Balança comercial brasileira: Semanal

BALANÇA COMERCIAL BRASILEIRA
MAIO 2015 – 1ª semana

• RESULTADOS GERAIS

Na primeira semana de maio de 2015, a balança comercial registrou superávit de US$ 976 milhões, resultado de exportações no valor de US$ 4,408 bilhões e importações de US$ 3,432 bilhões. No ano, as exportações somam US$ 62,339 bilhões e as importações, US$ 66,429 bilhões, com saldo negativo de US$ 4,090 bilhões.

• ANÁLISE DO MÊS

        Nas exportações, comparadas as médias da 1ª semana de maio/2015 (US$ 881,6 milhões) com a de maio/2014 (US$ 988,2 milhões), houve retração de 10,8%, em razão da queda de produtos básicos (-14,2%, de US$ 542,3 milhões para US$ 465,1 milhões, por conta, principalmente, de farelo de soja, minério de ferro, café em grão, carne bovina e de frango, e soja em grão) e manufaturados (-6,2%, de US$ 317,9 milhões para US$ 298,3 milhões, por conta de aviões, bombas e compressores, motores e geradores, óleos combustíveis, automóveis e autopeças, óxidos e hidróxidos de alumínio, e máquinas para terraplanagem), enquanto cresceram as vendas de semimanufaturados (+1,5%, de US$ 104,4 milhões para US$ 105,9 milhões, pelos aumentos de semimanufaturados de ferro/aço, óleo de soja em bruto, catodos de cobre, ferro fundido e ferro-ligas). Relativamente a abril/2015, o crescimento foi de 16,3%, em virtude do aumento nas vendas das três categorias de produtos: semimanufaturados (+23,3%, de US$ 85,9 milhões para US$ 105,9 milhões), básicos (+23,2%, de US$ 377,4 milhões para US$ 465,1 milhões) e manufaturados (+8,4%, de US$ 275,2 milhões para US$ 298,3 milhões).

Nas importações, a média diária da 1ª semana de maio/2015, de US$ 686,4 milhões, ficou 28,1% abaixo da média de maio/2014 (US$ 954,3 milhões). Nesse comparativo, decresceram os gastos, principalmente, com adubos e fertilizantes (-56,0%), veículos automóveis e partes (-35,8%), equipamentos mecânicos (-31,4%), siderúrgicos (-30,7%) e combustíveis e lubrificantes (-29,8%). Ante abril/2015, houve queda de 6,4%, pelas diminuições em equipamentos mecânicos (-25,4%), siderúrgicos (-24,1%), veículos automóveis e partes (-19,2%) e aparelhos eletroeletrônicos (-8,0%).

SECEX/DEAEX
11.05.2015

Balança Comercial Brasileira - Maio de 2015
US$ milhões FOB
Período	Dias Úteis	EXPORTAÇÃO		IMPORTAÇÃO		CORR. COMÉRCIO		SALDO
		Valor	Média	Valor	Média	Valor	Média	Valor	Média
			p/dia útil		p/dia útil		p/dia útil		p/dia útil
Maio (1ª semana)	5	4.408	881,6	3.432	686,4	7.840	1.568,0	976	195,2
1a. semana (01 a 10)	5	4.408	881,6	3.432	686,4	7.840	1.568,0	976	195,2
Acumulado no ano	86	62.339	724,9	66.429	772,4	128.768	1.497,3	-4.090	-47,6
Janeiro	21	13.704	652,6	16.877	803,7	30.581	1.456,2	-3.173	-151,1
Fevereiro	18	12.092	671,8	14.934	829,7	27.026	1.501,4	-2.842	-157,9
Março	22	16.979	771,8	16.521	751,0	33.500	1.522,7	458	20,8
Abril	20	15.156	757,8	14.665	733,3	29.821	1.491,1	491	24,6
Maio	5	4.408	881,6	3.432	686,4	7.840	1.568,0	976	195,2
Maio/2014	21	20.752	988,2	20.041	954,3	40.793	1.942,5	711	33,9
Abril/2015	20	15.156	757,8	14.665	733,3	29.821	1.491,1	491	24,6
Var. % Mai-2015/Mai-2014			-10,8		-28,1		-19,3	37,3	476,5
Var. % Mai-2015/Abr-2015			16,3		-6,4		5,2	98,8	695,1
Jan-Maio/2015 (1ª semana)	86	62.339	724,9	66.429	772,4	128.768	1.497,3	-4.090	-47,6
Jan-Maio/2014 (1ª semana)	82	70.404	858,6	75.729	923,5	146.133	1.782,1	-5.325	-64,9
Var. % Jan/Mai - 2015/2014			-15,6		-16,4		-16,0
Fonte: SECEX/MDIC
Maio/2015: 20 dias úteis; Maio/2014: 21 dias úteis; Abril/2015: 20 dias úteis. http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=567

Maio começa com superávit de US$ 976 milhões

Maio começa com superávit de US$ 976 milhões

Brasília (11 de maio) - O saldo da balança comercial da primeira semana de maio de 2015, com cinco dias úteis, registrou superávit de US$ 976 milhões. O resultado, que é o melhor do ano, é reflexo de exportações de US$ 4,408 bilhões e de importações de US$ 3,432 bilhões. Os dados foram divulgados hoje pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

No período, as exportações apresentaram média diária de US$ 881,6 milhões, um crescimento de 16,3% no comparativo com a média diária de abril deste ano (US$ 757,8 milhões). Nessa comparação, observou-se aumento das vendas de semimanufaturados (23,3%), básicos (23,2%) e manufaturados (8,4%). Já na comparação com maio de 2014, quando a média diária das exportações foi de US$ 988,2 milhões, houve queda de 10,8%, resultante da retração das vendas de básicos (-14,2%) - em especial farelo de soja, minério de ferro, café em grão, carne bovina e de frango e soja em grão -, e manufaturados (-6,2%), especialmente aviões, bombas e compressores, motores e geradores, óleo combustível, automóveis e autopeças, óxidos e hidróxidos de alumínio e máquinas para terraplanagem. As exportações de produtos semimanufaturados registou crescimento de 1,5%, com destaque para ferro e aço, óleo de soja em bruto, cotados de cobre, ferro fundido e ferro-ligas.

A média diária das importações foi de US$ 686,4 milhões, na primeira semana de maio de 2015, valor 6,4% abaixo do registrado no mês passado (US$ 733,3 milhões). Já em relação ao desempenho médio diário das importações em maio do ano passado (US$ 988,2 milhões), verificou-se um decréscimo de 28,1%. Nesse comparativo, caíram os gastos com adubos e fertilizantes (56%), veículos automóveis e partes (35,8%), equipamentos mecânicos (31,4%), siderúrgicos (30,7%) e combustíveis e lubrificantes (29,8%).

Ano
Até a primeira semana de maio, as exportações totalizaram US$ 62,339 bilhões e as importações, US$ 66,429 bilhões, gerando um saldo negativo de US$ 4,090 bilhões. As exportações acumularam média diária de US$ 724,9 milhões, uma queda de 15,6% em relação à média diária de US$ 858,6 milhões registrada no mesmo período do ano passado.

As importações apresentaram média diária de US$ 772,4 milhões, desempenho 16,4% abaixo do registrado no mesmo período de 2014, quando a média diária das importações foi de US$ 923,5 milhões. No ano, a corrente de comércio soma US$ 128,768 bilhões, com desempenho médio diário de US$ 1,497 bilhão. O valor é 16% menor que o verificado em 2014 (US$ 1,782 bilhão).

Acesse as informações da balança comercial no período

Assessoria de Comunicação Social do MDIC

http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/noticia.php?area=5&noticia=13767

MDIC discute harmonização do comércio exterior de serviços no Mercosul

MDIC discute harmonização do comércio exterior de serviços no Mercosul


Brasília  – A Secretaria de Comércio e Serviços (SCS) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) participa das reuniões para a harmonização do comércio exterior de serviços no Mercosul. As discussões começaram na quarta-feira (6/5) e vão hoje. Do lado brasileiro, estão presentes técnicos MDIC e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), além de representantes do Uruguai, Paraguai e Argentina.

A intenção do Grupo de Trabalho de Comércio Exterior e Serviços da Reunião Especializada de Estatísticas do Mercosul (REES), é definir os objetivos estratégicos do grupo, como a criação de uma base de dados comum do Mercosul para o setor, que contribuirá para a tomada de decisões dos órgãos do bloco e criar estatística com maior confiabilidade e acordadas pelos estados integrantes. A proposta elaborada durante os encontros vai ser submetida pela REES ao Grupo Mercado Comum do Mercosul para validação.

De acordo com a diretora de Políticas de Comércio e Serviços da SCS, Edna Cesetti, construir um cronograma de trabalho é importante para desenvolver uma base de dados sólida e harmonizada. “É preciso que haja uma linguagem única de estatísticas, que vai servir para ajudar nas comparações, negociações e acordos efetivos entre os países do Mercosul”, explica a diretora.

Assessoria de Comunicação Social do MDIC

http://www.mdic.gov.br//sitio/interna/noticia.php?area=5&noticia=13767

Harmonização do comércio exterior de serviços no Mercosul

Harmonização do comércio exterior de serviços no Mercosul


A Secretaria de Comércio e Serviços (SCS) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) participa das reuniões para a harmonização do comércio exterior de serviços no Mercosul. As discussões começaram na quarta-feira (6/5) e terminam no dia 8. Do lado brasileiro, estão presentes técnicos MDIC e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), além de representantes do Uruguai, Paraguai e Argentina.

A intenção do Grupo de Trabalho de Comércio Exterior e Serviços da Reunião Especializada de Estatísticas do Mercosul (REES), é definir os objetivos estratégicos do grupo, como a criação de uma base de dados comum do Mercosul para o setor, que contribuirá para a tomada de decisões dos órgãos do bloco e criar estatística com maior confiabilidade e acordadas pelos estados integrantes. A proposta elaborada durante os encontros vai ser submetida pela REES ao Grupo Mercado Comum do Mercosul para validação.

De acordo com a diretora de Políticas de Comércio e Serviços da SCS, Edna Cesetti, construir um cronograma de trabalho é importante para desenvolver uma base de dados sólida e harmonizada. “É preciso que haja uma linguagem única de estatísticas, que vai servir para ajudar nas comparações, negociações e acordos efetivos entre os países do Mercosul”, explica a diretora.

https://portogente.com.br/noticias/ministerios/ministerio-do-desenvolvimento-industria-e-comercio-exterior/harmonizacao-do-comercio-exterior-de-servicos-no-mercosul-86045

ANTAQ

ANTAQ PREPARA NORMA PARA REGULAR ATIVIDADE DE ARMADORES ESTRANGEIROS



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A armação estrangeira entrou na mira da regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência finaliza uma proposta de norma para disciplinar o serviço adequado de navegação que incluirá os armadores de longo curso - a última fronteira do setor ainda não regulada. Armadores são os proprietários dos navios e responsáveis pelo transporte marítimo.

A norma, que deve ser publicada ainda neste mês, trabalhará omissão de portos, regularidade das linhas de navegação e custos pela sobrestadia de contêiner, entre outros. Haverá multas caso haja descumprimento das regras.

"A agência estava devendo isso ao mercado, focando no interesse do usuário", disse o diretor-geral da Antaq, Mário Povia. "Queremos dar previsibilidade de custos".

Os usuários (exportadores e importadores) pedem há tempos que a Antaq regule a atuação dos armadores. Eles reclamam que o transporte marítimo brasileiro de longo curso feito por empresas estrangeiras não obedece a uma regulamentação. Dependentes que são desses armadores para exportar ou importar, ficam reféns, por exemplo, de desvios de navios dos portos em cima da hora, cobrança de preços algumas vezes abusivos pela sobrestadia de contêineres não movimentados e pagamento de sobretaxas além do frete marítimo.

"O problema maior é ser violentado por ter de pagar um custo para o qual você não concorreu", diz Guilherme Braga, diretor-geral do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil, uma das associações que vêm pedindo à Antaq uma atuação mais forte. "Às vezes o navio está completo e o armador prefere deixar de escalar um porto e ir para o seguinte, deixando para o próximo navio carregar a carga que estava programada. É um problema externo a nós", cita.

André de Seixas, presidente da associação dos usuários dos portos do Rio de Janeiro, diz que há casos em que o custo pela retenção do contêiner é responsabilidade do usuário e o armador tem direito de cobrar pelo tempo adicional. "Mas o armador tem de comprovar que o valor é para indenizar o custo pela retenção. Tem de pagar sobretaxa? Depende, é necessário demonstrar por que e quanto. Isso não acontece hoje".

Para Seixas, a regulação da Antaq só será efetiva se abarcar, além do armador, os demais operadores desse mercado, como os agentes de carga, os agentes marítimos e as transportadoras que não possuem navios próprios.

Também representante de exportadores e importadores, José Cândido Senna, coordenador do comitê de usuários de portos e aeroportos de São Paulo, da Associação Comercial de São Paulo, é mais cauteloso. Defende que a regulação seja feita levando em conta a apuração de responsabilidade de cada um, evitando punições injustas.

"Da chegada da embarcação até a liberação da carga pelo terminal é necessário ter um sistema de informações que avalie as responsabilidades pelo fechamento das janelas de atracação, pelos atrasos, pela morosidade. Hoje, é um jogo de empurra".

Do lado dos armadores, o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), Claudio Loureiro, diz que as companhias de navegação já prestam uma série de informações a órgãos federais. "Espero que qualquer intenção de regulação se baseie em casos concretos e em estatísticas relevantes, e não na exceção".

Segundo ele, os armadores associados ao Centronave omitem "entre 1% e 2%" das 25 mil escalas que fazem anualmente no Brasil. Os cancelamentos, diz Loureiro, são por razões externas que impedem a atracação do navio dentro da "janela" programada, como problemas nos portos (que incluem de greves a atrasos da operação) e o fechamento do porto por más condições de tempo.

Loureiro também defende que seja preservada a possibilidade, mundialmente praticada, de o armador cancelar a escala. "Espero que a atividade reguladora leve em conta isso e não crie mais óbices do que os existentes", diz, citando dificuldades enfrentadas pelas companhias de navegação no Brasil, como o abastecimento de navios e a burocracia.

Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | De Santos

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/29767-antaq-prepara-norma-para-regular-atividade-de-armadores-estrangeiros?utm_source=newsletter_7470&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

TARIFAS DO PORTO DE SANTOS

APÓS 10 ANOS CONGELADAS, TARIFAS DO PORTO DE SANTOS SERÃO REAJUSTADAS EM 31,7%

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As tarifas do Porto de Santos, que estavam congeladas há 10 anos, serão reajustadas em 31,7% nos próximos dias. A informação é da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), órgão regulador do setor, que aprovou o aumento na última segunda-feira e deve publicar uma resolução autorizando a correção entre amanhã e terça-feira. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Autoridade Portuária, que enfrenta uma crise financeira, aguarda apenas esse documento para implantar “de imediato” os novos valores.

O índice será aplicado em todas as tarifas da Codesp, cobradas tanto pela utilização da infraestrutura aquaviária (taxas pelo uso do canal do estuário e dos berços de atracação e que custeiam os serviços de dragagem e sinalização náutica) e da infraestrutura terrestre (o sistema rodoviário e ferroviário do cais) do Porto, como pelos serviços prestados pela companhia a navios e terminais, como o abastecimento de energia elétrica (cujos valores estão sem reajuste há 19 anos), o fornecimento de água e o tratamento de esgoto.

A aprovação do aumento foi comemorada pelo presidente da Codesp, Angelino Caputo e Oliveira, há um ano à frente da empresa. A correção tarifária era sua principal estratégia para combater a atual crise financeira da companhia, como revelou em entrevista exclusiva a A Tribuna publicada em 27 de março passado. Por isso mesmo, ele promete corrigir os valores “de imediato”.

Os problemas de caixa da Docas começaram no ano passado, com a queda em suas receitas – uma consequência da redução de 2,6% na movimentação do Porto, reflexo da desaceleração da própria economia brasileira – e o aumento de suas despesas. Com isso, o lucro da Autoridade Portuária caiu 84,78%, indo de R$ 142,31 milhões em 2013 para R$ 21,66 milhões em 2014. Segundo Caputo, havia o risco de a empresa entrar no vermelho até o final deste semestre se nenhuma medida fosse tomada.

Para melhorar a saúde financeira da Codesp, o presidente cortou várias despesas – os únicos gastos preservados foram os da dragagem – e retomou as negociações com a Secretaria de Portos (SEP) para o reajuste das tarifas.

O reajuste ajudará a Docas a enfrentar essa crise, destacou o ministro dos Portos, Edinho Araújo, em nota divulgada na tarde de ontem. “A adequação da tabela de tarifas do Porto de Santos, autorizada pela Antaq, visa corrigir a defasagem dos últimos anos e, assim, reequilibrar o controle financeiro da administração portuária”, disse o titular da SEP.

Agência reguladora do setor portuário, a Antaq é responsável por definir o índice de aumento das tarifas e aprová-lo em definitivo. Segundo o presidente da Codesp, o índice foi calculado pelo órgão regulador com base nos dados financeiros do Porto de Santos enviados pela Docas.

Fonte: A Tribuna Online/Leopoldo Figueiredo

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/29761-apos-10-anos-congeladas-tarifas-do-porto-de-santos-serao-reajustadas-em-31-7?utm_source=newsletter_7470&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 73/2015 - COFINS: IMPORTAÇÃO DE BENS A SEREM EMPREGADOS NA INDUSTRIALIZAÇÃO

SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 73, DE 12 DE MARÇO DE 2015


(Publicado(a) no DOU de 05/05/2015, seção 1, pág. 10)

ASSUNTO: CONTRIBUIÇÃO PARA O FINANCIAMENTO DA SEGURIDADE SOCIAL – COFINS EMENTA: IMPORTAÇÃO DE BENS A SEREM EMPREGADOS NA INDUSTRIALIZAÇÃO DE COMPONENTES DE AERONAVES DA POSIÇÃO 88.02 DA TIPI. ALÍQUOTA ZERO. A operação de importação dos bens expressamente relacionados no inciso VII do § 12 do art. 8º da Lei 10.865, de 2004, atendidos todos os requisitos determinados no art. 4º do Decreto nº 5.171, de 2004, está beneficiada com a redução a zero da alíquota da Cofins-Importação, tanto no regime comum de importação, como no regime aduaneiro de admissão temporária para utilização econômica. DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei nº 10.865, de 2004, art. 8º, § 12, VII; Decreto nº 5.171, de 2004, art. 4º; Decreto nº6.759, de 2009, art. 373; Instrução Normativa RFB nº1.361, de 2013, art. 7º. ASSUNTO: CONTRIBUIÇÃO PARA O PIS/PASEP EMENTA: IMPORTAÇÃO DE BENS A SEREM EMPREGADOS NA INDUSTRIALIZAÇÃO DE COMPONENTES DE AERONAVES DA POSIÇÃO 88.02 DA TIPI. ALÍQUOTA ZERO. A operação de importação dos bens expressamente relacionados no inciso VII do § 12 do art. 8º da Lei 10.865, de 2004, atendidos todos os requisitos determinados no art. 4º do Decreto nº 5.171, de 2004, está beneficiada com a redução a zero da alíquota da Contribuição para o PIS/Pasep-Importação, tanto no regime comum de importação, como no regime aduaneiro de admissão temporária para utilização econômica. DISPOSITIVOS LEGAIS: Lei nº 10.865, de 2004, art. 8º, § 12, VII; Decreto nº 5.171, de 2004, art. 4º; Decreto nº6.759, de 2009, art. 373; Instrução Normativa RFB nº1.361, de 2013, art. 7º. ASSUNTO: PROCESSO ADMINISTRATIVO FISCAL EMENTA: É ineficaz a consulta, não produzindo efeitos, quando não versar sobre a interpretação de dispositivos da legislação tributária. O processo de consulta de que tratam os arts. 43 a 56 do Decreto nº 70.235, de 1972, presta-se unicamente a fornecer ao sujeito passivo a interpretação adotada pela RFB para determinada norma tributária, a qual discipline situações por ele enfrentadas e cujo sentido não lhe seja claro. Dada essa finalidade para a qual está voltada a consulta, é incabível o pleito formulado a esse título, mas cujo objetivo seja obter esclarecimentos sobre aspectos operacionais e procedimentos práticos visando a recuperação das contribuições que julga terem sido recolhidas indevidamente no momento da concessão do regime aduaneiro de admissão temporária para utilização econômica. DISPOSITIVOS LEGAIS: Decreto nº 70.235, de 1972, art. 52, I, c/c art. 46.

SC Cosit nº 073-2015.pdf

*Este texto não substitui o publicado oficialmente.

SOLUÇÃO DE CONSULTA DISIT/SRRF08 Nº 8014/2015 - IPI ISENÇÃO. ZONA FRANCA DE MANAUS.

SOLUÇÃO DE CONSULTA DISIT/SRRF08 Nº 8014, DE 09 DE MARÇO DE 2015


(Publicado(a) no DOU de 04/05/2015, seção 1, pág. 75)

Assunto: Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI ISENÇÃO. ZONA FRANCA DE MANAUS. PRODUTOS NACIONALIZADOS. A isenção do IPI prevista no art. 81, inciso III, do Decreto nº 7.212, de 2010 (Ripi/2010, em vigor), contempla, em regra, produtos nacionais, assim entendidos aqueles que resultem de quaisquer das operações de industrialização mencionadas no art. 4º do mesmo Ripi, realizadas no Brasil. O benefício, no entanto, estende-se aos produtos estrangeiros, nacionalizados e revendidos para destinatários situados naquela região, quando importados de países em relação aos quais, através de acordo ou convenção internacional firmados pelo Brasil, tenha-se garantido igualdade de tratamento para o produto importado, originário do país em questão, e o nacional. Tal ocorre, por exemplo, nas importações provenientes de países signatários do GATT/OMC ou que a ele tenham aderido (por força das disposições dos §§ 1º e 2º, deste Tratado, promulgado pela Lei nº 313/1948). CRÉDITO. ANULAÇÃO. PRODUTO NACIONALIZADO. REMESSA. ZONA FRANCA DE MANAUS. Os créditos relativos ao IPI pago no desembaraço aduaneiro dos produtos originários e procedentes de países signatários do GATT/OMC ou que a ele tenham aderido deverão ser anulados pelo importador em sua escrita fiscal, mediante estorno, quando, posteriormente, remeter esses produtos nacionalizados à Zona Franca de Manaus, com a isenção de que trata o inciso III do art. 81 do Decreto nº 7.212, de 2010 (Ripi/2010), c/c a suspensão prevista no art. 84 do mesmo Regulamento. Não há previsão legal para manutenção do crédito nessas situações. SOLUÇÃO DE CONSULTA VINCULADA À SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 37, DE 29 DE NOVEMBRO DE 2013. Dispositivos Legais: CF de 1988, art. 5º, § 2º; Lei nº 5.172, de 1966 - CTN, art. 46, inciso II, art. 98 e art. 111; Acordo Geral de Tarifas Aduaneiras e Comércio- GATT, art. III, § 2º (Lei nº 313, de 1948); Lei nº 8.387, de 1991, art. 4º; Lei nº 9.779, de 1999, art. 11; Decreto nº 7.212, de 2010 - Ripi/2010, art. 81, inciso III, c/c art. 84; e PN CST nº 40, de 1975.

Assunto: Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI

ISENÇÃO. ZONA FRANCA DE MANAUS. PRODUTOS NACIONALIZADOS.

A isenção do IPI prevista no art. 81, inciso III, do Decreto nº 7.212, de 2010 (Ripi/2010, em vigor), contempla, em regra, produtos nacionais, assim entendidos aqueles que resultem de quaisquer das operações de industrialização mencionadas no art. 4º do mesmo Ripi, realizadas no Brasil. O benefício, no entanto, estende-se aos produtos estrangeiros, nacionalizados e revendidos para destinatários situados naquela região, quando importados de países em relação aos quais, através de acordo ou convenção internacional firmados pelo Brasil, tenha-se garantido igualdade de tratamento para o produto importado, originário do país em questão, e o nacional. Tal ocorre, por exemplo, nas importações provenientes de países signatários do GATT/OMC ou que a ele tenham aderido (por força das disposições dos §§ 1º e 2º, deste Tratado, promulgado pela Lei nº313/1948).

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CRÉDITO. ANULAÇÃO. PRODUTO NACIONALIZADO. REMESSA. ZONA FRANCA DE MANAUS.

Os créditos relativos ao IPI pago no desembaraço aduaneiro dos produtos originários e procedentes de países signatários do GATT/OMC ou que a ele tenham aderido deverão ser anulados pelo importador em sua escrita fiscal, mediante estorno, quando, posteriormente, remeter esses produtos nacionalizados à Zona Franca de Manaus, com a isenção de que trata o inciso III do art. 81 do Decreto nº 7.212, de 2010 (Ripi/2010), c/c a suspensão prevista no art. 84 do mesmo Regulamento. Não há previsão legal para manutenção do crédito nessas situações.

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SOLUÇÃO DE CONSULTA VINCULADA À SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 37, DE 29 DE NOVEMBRO DE 2013.

Dispositivos Legais: CF de 1988, art. 5º, § 2º; Lei nº 5.172, de 1966 - CTN, art. 46, inciso II, art. 98 e art. 111; Acordo Geral de Tarifas Aduaneiras e Comércio- GATT, art. III, § 2º (Lei nº 313, de 1948); Lei nº8.387, de 1991, art. 4º; Lei nº 9.779, de 1999, art. 11; Decreto nº 7.212, de 2010 - Ripi/2010, art. 81, inciso III, c/c art. 84; e PN CST nº 40, de 1975.

CARLOS HENRIQUE DE OLIVEIRA 
Chefe

*Este texto não substitui o publicado oficialmente.

http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=63660

CONTRIBUIÇÃO PREVIDENCIÁRIA

Decisões do Carf apontam cuidados na criação de planos de Stock Option



Por William Roberto Crestani e Fernanda Balieiro Figueiredo


Os planos de stock option são ferramentas utilizadas pelo empregador para incentivo à produção e têm por objetivo conceder aos empregados a oportunidade de se tornarem acionistas e, assim, participarem dos interesses da empresa, oferecendo aos principais executivos e empregados a oportunidade de aquisição de ações ou direitos de ações em condições mais vantajosas que aquelas de mercado.


No entanto, a falta de uma legislação específica sobre o assunto passou a suscitar dúvidas acerca da forma de tributação do imposto de renda e a necessidade de inclusão de um eventual ganho obtido no exercício da opção de compra dessas ações ou na sua respectiva venda na base de cálculo da contribuição previdenciária.


Com o aumento na utilização desse instrumento pelas empresas, as dúvidas logo se tornaram questionamentos da Receita Federal, que passou a autuar as empresas para exigir a contribuição previdenciária, multa e juros sobre os valores obtidos pelos executivos em decorrência dos planos de stock option que os fiscais entendiam como sendo parte da remuneração desses executivos.


Os principais argumentos utilizados pelos contribuintes, por sua vez, é que os ganhos obtidos em razão da aquisição e venda das ações têm natureza mercantil sem vinculação direta com o trabalho exercido, de modo que a contribuição previdenciária não incidiria sobre tais ganhos. Para isso, alguns requisitos precisam ser atendidos, como a existência de risco de variação do preço da ação na venda, um período de carência entre a aquisição e a venda da ação, a efetiva compra e desembolso de recursos pelos empregados, além da voluntariedade por parte do empregado, por exemplo, ele escolhe exercer seu direito a aquisição dessas ações.


Diante desse confronto de argumentos e das autuações emitidas pela Receita Federal, a discussão evoluiu e esse passou a ser um dos principais temas sob discussão nas turmas previdenciárias do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), que é tribunal administrativa responsável pelo julgamento da validade dos autos de infração lavrados pela Receita Federal em segunda instância.


Parte dos julgamentos foi desfavorável aos contribuintes, entendendo os conselheiros, por maioria ou unanimidade, a depender dos casos que as ações adquiridas pelos empregados no âmbito dos planos de stock optioncorresponderia a uma remuneração decorrente do trabalho e, portanto, estaria sujeita ao recolhimento da contribuição previdenciária. Dentre esses casos (todos públicos), estão os casos da Gafisa, América Latina Logística (ALL), Anhanguera Educacional e Cosan[1].


Mais recentemente, foi publicada decisão favorável aos contribuintes que beneficiou a antiga empresa Sadia (atual BRF — Acórdão 2803-03.815), por meio da qual o Carf julgou improcedente autuação por entender justamente que os valores obtidos não corresponderia a remuneração decorrente do trabalho, mas sim a ganho de capital, se juntando a outros dois casos que também foram favoráveis aos contribuintes julgados no Carf (Itaú Unibanco e BMF Bovespa[2]).


No caso da Sadia, por exemplo, o Carf considerou irrelevante o fato do plano não ser oferecido ao público em geral para descaracterizar a natureza mercantil dos ganhos obtidos pelos empregados, o que era um dos argumentos Fisco, tendo considerando relevante, por outro lado, que o valor pago pelo empregado na aquisição da ação não seja muito inferior ao de mercado ou, ao menos, utilize critérios de definição que tenham o preço de mercado como referência.


Trata-se, portanto, de um elemento a mais a ser verificado pelos contribuintes nos seus respectivos planos de stock option para que melhorem os seus argumentos de defesa a favor do não recolhimento da contribuição previdenciária.


Sejam favoráveis aos contribuintes ou ao Fisco, o ponto relevante dessas decisões é que elas apontam os possíveis caminhos que o Carf deve adotar para avaliar a natureza jurídica dos planos de stock option e definir se os valores obtidos pelos executivos e empregados em razão dessas planos configura remuneração decorrente do trabalho sujeita a contribuição previdenciária ou não.


Nesse contexto, o que se nota dos julgamentos do Carf já ocorridos é que, embora o desfecho em cada processo dependa da situação específica de cada plano de ações, sempre que o contribuinte se atenta à motivação do pagamento, a existência de aquisição onerosa a preços não muito inferiores aos de mercado, a habitualidade e periodicidade dos pagamentos, a liberdade de o participante em aderir ou não ao programa existem chances maiores dos ganhos obtidos com tais planos não serem considerados como remuneração para fins previdenciários.


Sejam favoráveis ou desfavoráveis, esses julgamento do Carf representam, antes de tudo, uma pequena luz no fim do túnel para os contribuintes que se deparam frequentemente com a ausência de regulação clara sobre o tema e um mar de dúvidas.



[1] Processos Administrativos 10830.720565/2012-30, 10830.720566/2012-84, 10980.724030/2011-33, 10980.724031/2011-88 e 15889.000245/2010-46.


[2] Processos Administrativos 16327.721267/2012-33, 16327.721356/2012-80 e 16327.721357/2012-24

William Roberto Crestani é advogado associado da Área Previdenciária de Pinheiro Neto Advogados.


Fernanda Balieiro Figueiredo é advogada associada da Área Previdenciária de Pinheiro Neto Advogados.


Revista Consultor Jurídico, 14 de abril de 2015, 6h56

http://www.conjur.com.br/2015-abr-14/decisoes-carf-apontam-cuidados-criacao-stock-option

Portos do Paraná passam a monitorar embarcações em tempo real

Portos do Paraná passam a monitorar embarcações em tempo real

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) adotou uma nova ferramenta para monitoramento e planejamento de navegação. O programa, chamado FleetMon Explorer, usa imagens geradas via satélite e reduz o tempo de análise, melhora as previsões de chegada dos navios, dimuindo o período de espera e de atracação no Porto. Isso se reflete em menor custo para o usuário e mais produtividade para o Porto.

O software possibilita a visualização, em tempo real, de toda a frota situada na costa atlântica brasileira e mundial. O programa também proporciona a obtenção de informações online sobre a origem e o destino das embarcações, características dos navios e o tipo de carga que está sendo transportada ou programada para o carregamento.

Outra vantagem do software é que ele permite ao usuário checar todo o trajeto percorrido por um navio até o momento da sua atracação no porto. As imagens são geradas via satélite.

COMPETITIVOS - O secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, reforça que os investimentos em softwares integram os compromissos firmados pelo Governo do Estado, com o objetivo de tornar os Portos do Paraná ainda mais competitivos. “O aumento da produtividade dos nossos portos está diretamente relacionado às ações de modernização”, explica o secretário.

A possibilidade de acompanhar o tráfego marítimo de mercadorias feitos por navios de carga, petroleiros, balsas, navios de cruzeiros, iates e rebocadores, ao vivo, beneficia a movimentação de cargas no Porto de Paranaguá.

Para o diretor-presidente da Appa, Luiz Henrique Dividino, o acompanhamento visto do espaço é uma solução tecnológica que aumenta a confiabilidade das operações marítimas. “São informações que validam os procedimentos da autoridade portuária e aumentam a confiabilidade do usuário”, disse Dividino.

OPERAÇÃO – Para os técnicos da diretoria de Operações da Appa, o novo software, que está sendo testado para homologação, já aponta resultados positivos. Entre os resultados estão o controle dos navios fundeados e de todas as embarcações em trânsito nas imediações do porto, o tempo exato de atracação e, o mais importante, todas as informações aparecem juntamente com o apoio de imagens reais, o que não acontecia anteriormente.

O porto de Paranaguá recebe mensalmente cerca de 200 navios, sendo que diariamente atracam nos berços do Porto uma média de sete navios.

“O sistema permite saber, por exemplo, se os navios que estão programados para atracar no Porto de Paranaguá estão acessando o canal de forma adequada e qual é a sua posição no cais enquanto está atracado”, explica o diretor comercial da Appa, Lourenço Fregonese.

APPA WEB – O monitoramento da navegação em tempo real é apenas um dos serviços que integram o Projeto Appa Web – que está em fase de conclusão e a sua primeira versão deverá entrar no ar no mês de junho.

O Appa Web consiste na modernização de todo o sistema de controle interno e externo das ações realizadas pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.

No dia 17 abril foi assinada uma ordem de serviço solicitando que os novos usuários comecem a utilizar a primeira versão do sistema online do Porto de Paranaguá para teste.

Além de desburocratizar o acesso à informação, o Appa Web tem como objetivo eliminar o uso de papel e integrar todas as atividades da operação portuária, desde o faturamento até a gestão financeira da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. “Ele vai permitir que todos os usuários interajam com o Porto, sem ter que vir até o Porto”, diz Luiz Henrique Dividino.

Todas as requisições de navios, pedidos de atracação, programação de carga e descarga, pagamento de faturas e atividades que, até hoje são feitas no balcão, serão realizadas através de uma base de dados.

“Em função disso, conseguiremos reduzir os custos e proporcionar mais comodidade aos nossos clientes. É uma ferramenta criada para facilitar a vida do usuário do Porto”, afirmou Dividino.

Saiba mais sobre o trabalho do Governo do Estado em:

www.pr.gov.br e www.facebook.com/governopr


http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=84006&tit=Portos-do-Parana-passam-a-monitorar-embarcacoes-em-tempo-real

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CUSTOS EMPERRAM OPERAÇÃO COM CONTÊINERES PELO TERMINAL SANTA CLARA

CUSTOS EMPERRAM OPERAÇÃO COM CONTÊINERES PELO TERMINAL SANTA CLARA







Se depender da vontade dos apoiadores do transporte hidroviário, a movimentação de contêineres pelo terminal Santa Clara, interrompida em 2009, quando a Braskem (responsável pela estrutura) fez reformas no complexo localizado no polo petroquímico de Triunfo para receber etanol, será reativada. O empecilho a ser superado atualmente são os valores envolvidos com a navegação interior, que ainda não alcançaram a competitividade do transporte rodoviário.

"A maior dificuldade para o terminal Santa Clara, até o momento, é com relação ao custo da barcaça (embarcação que transportará os contêineres)", afirma o diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti. As empresas Braskem, Navegação Guarita e Wilson, Sons (controladora do Tecon) estão discutindo o aproveitamento do Santa Clara para a atividade com contêineres e, por consequência, a movimentação dessas cargas pela hidrovia gaúcha até o porto do Rio Grande.

"Estamos trabalhando muito fortemente para resolver isso (a questão dos valores) o mais rápido possível, precisamos fechar um número", destaca o executivo. Para Bertinetti, a hidrovia é um modal estratégico e é necessário que haja uma definição sobre o assunto. Em 2008, na última vez em que houve o transporte de contêineres durante um ano inteiro na hidrovia gaúcha, o Santa Clara, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), movimentou 18.490 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). A expectativa é que o terminal volte a operar ainda neste ano.

O diretor executivo da Navegação Guarita, Werner Barreiro, revela que a companhia busca uma solução para reduzir o custo do transporte de contêineres pela hidrovia. A empresa está adaptando uma de suas embarcações (a Guaíba, que hoje é um navio-tanque para granéis líquidos) para aumentar a capacidade dela de carregamento de contêineres. "Com isso, o custo operacional, de combustível, de manutenção, de salários dos funcionários não muda e, com mais carga, o gasto unitário fica menor", explica Barreiro. Ou seja, a Guarita está otimizando a embarcação.

O número de contêineres que o navio transportará dependerá do entendimento das autoridades portuárias. "Acho que vamos fechar a equação com um valor que pode viabilizar o projeto", prevê o dirigente. As adequações no navio Guaíba já estão em andamento no estaleiro de Taquari, da Navegação Aliança, que está arrendado para a Intecnial. A previsão de término é para setembro. Também para este período, é esperada a conclusão, no mesmo estaleiro, de um navio-empurrador e de uma barcaça-tanque encomendados pela Guarita. Inicialmente, a expectativa era que esses últimos dois empreendimentos fossem finalizados no ano passado.

Trata-se de uma espécie de sistema independente, com o empurrador podendo se acoplar à popa de barcaças distintas. A solução propicia o aprimoramento do transporte de cargas, pois enquanto uma barcaça fica no terminal carregando ou descarregando, o empurrador poderá seguir viagem para trabalhar com outra. O investimento no navio-empurrador e na barcaça-tanque é de R$ 37 milhões. O orçamento encareceu em relação ao que era estimado, porque houve uma alteração de projeto para transportar também produtos petroquímicos, além de combustíveis como, por exemplo, diesel. Assim, a composição poderá atender a demandas do polo petroquímico de Triunfo e da refinaria Alberto Pasqualini, de Canoas. A capacidade de transporte será de aproximadamente 5 mil metros cúbicos.

Se para o caso do transporte fluvial de contêineres e do terminal Santa Clara a perspectiva é de que os desdobramentos ocorram em breve, o mesmo não pode ser dito de outro empreendimento que tem o envolvimento da Wilson, Sons. A companhia, que planeja a instalação de um estaleiro na área do Superporto do Rio Grande, cujo lançamento da pedra fundamental foi em junho de 2010, até hoje não começou a obra.

O CEO da Wilson, Sons, Cezar Baião, admite que o projeto, devido à pendência da liberação da Secretaria de Patrimônio da União, está atrasado. O executivo acrescenta que, hoje, o grupo não tem um prazo a respeito da iniciativa. "O mercado da indústria naval caiu muito, por conta da situação da Petrobras", argumenta. Apesar da estagnação, Baião não teme que a área seja requisitada de volta pela autoridade portuária. O executivo crê que haverá a compreensão que, devido à falta do aval da SPU e por conta do mercado, é uma hora delicada para tomar uma decisão sobre esse investimento. O aporte era calculado em R$ 200 milhões e o objetivo era construir embarcações de apoio à exploração de petróleo e gás e rebocadores.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Jefferson Klein

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/29647-custos-emperram-operacao-com-conteineres-pelo-terminal-santa-clara

SOLUÇÃO DE CONSULTA - SISCOSERV

SOLUÇÃO DE CONSULTA DISIT/SRRF08 Nº 8013, DE 02 DE MARÇO DE 2015

(Publicado(a) no DOU de 04/05/2015, seção 1, pág. 75)

Assunto: Obrigações Acessórias SISCOSERV. CONTRATAÇÃO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL MEDIANTE AGENTE DE CARGA. Em transações envolvendo transporte internacional de cargas, se é o próprio agente de cargas que se responsabiliza, perante seu cliente, a transportar (mesmo que não seja operador de veículo), então ele é o prestador do serviço de transporte. Sendo ambos, o cliente e o agente de cargas, residentes ou domiciliados no Brasil, inexiste a obrigação de registro no Siscoserv. Porém, se o agente de carga atua como representante do transportador estrangeiro, cabe ao remetente da mercadoria, residente ou domiciliado no Brasil, registrar no Siscoserv a contratação do serviço de transporte (mas não o serviço de agenciamento). SOLUÇÃO DE CONSULTA VINCULADA À SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 257, DE 26 DE SETEMBRO DE 2014 Dispositivos Legais: Arts. 9º e 22 da IN RFB 1396/13; SC Cosit nº 257/14.

Assunto: Obrigações Acessórias

SISCOSERV. CONTRATAÇÃO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL MEDIANTE AGENTE DE CARGA.

Em transações envolvendo transporte internacional de cargas, se é o próprio agente de cargas que se responsabiliza, perante seu cliente, a transportar (mesmo que não seja operador de veículo), então ele é o prestador do serviço de transporte. Sendo ambos, o cliente e o agente de cargas, residentes ou domiciliados no Brasil, inexiste a obrigação de registro no Siscoserv.

Porém, se o agente de carga atua como representante do transportador estrangeiro, cabe ao remetente da mercadoria, residente ou domiciliado no Brasil, registrar no Siscoserv a contratação do serviço de transporte (mas não o serviço de agenciamento).

SOLUÇÃO DE CONSULTA VINCULADA À SOLUÇÃO DE CONSULTA COSIT Nº 257, DE 26 DE SETEMBRO DE 2014

Dispositivos Legais: Arts. 9º e 22 da IN RFB 1396/13; SC Cosit nº 257/14.

CARLOS HENRIQUE DE OLIVEIRA 
Chefe

*Este texto não substitui o publicado oficialmente.

Brasil busca ampliar ACE 53 con México

Brasil busca ampliar ACE 53 con México


El gobierno de Brasil anunció que buscará ampliar "en el corto plazo" un acuerdo comercial con México, para aumentar el intercambio entre ambos países.

"En México hay un acuerdo que da a Brasil un alto grado de libertad para avanzar, sin que necesariamente esté el Mercosur. Vamos a trabajar en ello, en las áreas en que puede haber resultados en el corto plazo", dijo Armando Monteiro, ministro brasileño de Desarrollo.

Desde mayo del 2003, las dos naciones pusieron en vigor el Acuerdo de Complementación Económica (ACE) 53, mediante el cual se otorgan preferencias arancelarias en 793 clasificaciones de productos, como el tequila, la cerveza y los aguacates originarios de México o la pimienta, la yerba mate y alimentos para animales de Brasil.

"Brasil puede trabajar mucho para ampliar el acuerdo que tenemos con México, ampliar mucho su comercio con Colombia, Chile y Perú, sin que eso signifique ningún problema en la relación con el Mercosur" agregó Monteiro.

Las declaraciones de Monteiro fueron hechas tras un foro, celebrado el martes, de la Cámara de Comercio Exterior de Brasil, y en donde el funcionario declaró que su gobierno intenta, a la vez, negociar con Estados Unidos la reducción de barreras no arancelarias.

Otro acuerdo, el ACE 55, que incluye también a Argentina y Uruguay, entró en vigor en el 2003, eliminó los aranceles al comercio de autos entre México y Brasil desde el 2007 y se ha renegociado desde el 2012, con la fijación de cupos, por demanda del gobierno brasileño.

Al solicitar renegociar el ACE 55 en el 2012, el gobierno brasileño adujo un déficit creciente del 2011.

(Publicado por El Economista – México, 7 mayo 2015)

http://la.migalhas.com/Calientes/134,MI220107,61044-Brasil+busca+ampliar+ACE+53+con+Mexico

PIS E COFINS - OPERAÇÕES BACK TO BACK - TRIBUTAÇÃO

PIS E COFINS - OPERAÇÕES BACK TO BACK - TRIBUTAÇÃO

CONTRIBUIÇÃO PARA O FINANCIAMENTO DA SEGURIDADE SOCIAL - COFINS
Data do fato gerador: 31/07/2007, 30/09/2007, 31/10/2007, 30/11/2007, 29/02/2008, 31/03/2008, 30/04/2008, 30/06/2008, 31/07/2008, 30/11/2008
OPERAÇÕES BACK TO BACK. TRIBUTAÇÃO. REGRA GERAL. As operações back to back credits não caracterizam exportação, razão pela qual as receitas delas decorrentes não se encontram abrangidas pela imunidade constitucionalmente prevista às contribuições sociais, sujeitando-se assim à tributação normal. Recurso Voluntário Negado Crédito Tributário Mantido. (Conselho Administrativo de Recursos Fiscais - CARF - Terceira Seção - Quarta Câmara - Segunda Turma Ordinária - Acórdão nº 3402-002.577 - Data da Decisão 27/01/2014 - Data da Publicação 25/02/2015).


O julgado em destaque trata da apreciação pelo Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (CARF) de exigência fiscal de PIS e COFINS sobre receitas de "Back to Back", assim conhecidas às operações em que a compra e a venda dos bens ocorrem sem que os mesmos ingressem ou saiam, fisicamente, do Brasil. O produto é comprado de um país no exterior e vendido a terceiro país, sem o trânsito da mercadoria em território brasileiro (art. 37, § 1º da Instrução Normativa RFB nº 1.312/2012).

Decidiu a Segunda Turma da Terceira Seção do CARF que as receitas advindas das operações de "Back to Back" não decorrem de efetiva exportação, pois não há a nacionalização do produto.

ACÓRDÃO 3402-002.577

Leia em:http://www.decisoes.com.br/v29/index.php?fuseaction=home.mostra_artigos_boletins&id_conteudo=3938&k=TDFNVGd6TkRrd05qUTROREUyTlRjeU5qSTVOamswTnprMUkz#ixzz3XJrUvk9i

INCIDE PIS E COFINS SOBRE BONIFICAÇÕES RECEBIDAS?

INCIDE PIS E COFINS SOBRE BONIFICAÇÕES RECEBIDAS?


Rafael Köche

Nessa época do ano, é muito comum ver empresas receberem bonificações com o intuito de estimular o comércio. A bonificação nada mais é que a concessão que o vendedor faz ao comprador, diminuindo o preço da coisa vendida ou entregando quantidade maior que a estipulada. Como a bonificação não constitui receita para o vendedor, o valor correspondente a tais mercadorias não integra a base de cálculo da contribuição ao PIS e da COFINS. Mas e quem recebe bonificação estaria sujeito à contribuição ao PIS e à COFINS sobre essa parcela?

Para as empresas sujeitas ao regime "cumulativo" - normalmente, aquelas tributadas com base no lucro presumido -, ambas as contribuições incidem sobre o faturamento, entendido (grosso modo) como a receita decorrente da realização das atividades próprias da empresa (venda de bens e prestação de serviço). Nesse caso, como o recebimento de bonificações não constitui faturamento da empresa, não haveria incidência das referidas contribuições sobre tais parcelas.

Para as empresas sujeitas ao regime "não cumulativo", por outro lado - normalmente, aquelas tributadas com base no lucro real -, as contribuições incidem sobre a totalidade das receitas auferidas, independentemente de sua denominação ou classificação contábil. Em outras palavras, nesse regime, o fato gerador não é exclusivamente o faturamento, mas, sim, a receita bruta, definida como o ingresso que se integra no patrimônio na condição de elemento novo e positivo, sem reservas ou condições.

Como a bonificação e´ contabilizada como uma "outra receita", implicando acréscimo patrimonial da pessoa jurídica, infelizmente, por vezes, o Fisco Federal sustenta que o recebimento de bonificação configurar-se-ia como receita para fins de incidência do PIS e da COFINS. Em termos técnicos, o simples incremento patrimonial seria suficiente para a realização da hipótese de incidência, tendo em vista que o fato gerador dessas contribuições é a receita, e não a figura do lucro ou faturamento.

Contudo, entender o recebimento de bonificações como auferimento de receita, não só se mostra desarrazoado, como também é ilegal. Isso porque as normas internacionais de contabilidade orientam que todas as bonificações recebidas devem ser reconhecidas como uma redução do custo dos produtos vendidos (conta redutora). Assim é evidente que as bonificações e descontos comerciais não podem ser reconhecidos como receita pelo vendedor assim como não são custos pelo comprador - muito menos, receita.

Quando a legislação de regência do PIS e da COFINS determinou a incidência das contribuições sobre a totalidade das receitas da pessoa jurídica, ressalvando expressamente que essa incidência independe da sua denominação ou classificação contábil, não pretendeu alterar a definição, o conteúdo e o alcance da noção de "receita". Na prática, pretendeu apenas coibir que a denominação ou classificação dada pela pessoa jurídica afetassem a incidência tributária.

Ou seja, a interrogação central a ser feita é: qual a natureza jurídica da bonificação? Não sendo a natureza jurídica da bonificação uma receita, é irrelevante o fato de ela ser assim contabilmente classificada. Aliás, insta frisar que nem todos os registros contábeis lançados a crédito no resultado do exercício estão sujeitos ao PIS e à COFINS (como, por exemplo, as recuperações de despesas, que não representam ingresso de recursos, mas mera recomposição patrimonial). Portanto, não se pode tributar como receita uma grandeza que segundo a legislação receita não é.


Autor: Rafael Köche
Advogado, com experiência em Direito Tributário. Mestre "magna cum laude" em Direito Público pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos - UNISINOS com Estágio de Pesquisa (Mestrado Sanduíche) na Faculté des Sciences Humaines et Sociales de la Sorbonne - Université Paris Descartes, França, e no Dipartimento di Scienze Giuridiche dell'Università degli Studi di Firenze, Itália. Bolsista de Mestrado do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq-Brasil). Integrante do Projeto de Pesquisa: Direitos Humanos e Transnacionalização do Direito (PPGD/UNISINOS). Integrante do Projeto de Cooperação Internacional: Inclusão Social e Reconhecimento de Direitos dos Imigrantes (CAPES/FAPERGS) entre UNISINOS e Università degli Studi di Firenze, Itália. Membro dos Grupos de Pesquisa: Hermenêutica Jurídica (CNPq) e Tributação e Dignidade Humana (CNPq). Professor convidado de programas de pós-graduação. Foi integrante do DASEIN - Núcleo de Estudos Hermenêuticos (PPGD/UNISINOS) e Bolsista de Iniciação Científica (PIBIC-CNPq/UNIBIC-UNISINOS). Participou da 5ª edição do Programa de Intercâmbio do Ministério da Justiça e da Casa Civil, da Presidência da República, representando a Região Sul. Tem experiência na área do Direito, com ênfase em Direito Tributário, Transnacionalização do Direito, Hermenêutica Jurídica e Filosofia do Direito.

http://www.apet.org.br/artigos/ver.asp?art_id=1974&autor=Rafael%20K%F6che

OS TIPOS DE EMBARCAÇÕES QUE PASSSAM NO PORTO DE SANTOS

OS TIPOS DE EMBARCAÇÕES QUE PASSSAM NO PORTO DE SANTOS

Para ser transportado, cada tipo de carga demanda um modelo específico de navio. Portanto, portos que movimentam várias espécies de mercadorias devem estar preparados para receber as mais diferentes embarcações. É o caso do Porto de Santos, o principal do País.

O complexo marítimo é o destino dos mais diversos tipos de navios, de pequeno ou grande porte. E já trabalha para as escalas de cargueiros ainda maiores. Para isso, prepara a ampliação e o aprofundamento de seus acessos aquaviários, com a escavação dessas vias para a retirada de sedimentos – trabalho feito por um dos tipos de embarcação que vem à região, as dragas, projetadas especificamente para tal tarefa.

Tratando especificamente dos navios cargueiros, os maiores são os graneleiros e os conteineiros. Os primeiros transportam cargas soltas, sólidas ou líquidas, vegetais ou minerais. São eles que trazem e levam de Santos carregamentos de açúcar, soja, milho, fosfatos, sal e carvão, além de compostos químicos, petróleo e seus derivados, etanol e suco de laranja. No caso do embarque e desembarque de líquidos, recebem o nome de navios-tanque ou tanqueiros.

Já os porta-contêineres ou conteineiros são fabricados para levar cargas armazenadas nos tradicionais contenedores. Nos mais modernos, os porões contam com guias e celas, de modo a melhor acomodar os contêineres. Esse modelo de embarcação é o que mais cresce no mercado. Atualmente, teve início a construção de navios para mais de 20 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Outro tipo de cargueiro são os ro-ro, caracterizados pelas rampas instaladas em sua lateral ou na parte de trás (popa). É por elas que as cargas, carregadas em caminhões, são embarcadas ou desembarcadas. Esse tipo de operação é chamada, em inglês, de roll-on roll-off, o que deu origem ao termo ro-ro.

O Porto ainda recebe navios de passageiros, como os utilizados para viagens longas (os de cruzeiros) e os destinados a pequenos deslocamentos (como os catamarãs da Dersa e as catraias, que fazem a travessia entre as margens do estuário). E há os de recreio e esportivos, como lanchas e iates.

Santos também reúne embarcações reservadas para serviços de apoio à atividade portuária, como os rebocadores – projetados para empurrar ou puxar cargueiros durante sua atracação ou desatracação – e os supply boats, que levam equipamentos e mantimentos para plataformas de petróleo.

Fonte: A Tribuna Online
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/29690-os-tipos-de-embarcacoes-que-passsam-no-porto-de-santos

Seguro de Crédito à Exportação

Seguro de Crédito à Exportação

Foi publicada no Diário Oficial da União em 06/05/2015 a Resolução Camex nº 34, fixando diretrizes para a utilização do Seguro de Crédito à Exportação, nas operações de Micro, Pequenas e Médias Empresas, com garantia da União,  ao amparo do Fundo de Garantia à Exportação (FGE).

Poderão ser beneficiadas as empresas acima citada, que possuam, concomitantemente, faturamento bruto anual de até R$ 90.000.000,00 e exportações anuais de até US$ 3.000.000,00,  valores relativos ao exercício anterior ao da apresentação da proposta de operação dessas empresas.

Confira o texto da Resolução Camex nº 34: http://www.camex.gov.br/legislacao/interna/id/1386