Sem segurança, principal porto paranaense está vulnerável
Com um plano de segurança incompleto e desatualizado, agravado por falhas nos sistemas de identificação, monitoramento, proteção e comunicação, as instalações públicas do Porto de Paranaguá estão vulneráveis à ação de ladrões, vândalos, contrabandistas, traficantes e, em hipótese mais remota, a atentados terroristas.
As deficiências estruturais na segurança da área portuária – que vão da falta de câmeras de vigilância a deficiências no controle de entrada de veículos e pessoas – estão descritas em documentos aos quais a Gazeta do Povo teve acesso. São relatórios produzidos por supervisores de segurança do porto, correspondências da Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Cesportos-PR) e apresentações preparadas por técnicos da própria Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), autarquia estadual responsável pelo terminal.
“Não precisa ser um especialista para tentar invadir o porto de Paranaguá. Qualquer vândalo pode conseguir o intento. O único obstáculo existente é a presença de guardas portuários que atuam como vigias, sem o respaldo de sistemas eletrônicos de informações e inteligência”, disse uma autoridade do setor que prefere não ter seu nome revelado.
Sem controle - Relatório enviado em 16 de junho à Cesportos por supervisores de segurança da Appa aponta a existência de câmeras de monitoramento avariadas e fora de funcionamento, “pontos cegos” – áreas sem cobertura de câmeras –, catracas de controle inoperantes e ausência de barreiras físicas ao acesso de veículos, pessoas e cargas. O relatório informa ainda que a sala de monitoramento, onde é realizado o controle de sensores e de imagens captadas, funciona com falhas e restrições.
Além disso, as imagens captadas pelas câmeras não estariam sendo gravadas, segundo um membro da comunidade portuária que tem acesso à sala de controle de segurança. Desta forma, em caso de incidente ou ação criminosa na área portuária, não haverá imagens armazenadas para facilitar a investigação. Foi o que ocorreu em abril de 2008, quando um grupo de trabalhadores portuários invadiu o silo vertical e desligou as torres de carregamento, paralisando o abastecimento de navios por várias horas.
Os softwares e hardwares que compõem o sistema de identificação do porto, baseados em biometria – análise digital de impressões digitais – e cartões com troca de dados via radiofrequência, também apresentam problemas. Trabalhadores afirmam que, quando os sistemas estão indisponíveis, o controle da entrada no porto é feita de forma manual, sem conferência em uma base de dados. Segundo o relatório encaminhado à Cesportos, o mesmo ocorre no controle de acesso dos tripulantes às embarcações.
Descrédito - Esse quadro põe em dúvida a fiscalização e manutenção das rígidas normas impostas pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). A identificação e controle de acesso de pessoas e veículos é uma dos principais requisitos do chamado ISPS Code – sigla em inglês para Código Internacional de Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias. Paranaguá foi o primeiro porto público brasileiro a receber a declaração de cumprimento das normas do ISPS Code, que foi conferida em dezembro de 2006 e, sem uma nova vistoria, revalidada automaticamente em 2009.
No porto de Santos, que recebeu a Declaração de Cumprimento do ISPS Code somente no fim do ano passado, a emissão de crachá a trabalhadores e tripulantes está condicionada a consulta à base de dados da Polícia Federal. Em Paranaguá, no entanto, a Polícia Federal analisa a relação de tripulantes por meio de listas impressas, levadas à delegacia por funcionários do porto, segundo o delegado da PF em Paranaguá e coordenador da Cesportos-PR, Jorge Luiz Fayad Nazário.
Problema reconhecido - As deficiências também estão expostas em uma apresentação intitulada “Infraestrutura Crítica”, que foi produzida pela Appa e está de posse da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística. No documento, a autarquia reconhece que há fatores de risco como a ineficiência do sistema de segurança perimetral – que possibilita a invasão da área portuária por vários pontos, sem maiores dificuldades – e falhas na identificação dos caminhões e vagões que entram nos terminais.
A apresentação também aponta que os subsistemas de controle operam de forma isolada, sem comunicação uns com os outros; que parte do atual sistema de segurança, instalado em 2006, não pode ser reaproveitada; e que não há sequer manuais de operação e plantas desse sistema. “Não sabemos o número exato de câmeras e nem a disposição dos sistemas instalados. Estamos começando do zero”, disse um técnico que trabalha num mapeamento sobre os equipamentos de segurança do porto.
Terminal teve registro renovado sem auditoria - Há cerca de um mês, uma resolução da Conportos prorrogou, até 31 de dezembro de 2012, a validade das declarações de cumprimento do ISPS Code, vencidas ou em prazo de vencimento, expedidas às instalações portuárias brasileiras.
A decisão, que abrange o Porto de Paranaguá, ocorreu de forma automática, sem a realização de auditorias exigidas anteriormente pela própria Conportos. O terminal paranaense já havia sido beneficiado em 2009, quando a validade de sua declaração de cumprimento do ISPS Code foi prorrogada sem a realização de vistorias.
O ISPS Code foi criado em 2002 pela Organização Marítima Internacional (IMO) após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001. O código prevê medidas de proteção para portos, navios e cargas nos 162 países que integram a entidade.
Os principais requisitos do ISPS Code determinam maior controle de entrada e saída de pessoas e veículos, instalação de sistema de vigilância dos limites do perímetro do porto e do cais e cadastramento das pessoas e veículos que entram na instalação portuária.
No Brasil, a certificação é feita pela Comissão Nacional de Segurança Pública de Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos), da qual participam os ministérios da Justiça, Defesa, Fazenda, Relações Exteriores e Transportes.
Gazeta do Povo/PR
SEP determina data para implementação do Porto sem Papel em Vitória
Para dar continuidade às reuniões que já ocorreram em Santos e Rio de Janeiro com os participantes do Projeto Porto Sem Papel, o Secretário Executivo da SEP, Mário Lima, representou o Ministro, na manhã desta terça-feira, no encontro que estabeleceu o prazo para a implementação do sistema “Janela Única” no Porto de Vitória. A data acordada, 1º de setembro, sairá publicada no Diário Oficial da União (DOU).
O encontro aconteceu na sede do Porto de Vitória com a participação do Presidente Interino, Hugo José Amboss Merçon de Lima, do Diretor de Planejamento e Desenvolvimento, Danilo Roger Marçal Queiroz, técnicos de diversas áreas da Companhia, além de dirigentes do Prohage e do Sindamares.
Sobre o Projeto
Por meio de uma janela eletrônica única, o Portal de Informações Portuárias (PIP), as informações serão repassadas simultaneamente aos seis órgãos envolvidos no processo burocrático nas zonas aduaneiras portuárias do país: Receita Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério de Agricultura e Abastecimento, Marinha e Autoridade Portuária.
A implantação do PSP vai gerar o Documento Único Virtual (DUV), uma base de dados para os seis órgãos envolvidos no processo de fiscalização nas zonas aduaneiras portuárias do país. Ou seja, haverá um sistema único integrado ao Cadastro Nacional Portuário da SEP. Hoje, cada porto tem o seu próprio cadastro que não é disponibilizado nacionalmente.
O programa torna as operações mais ágeis, integradas, transparentes, confiáveis, seguras e competitivas. O DUV vai reunir 952 informações, atendendo e facilitando as necessidades dos órgãos fiscalizadores. Para os técnicos do setor, o que temos atualmente é muita informação repetida, papéis circulando, perda de tempo e burocracia. Com o DUV, os dados das embarcações (documentação, agenciador, carga, armador, importador, provisão de bordo, etc.) farão parte de um único concentrador de dados.
Segundo o Diretor de Sistema e Informações da SEP e Coordenador do Projeto, Luis Claudio Montenegro, o fim da papelada permitirá um aumento da competitividade dos portos públicos do país, com menor tempo de cargas nos portos e diminuição de custos. Além disso, o programa possibilitará um acompanhamento nacional dos indicadores de desempenho relativos a embarcações (avarias, acidentes, etc.).
O PSP será implantado nos 34 portos públicos do país, e numa segunda etapa será estendido aos terminais privados.
A Tribuna On-line
Grandes navios ameaçam transportadoras pequenas
Players podem ser forçados a sair da rota Ásia-Europa.
De acordo com a empresa analista Macquarie Capital Securities, as companhias que operam pequenos navios das rotas Ásia-Europa podem ser forçadas a saírem do trade devido à introdução de porta-contêineres ultralargos, que aumentam a pressão sobre as taxas de frete.
A diretora regional de setor industrial e marítimo da companhia, Janet Lewis, afirmou que o influxo de embarcações de mais de 10.000 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) no trade Ásia-Europa foi a principal causa do colapso das taxas nos últimos nove meses.
"Os volumes têm sido relativamente robustos, mas não houve capacidade suficiente que se ajustasse à chegada nos navios ultralargos", afirmou. Lewis alertou que as algumas das menores companhias podem enfrentar dificuldades financeiras devido à previsão de baixa precificação.
A analista acredita que haverá, no mínimo, marginalização dos pequenos players, que não podem competir na rota Ásia-Europa: "Ainda assim, poderia ser de interesse financeiro deles retirar-se do que será, inevitavelmente, uma rota não lucrativa para os operadores de pequenos navios", enfatizou.
E ela finaliza: "Não acredito que teremos uma mudança na capacidade até depois da temporada de pico. Com a frota inativa muito baixa, é mais provável que haja reposicionamento dos pequenos playes para a alta demanda de serviços nos trades intra-Ásia e Ásia-Oriente Médio".
Guia Marítimo
Hyundai eleva taxas da rota EUA-América do Sul
A HMM (Hyundai Merchant Marine) irá elevar as taxas para os embarques de contêineres que saem dos Estados Unidos para a costa leste da América do Sul. O novo valor começará a ser cobrado a partir do dia primeiro de agosto e será de US$ 240 por Teu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), US$ 300 por Feu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 40 pés) e US$ 400 por Feu reefer.
A companhia afirmou que o aumento na taxa geral é devido à alta contínua dos custos de operação tanto nos Estados Unidos quanto na América do Sul. O aumento, que se aplica tanto às transportadoras quanto aos contêineres de armadores, irá cobrir toda a movimentação de cargas dos Estados Unidos em direção à Argentina, Brasil, República Dominica e Uruguai.
Guia Marítimo
Navegação interior interestadual na Hidrovia Solimões-Amazonas movimenta sete milhões de toneladas
A Hidrovia Solimões-Amazonas movimentou, em 2010, através da navegação interior interestadual, cerca de sete milhões de toneladas. De acordo com a Superintendência de Navegação Interior da ANTAQ, as linhas que mais se destacaram foram Manaus-Belém, com 2.264.600 toneladas transportadas, e Porto Velho-Itacoatiara (AM), com 2.224.491 toneladas movimentadas. Apenas essas duas linhas foram responsáveis por 64% do total de cargas movimentado na navegação interior interestadual, utilizando a Hidrovia Solimões-Amazonas.
Soja foi o produto mais movimentado na Hidrovia Solimões-Amazonas, com 2.554.790 toneladas ou 36,52% do total. Depois aparecem o semirreboque baú, com 2.531.171 toneladas (36,19%), e milho, com 496.822 toneladas (7,10%).
A Hidrovia Solimões-Amazonas, com quase sete mil quilômetros de extensão, é composta pelo Rio Solimões, pelo Rio Amazonas e por diversos afluentes. Os principais são Negro, Branco, Purús, Jari e Trombetas. A Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC) e a Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (AHIMOR) supervisionam a Solimões-Amazonas, na qual encontram-se dois portos organizados (Manaus e Santarém-PA), 20 terminais de uso privativo e uma estação de transbordo de carga.
Os principais rios que compõem a Hidrovia Solimões-Amazonas, com extensão utilizada para o transporte de navegação de cargas, são: Solimões (1620km), Amazonas (1508km), Negro (310km), Branco (398km), Purús (2449km), Jari (110km) e Trombetas (110km). A Hidrovia Solimões-Amazonas insere-se no Amazonas, Pará e Amapá. No entanto, o estudo da ANTAQ encontrou a navegação estadual apenas no Amazonas e no Pará.
“A importância do transporte de cargas na Hidrovia Solimões-Amazonas vai além dos aspectos econômicos, pois muitas linhas são utilizadas intensamente para o abastecimento de municípios devido à pequena malha rodoviária da região”, ressaltou o gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior da ANTAQ, Adalberto Tokarski.
A Hidrovia Solimões-Amazonas é a mais importante do país. Nela, ocorrem todos os tipos de navegação interior, entre eles a travessia, a longitudinal de cargas e passageiros/misto, cabotagem e longo curso. Em relação à tonelada por quilômetro útil (TKU), o tipo de navegação que mais utilizou a hidrovia foi a cabotagem (51,2%), seguida pelo longo curso (36,2%) e navegação interior (12,6%).
Saiba mais
O estudo sobre a Hidrovia Solimões-Amazonas encontra-se no site www.antaq.gov.br, no link “estatísticas”. Lá, os interessados também podem pesquisar sobre a Hidrovia do Madeira. Os estudos sobre as outras hidrovias serão concluídos e disponibilizados em breve. “Esses trabalhos têm como objetivo apresentar o transporte de cargas realizado nas hidrovias brasileiras. Os dados têm como fonte o Sistema de Desempenho Portuário da ANTAQ”, informou o gerente.
ANTAQ
Secretaria de Desenvolvimento Econômico passa a contar com departamento voltado para área de logística
Diógenes José Martins Marques assumiu ontem o cargo de diretor da Secretariaria de Desenvolvimento Econômico. Ele exerce também o cargo de presidente da Associação Sul-Mato-Grossense de Logística e Comércio Exterior (Alogcomex-MS).
Segundo o secretário de Desenvolvimento Econômico, Marco Garcia de Souza, o novo diretor terá a mesma função que ocupa na associação. “O cargo de diretor estava vago e devido à necessidade de uma pessoa para atender a área de logística e comércio exterior, foi feita a nomeação”, explicou Souza.
Marco Garcia disse que contratação de Diógenes Marques é para atender a demanda crescente da cidade com a chegada das indústrias.
O novo diretor adiantou que terá a função de analisar projetos que possam atender as carências desta área de logística e comércio exterior. Uma das metas de Marques é tentar viabilizar a construção de um porto fluvial e um seco em Três Lagoas, além de acompanhar a construção do contorno ferroviário e outros projetos rodoviários.
Segundo Diógenes, a Alogcomex já realizou várias pesquisas sobre esta área e a intenção é realizar um trabalho paralelo entre a associação e o poder público. “Temos que focar também a questão do comércio exterior. Hoje, Três Lagoas é responsável por elevar as exportações do Estado”, frisou.
Jornal do Povo de Três Lagoas/Ana Cristina Santos
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