Than Truckload), terá saídas semanais às sextas-feiras, com o menor transit time do mercado.

Para o diretor executivo da TGA, Adilson Santos, a iniciativa é parte do processo de ampliação do foco da empresa no transporte internacional, iniciado em 2010 com a Rota 72 Horas Brasil-Paraguai, devendo seguir o mesmo caminho de sucesso das outras rotas para Chile e Mercosul. A empresa já possui o know how de operação para outros países, saídas programadas, estrutura e volume de carga suficiente, implicando em economia de tempo de transporte para os clientes. Para esta nova rota, a carga precisa ter o ‘permiso’ de embarque uruguaio para entrada no país pela fronteira, no Chuí, onde a empresa estabeleceu seu escritório de apoio.

Especializada em transporte internacional, a TGA possui reconhecida liderança nas regiões do no Brasil, Chile, Argentina, Paraguai e Uruguai. A constante inovação tecnológica dos seus processos e sua moderna logística de movimentação de cargas aliadas ao forte relacionamento com clientes, parceiros e fornecedores resultam em serviços diferenciados e soluções personalizadas para a cadeia de suprimentos.

http://www.guiamaritimo.com.br/tga-logistica-inaugura-rota-72-horas-brasil-uruguai/

INOVAR-AUTO

IMPORTADORAS SE ADAPTAM AO INOVAR-AUTO POR RECUPERAÇÃO

Depois de novos resultados negativos para o varejo de veículos importados divulgados pela Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), o setor se prepara para realizar mudanças, sobretudo em relação ao Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, conhecido como Inovar-Auto. O programa isenta uma cota anual máxima de 4.800 veículos por importadora do aumento de 30% do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), desde que se invista em áreas como inovação e tecnologia. Por isso, redes que importam um volume maior de veículos se veem quase obrigadas a instalar fábricas no País para aumentar suas vendas sem o imposto.

Trata-se de uma alternativa válida, segundo o presidente da Abeiva, Flavio Padovan. "Em relação ao programa, companhias que construírem fábricas no Brasil têm uma cota maior, por conta das cotas de manufatura. As empresas que têm média mensal abaixo de 4.800 veículos se saíram bem, enquanto a situação vai ficando pior para aquelas com média acima disso."

Muitas marcas já estão se movimentando, como a JAC Motors, que já investiu cerca de R$ 1 bilhão no empreendimento em Camaçari (BA), e prevê a inauguração no fim de 2014. Outras ainda não tiveram aval das matrizes, caso da coreana Kia Motors, que teve decréscimo de 31,1% no primeiro semestre, e da alemã Audi.

Expectativas e projeções

Segundo a Abeiva, as vendas de importados diminuíram 23,2% no primeiro semestre de 2013 ante o mesmo período de 2012, totalizando 54,5 mil unidades emplacadas. Para superar esse quadro, as redes esperam um melhor desempenho no segundo semestre.

Em entrevista ao DCI, o presidente da JAC Brasil, Sergio Habib, reitera que as vendas da empresa crescerão este ano, ainda que o primeiro semestre tenha apresentado queda de 12,9%. "O primeiro semestre do ano passado tinha estoque com dólar a R$ 1,65 e IPI antigo", argumenta. "O segundo semestre vai ser melhor que no ano passado. Lançamos o novo J3 e o novo J3 Turin, e lançaremos em novembro a van T8."

O empresário afirma que a alta do dólar não afetará os preços dos produtos nem a projeção de vender mais que os 19 mil veículos do ano passado. "Vamos ver como assimilaremos a alta, mas nós não vamos alterar os preços, vamos continuar vendendo 1.500, 1.800 veículos por mês."

No entanto, o presidente da Abeiva, Flavio Padovan, projeta de forma cautelosa o próximo semestre. "Acreditamos que o setor volte a se recuperar, o que não quer dizer que vai ser bom", afirma. "Julho é sempre um mês mais difícil, mas a partir de agosto deve haver uma recuperação." A expectativa é chegar a 120 mil veículos emplacados em 2013, abaixo dos 130 mil de 2012, considerado o pior ano da história da Abeiva.

Setor de luxo

Na contramão do setor, o segmento de veículos de luxo - mais caros e importados em menor volume - continua apresentando bons resultados. A alemã Porsche foi o destaque no primeiro semestre, com um crescimento de 165,3% em relação ao mesmo período do ano passado. "Sofremos muito no ano passado por conta do IPI, e combinamos um desrepresamento das vendas com novos produtos e uma combinação mercadológica melhor", afirma ao DCI Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sport, importadora oficial da Porsche no País.

A despeito de quase triplicar as vendas, Visconde se mostra cauteloso. "Estou um pouco temeroso com o segundo semestre, acho que as coisas estão um pouco mais difíceis. Estamos passando por um ambiente político e econômico um tanto difuso, e não sei até que ponto isso pode atrapalhar as vendas."

A meta da empresa é vender mil unidades ao fim do ano, 100 a mais do que a cota anual da Porsche pelo Inovar-Auto.

(Fonte: Diário do Comércio e Indústria) http://www.aduaneiras.com.br/destaque/destaque_texto.asp?ID=24636222&acesso=2

Camex reduz Imposto de Importação para pás carregadeiras, escavadeiras e retroescavadeiras

Camex reduz Imposto de Importação para pás carregadeiras, escavadeiras e retroescavadeiras

Brasília  (23 de julho) – Foram publicadas hoje, no Diário Oficial da União,  a Resolução Camex n° 54, que altera a Resolução Camex n° 70/2012 e a Resolução Camex n° 55, que altera a Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul (Letec). A primeira medida, exclui da lista de elevações tarifárias, em vigor desde outubro de 2012, as pás carregadeiras. A partir de hoje até 31 de outubro de 2014, o produto terá o Imposto de Importação reduzido de 25% para 14% com cota de 300 unidades.

NCM	PRODUTO	Alíquota (%)	Quota
8429.51.99	Outras	25BK
Ex 009	– Veículos autopropulsados sobre rodas do tipo pá carregadeira, equipada com motor de camisas úmidas com potência máxima superior ou igual a 109 kW (146 HP) e  inferior ou igual a 197 kW (264 HP), certificação de emissão de poluentes Tier II ou Tier III; sistema de proteção do motor para redução da potência do motor quando parâmetros de operação são excedidos; sistema de filtragem de combustível para condições severas, com 3 filtros de combustível; cabine com certificação ROPS/FOPS; caçamba com capacidade superior ou igual a 1,9 m3 e inferior ou igual a 3,6 m3; transmissão automática do tipo contra-eixo; bloqueio do diferencial dianteiro atuado eletricamente por pedal; freios de serviço hidráulicos de disco úmido; freio de estacionamento acionado por mola acumuladora e liberado hidraulicamente, com acionamento automático ao desligar a ignição; sistema de arrefecimento de quatro radiadores não sobrepostos; sistema elétrico com controladores de estado sólido; módulo incluindo partida sem chave; monitor de LCD.	14BK	300 unidades

A Resolução Camex n° 54 também retirou da lista de elevações transitórias da Tarifa Externa Comum as máquinas do tipo escavadeira, que tiveram redução de alíquotas de 25% para 14%, com cota de 300 unidades. A medida também é válida até 31 de outubro de 2014.

NCM	PRODUTO	Alíquota (%)	Quota
8429.52.19	Outras	25BK
Ex 030	– Veículos autopropulsados sobre esteiras do tipo escavadeira, com motor de camisas úmidas com potência máxima superior ou igual a 90kW (121 HP) e inferior ou igual a 202 kW (271 HP), certificação de emissão de poluentes Tier II ou Tier III; sistema de filtragem de combustível para condições severas, com 3 filtros de combustível; cabine com certificação ROPS/FOPS; ventilador hidráulico com velocidade controlada por demanda; sistema de incremento momentâneo de força hidráulica acionado por um botão; retentor duplo do rolamento de giro; 3 placas transversais rígidas na lança; bucha de fixação da caçamba com camada de carbeto de tungstênio; controladora eletrônica para armazenamento de dados de operação da máquina; monitor de LCD.	14BK	380 unidades

Já a Resolução Camex n° 55 incluiu na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul (Letec) um ex-tarifário referente a máquinas retroescavadeiras. O produto terá o Imposto de Importação reduzido de 35% para 14%. As importações com alíquotas menores podem ser feitas até 28 de fevereiro de 2014.

NCM	PRODUTO	Alíquota (%)	Quota
8429.59.00	-- Outros	35BK
Ex 002	– Veículos autopropulsados sobre rodas do tipo retroescavadeira equipada com pá carregadeira, com motor de camisas úmidas com turbocompressor, governador eletrônico de combustível e potência máxima de 60 kW (80 HP), certificação de emissão de poluentes Tier II; cabine com certificação ROPS/FOPS; sistema de filtragem de combustível para condições severas, com 3 filtros de combustível; transmissão semi automática de 4 velocidades que dispensa o uso de embreagem com conversor de torque; bloqueio do diferencial traseiro atuado eletronicamente por pedal; direção com assistência hidrostática e modo manual de emergência; freios de serviço hidráulicos servo assistidos, embutidos no eixo com multidiscos em banho de óleo, autoajustáveis, com equalização automática; freio de estacionamento acionado por mola acumuladora e liberado hidraulicamente; monitor de LCD.	14BK	300 unidades

A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) poderá editar norma complementar, visando estabelecer os critérios de alocação das cotas.

Assessoria de Comunicação Social do MDIC