DIFAL

quinta-feira, 17 de novembro de 2016

DIFAL- Cálculo do Diferencial de Alíquota: o que é e como funciona?

Fonte: CEFIS

O diferencial de alíquota ou popularmente conhecido como DIFAL, é uma obrigação já conhecida de longa data pelos contabilistas nas operações interestaduais para consumidor final contribuinte. O convênio ICMS 93/2015 introduz uma novidade: a aplicação do DIFAL para operações interestaduais para consumidor final não contribuinte.

Entenda como funciona o DIFAL, como calculá-lo e na prática o que mudará na sua NF-e.

O que é o DIFAL?

DIFAL ou Diferencial de Alíquota do ICMS é um instrumento usado para proteger a competitividade do estado onde o comprador reside.

Digamos que no seu estado uma determinada mercadoria é mais cara que em outro estado, pois o ICMS deste outro estado é mais baixo. Naturalmente você tenderá a comprar deste outro estado. O DIFAL tenta equilibrar justamente este cenário.

Como o ICMS era, até então, recolhido para o estado no qual o vendedor está sediado, as compras pela Internet ou por telefone se tornaram motivo de disputa entre os estados.

Isso por que a maior parte dos e-commerces estão sediados nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, prejudicando a arrecadação dos demais estados.

O convênio ICMS 93/2015 vem para tentar corrigir esta distorção, fazendo com que o estado onde o comprador reside receba parte do ICMS da transação, ou seja, a diferença entre o ICMS cobrado pelo estado do comprador e o ICMS que supostamente seria cobrado pelo estado do vendedor, caso a mercadoria fosse comprada no mesmo.

Antes do convênio ICMS 93/2015

Antes do convênio ICMS 93/2015, o DIFAL era aplicado nas operações interestaduais para consumidor final e contribuinte do ICMS. Vamos tentar montar um exemplo prático:

Digamos que você tenha uma loja em SC e ela está precisando de um computador novo para o caixa. Este computador em SC o ICMS dele é de 17%. Mas o mesmo computador em SP, você consegue adquirir por 12%.

Neste caso, dependendo da legislação estadual, você comprador, terá que pagar os 5% de ICMS de diferença no momento da contabilização deste bem na sua empresa.

Não entraremos em maiores detalhes sobre esta modalidade, pois este não é o foco do nosso artigo.

Com a chegada do convênio ICMS 93/2015

Com a chegada do convênio ICMS 93/2015, o DIFAL passou a ser aplicado também nas operações interestaduais para consumidor final e não contribuinte do ICMS.

Uma grande diferença nesta nova modalidade é que o DIFAL é realizado no momento da emissão da NF-e, ou seja, quem recolhe o diferencial de alíquota é o emissor da nota e não o comprador.

O principal alvo deste convênio são os comércios eletrônicos. Antes do convênio ICMS 93/2015 o ICMS era arrecadado exclusivamente para a UF de residência do comércio eletrônico. Agora este ICMS será gradativamente partilhado entre a UF de origem e a UF de destino entre 2016 e 2018 até o ponto de todo o ICMS ser transferido para a UF de destino em 2019.

Tabela Transitória de Partilha:

Cálculo

O cálculo do ICMS nas operações interestaduais com consumidor final não contribuinte sofrerá significativas alterações, veja abaixo:

Antes (Até 31/12/2015)

Depois (A partir de 01/01/2016)

Independente da UF de destino é aplicada a alíquota interna da UF de Origem (ex.: 17%,18% ou 19%).

Observar a alíquota interestadual: Operações com estados do Sul e Sudeste (exceto ES): 12%; Operações com estado do Centro-Oeste, Norte, Nordeste e ES: 7%; Operações com produtos importados ou com conteúdo de importação superior a 40% (Resolução 12/2012): 4%. Em todos os casos haverá o recolhimento do diferencial de alíquota, calculado a partir da diferença entre a alíquota interestadual e a alíquota interna do produto na UF de destino. Exemplo: Operação de SC com MG. Alíquota interestadual: 12%  Alíquota interna em MG: 18%  Diferencial de alíquota: 6%

Vamos simular a mesma operação nos dois cenários. Operação interestadual (SC > MG) com consumidor final não contribuinte no valor de R$ 2.000,00.

2015	2016 (Base Simples)	2016 (Base Dupla)
Base de cálculo do ICMS: R$ 2.000,00 Alíquota do ICMS: 17% (Alíquota interna de SC) Valor do ICMS: R$ 340,00 (A recolher integralmente para SC)	Base de cálculo do ICMS: R$ 2.000,00 Alíquota do ICMS: 12% Valor do ICMS: R$ 240,00 Diferencial de alíquota: 6% (Alíquota interna em MG 18% – Alíquota interestadual 12%) – R$ 120,00 Valor do diferencial (SC): R$ 72,00 (60%) Valor do diferencial (MG): R$ 48,00 (40%) Total do ICMS a recolher para SC: R$ 312,00 (R$ 240,00 + R$ 72,00)	Base de cálculo do DIFAL: R$ 2.000,00 Montante do ICMS na UF Destino (2.000 * 18%): R$ 360,00 Base ICMS normal (2.000 – 360 / ((100-12)/100): R$ 1.863,64 ICMS Operação (SC): R$ 223,64 DIFAL (360,00 – 223,64): R$ 136,36 SC (60%): R$ 81,82 MG (40%): R$ 54,54

De acordo com o Convênio ICMS nº 93/2015 o recolhimento do diferencial de alíquota para a UF de Destino deverá ocorrer via GNRE ou documento similar definido pela legislação estadual. Os estados poderão definir também se o recolhimento será por documento ou poderá ser mensal mediante a inscrição como substituto tributário do Remetente da UF de Destino (mesma dinâmica do ICMS ST).

Fundo de Combate à Pobreza

O Fundo de Combate à Pobreza, também conhecido como FCP ou FECP, está previsto na Constituição Federal e pode ser adotado pelos estados desde que seja regulamentado em suas legislações.

Na prática o FCP representa um adicional do ICMS de no máximo 2% nas operações com determinados produtos (definidos na legislação de cada estado).

Esse adicional deve ser aplicado em todas as operações com estes produtos, seja na venda por contribuintes do estado onde o FCP está instituído, vendas interestaduais com Substituição Tributária ou na compra por contribuintes do ICMS para uso e consumo, onde eles recolhem o FCP e agora (a partir de 2016) na venda para não contribuintes onde o recolhimento será de responsabilidade do destinatário.

Esse valor será recolhido para o estado de destino que tiver o FCP instituído e deverá ser destacado na Nota Fiscal Eletrônica, inclusive. Observação: Não há partilha do FCP, o seu recolhimento será apenas para a UF de destino.

Exemplo de uma operação interestadual com consumidor final (SC > RJ) com um produto enquadrado no FCP em 2016 (Base Simples)
Base de cálculo do ICMS: R$ 1.000,00 Alíquota do ICMS: 12% Valor do ICMS: R$ 120,00 Diferencial de alíquota: 7% – R$ 70,00 FCP 2%: R$ 20,00 Valor do diferencial (SC): R$ 42,00 (60%) Valor do diferencial (RJ): R$ 28,00 (40%) Total do ICMS a recolher para SC: R$ 162,00 (R$ 120,00 + 42,00) Total do ICMS (Difal + FCP) a recolher para RJ: R$ 48,00 (R$ 20,00 + R$ 28,00)

Quais as implicações para os optantes do Simples Nacional?

As empresas optantes pelo Simples Nacional podem deixar de rocolher o DIFAL em função da suspensão da cobrança concedida pela liminar proferida na Ação Direta de Inconstitucionalidade – ADI 5464.

Obrigações Acessórias

Devido as alterações no cálculo do ICMS e para receber as informações pertinentes ao Difal e ao FCP as obrigações acessórias, tais como emissão de documentos fiscais e escriturações e declarações eletrônicas estão sofrendo alterações.

Nota Fiscal Eletrônica

A Nota Técnica 2015.003 da NF-e trouxe algumas novas tags a serem informadas no arquivo XML, além de regras de validação.

O grupo que contempla as tags relacionadas ao diferencial de alíquota, partilha e FCP deve ser obrigatoriamente informado nas notas fiscais de operação interestadual (idDest=2) com consumidor final (indFinal=1) não contribuinte (indIEDest=9), caso não seja informado as notas fiscais serão rejeitadas.

Por enquanto não há alteração no leiaute do DANFE, mas as empresas remetentes devem informar, no campo de “Informações Complementares”, os valores descritos no grupo de tributação do ICMS para a UF de destino.

Conforme consta na versão 1.10 da Nota Técnica 2015.003 o ambiente de produção estará disponível em 01º/12/2015, porém por força da legislação maior (EC 87/2015) as informações serão exigidas e consistidas apenas a partir de 01º/01/2016.

Observação

O grupo não deverá ser informado na NFC-e, uma vez que as operações acobertadas pela NFC-e sempre serão internas (CFOP iniciada em 5).

Conhecimento de Transporte Eletrônico

Da mesma forma, no arquivo XML do CT-e também deverão ser informadas as tags relacionadas ao diferencial de alíquota e partilha do ICMS no grupo conforme consta na Nota Técnica 2015.003 do CT-e.

Ainda não existem regras de validação para o CT-e, mas na prática as informações são exigidas quando a operação for interestadual com consumidor final não contribuinte, sendo deste a responsabilidade pelo pagamento do frete.

As informações do grupo também deverão ser informadas no DACTE como informações complementares.

SPED Fiscal

Conforme o ATO COTEPE/ICMS Nº 44/2015 também foram criados novos registros nos blocos C, D e E onde serão dispostas as informações relacionadas ao diferencial de alíquota, partilha e FCP.

Observação

As informações no SPED Fiscal serão exigidas a partir da competência de fevereiro de 2016 (referente a movimentação de Janeiro).

Demais declarações

As declarações estaduais (GIA-ST, DIME, DAPI, Nova Gia, Sintegra, etc…) possivelmente terão alterações de leiaute também. Vamos aguardar as publicações oficiais para avaliar os impactos e necessidades de adequação em nossas soluções.

CEST

Outra novidade apresentada pelo CONVÊNIO ICMS 92/2015 e NT 2015.003 da NF-e é o CEST – Código Especificador da Substituição Tributária. Trata-se de um novo código que deverá ser informado nos itens das notas fiscais que estiverem sujeitos a Substituição Tributária, mesmo que em operações anteriores ou posteriores.

A partir de 01º/04/2016 este código será obrigatório. Na Nota Técnica 2015.003, constam regras de validação que serão implantadas futuramente e irão implicar na rejeição das notas que tiverem valor de ST em algum item e este não tiver o CEST informado.

A lista dos códigos CEST está disponível no anexo I da Nota Confaz S/N de 20/10/2015.

Concluindo: As vendas interestaduais para consumidores não contribuintes do ICMS sofreram significantes mudanças com a publicação do convênio ICMS 93/2015. Tanto o Fundo de Combate à Pobreza quando o Diferencial de Alíquota do ICMS são novas complexidades fiscais para o processo de vendas. Estes são temas que necessitam de muito cuidado para que o empresário não acabe sendo penalizado com multas.

https://blog.cefis.com.br/difal-calculo-do-diferencial-de-aliquota-o-que-e-e-como-funciona/

GREVE

SINDASP ALERTA SOBRE PREJUÍZOS COM GREVE DA RECEITA FEDERAL

publicado em 17 de novembro de 2016

Casos que atingem 2 meses de atraso. Movimento impacta até no canal verde

A GRU Airport – Administradora do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – divulgou um comunicado sobre o atraso na liberação das cargas.

Porém, a empresa não informa como fica a situação das cargas armazenadas, passíveis de cobrança nesta situação, ou seja, elas não receberam nenhuma tarifa diferenciada ou isenção. “Já temos casos em que as cargas chegam até dois meses de atraso na liberação. Os produtos ficam armazenados, pagando tarifas e a conta dos embarcadores e de seus representantes legais só aumentam, com altos prejuízos”, afirmou Valdir Santos, diretor do SINDASP – Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo, sem informar, porém, o valor desses prejuízos.

Ainda segundo o Sindasp, tais atitudes continuam prejudicando toda cadeia logística do comércio exterior brasileiro. “Os Fiscais estão mais unidos, trabalham somente na terça-feira e param todas repartições, atingindo até mesmo cargas do canal verde, com reflexos na importação e na exportação”, finaliza Valdir Santos, diretor do Sindasp.

Na última avaliação, as cargas ainda estavam sujeitas às chuvas e demais intempéries no Aeroporto de Guarulhos, em função da falta de espaço nos armazéns.

Veja a íntegra do Documento da GRU Airport – número 18/2016, que o SINDASP Divulgou a todos os seus associados.

“Como é de conhecimento geral, estamos enfrentando um período de ‘operação padrão’ dos analistas e dos auditores fiscais da Receita Federal e todos os portos e aeroportos do País.

Consignamos que temos envidado esforços, dentro do que nos foi possível fazer, para minimizar os impactos desta “Operação Padrão” da Receita Federal no processamento das cargas em nosso terminal.

Diante disso, contamos com a compreensão da comunidade aeroportuária, especialmente dos importadores, exortadores, companhias aéreas, despachantes aduaneiros, dentre outros, quanto a possíveis atrasos na entrega da carga importada, apesar de já liberada, ou o recebimento de cargas a exportar.

Esperamos que em breve a situação seja normalizada por parte dos servidores da Receita Federal e que possamos manter o padrão de eficiência operacional que a Concessionária vem implementando ao longo de sua administração”.

Cordialmente,

Concessionária do Aeroporto de Guarulhos

http://www.exportnews.com.br/2016/11/sindasp-alerta-sobre-prejuizos-com-greve-da-receita-federal/

Reviravolta para os importadores - Decisão do STF favorece setor e reduz carga de IPI

Reviravolta para os importadores

Decisão do STF favorece setor e reduz carga de IPI


A “luta” recente levantada pelos importadores em relação ao pagamento do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) parece ter tido resultados positivos. Diversos importadores decidiram ajuizar ações para não pagar o imposto no momento da revenda para o mercado nacional de produtos importados.


Segundo os importadores, a incidência do IPI somente pode ocorrer no momento do desembaraço aduaneiro (importação), não sendo possível ocorrer outra incidência do mesmo imposto na saída do estabelecimento para comercialização no mercado interno já que não há outra industrialização.

Em junho, o ministro Marco Aurélio, deferiu a medida e suspendeu a cobrança do IPI até decisão definitiva do STF (Supremo Tribunal Federal), depois de uma importadora que discute o tema no Judiciário, apresentar recurso extraordinário e ajuizar cautelarmente com pedido de liminar para dar efeito suspensivo ao recurso.


Em sua decisão, o Ministro Marco Aurélio ressaltou que a partir da legislação e do Código Tributário Nacional – artigos 46 e 51 –, criou-se uma situação de oneração excessiva do importador em relação ao industrial nacional. De acordo com ele, ao produzir a mercadoria no País, o importador se sujeita ao Imposto sobre Produtos Industrializados apenas na ocasião em que o produto sai do estabelecimento, enquanto ele está submetido no desembaraço aduaneiro e na revenda, ainda que não pratique ato de industrialização. “A incidência do imposto deixa de equiparar o produto nacional ao similar importado e passa a criar verdadeira distorção entre eles”, ressaltou.


Para Amal Nasrallah, advogada tributarista, ao analisar a questão, o STJ (Superior Tribunal de Justiça) entendeu que os produtos importados estão sujeitos à incidência do IPI no momento do despacho aduaneiro e que há uma nova incidência de IPI na operação de revenda, “pois se tratam de fatos geradores distintos, vale dizer, não há bis in idem (repetição de uma sanção sobre um mesmo ato). Com essa decisão, o STJ reverteu o seu entendimento anterior que era favorável ao contribuinte”.

Segundo Nasrallah, embora o STJ tenha consignado que no caso não há “bis in idem”, a análise da matéria compete ao STF já te temas como esse e “bitributação” são de ordem constitucional. “Além disso, a matéria é muito importante para a jurisdição constitucional no campo tributário, pois trata dos limites para definição das hipóteses de incidência do IPI”, avaliou.

http://www.guiamaritimo.com.br/noticias/comercio-exterior/reviravolta-para-os-importadores

Abandonados no mar: Regulação sem outorga? Sem poder dissuasório?

Abandonados no mar: Regulação sem outorga? Sem poder dissuasório?




Por Osvaldo Agripino

• Desde janeiro de 2013, temos observado algumas iniciativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq - para a defesa do interesse público no setor por ela (a ser) regulado.

Essa conduta, apesar das assimetrias de informação e de representação ainda existentes, é elogiável, tendo em vista a anemia regulatória em que se encontravam os interesses dos usuários, desde o início da criação da Antaq, em 2001.

Tal postura decorre, em parte, da (i) manutenção de técnicos (de carreira) qualificados na sua Diretoria, ironicamente, desde o final do Governo Dilma, que vêm procurando exercer a sua (ii) função dialógica com o mercado, e da (iii) pressão de uma minoria de usuários organizados, insatisfeitos com a perda de mercados e de fluxo de caixa, em face de pagamento de preços de transportes extorsivos e de práticas abusivas.

Além desses problemas, dentre inúmeros outros, devem ser citados a omissão de porto, a cobrança de mais de vinte preços extra-frete e a retenção de carga para pagamento de encargos contratuais diversos de frete ou de avaria grossa (como é na lex maritima), por parcela de prestadores de serviços. Estes custos de transação na importação são pagos pelo consumidor final do produto no supermercado ou nas lojas de shopping, bem como no custo final do produto feito com o insumo importado.

Esses poucos usuários, em função da percepção de abandono em relação à conduta omissiva do Estado, que deveria zelar pelos seus interesses, vêm tomando medidas em várias instâncias, especialmente no Ministério Público Federal, com inquérito civil público, e denúncias na mídia, no Tribunal de Contas da União e na cooperação internacional da mais importante entidade de defesa dos usuários de transportes do mundo, a Global Shippers Forum, com sede em Londres.

O GSF tem ajudado a denunciar nos seus boletins periódicos o abandono em que se encontra os usuários brasileiros, incompatível para um país como o Brasil (que chegou a ter o sétimo PIB do mundo recentemente), considerado (ainda em que em crise econômica), pelos teóricos das Relações Internacionais (interdependentes), um monster country ou país baleia (grande território, população e mercado)

Nesse ambiente, a Antaq, na gestão anterior, na pessoa do seu então Diretor-Geral Mario Povia, decidiu criar a Agenda Positiva, discutir e editar normativos para equilibrar os interesses dos diversos agentes e usuários do setor. As palavras-chave são equilíbrio, fairness, justiça, modicidade e equidade.

A reação, com base no argumento de que o mercado é auto-regulável, foi forte e partiu de várias entidades de profissionais e empresas do setor, contrárias a um equilíbrio na relação com os interesses dos usuários (seus clientes), e vieram no sentido de tolher a competência da Antaq. Uma delas, inclusive, pediu a revogação de resolução (n. 4.271/2015) ainda em audiência pública e a outra o arquivamento, em audiência presencial na FIESP, o que foi indeferido pela Diretoria presente, de modo que a resolução voltou agora com o n. 5.032/2016.

Os principais argumentos, ironicamente, como se não existisse Constituição Federal, intervenção no Estado no domínio econômico e regulação setorial no Brasil, podem ser resumido em dois: (i) os contratos celebrados entre usuários e transportadores estrangeiros são fundados na livre iniciativa e nos usos e costumes do mercado, portanto, não se admite regulação; (ii) qualquer tipo de regulação só poderá ser feita através de lei ordinária.

Atuando no setor desde 1981, há vinte e cinco anos como advogado e estudioso de temas macro que afetam a logística e o comércio exterior, sabemos que não é (será) uma tarefa fácil fazer rupturas (ainda que sejam possíveis regras de transição) em um setor que opera em uma indústria de rede transnacional e cartelizada.

Esse institutional framework aliado à inexistência de uma política de defesa da concorrência consistente (não temos sequer norma da Antaq) facilitam a combinação de preços, em face do abuso da posição dominante do players transnacionais, especialmente no shipping de contêineres.

É, portanto, lamentável que mais de 250 mil usuários (desorganizados) brasileiros sejam regulados, de fato, por poucas empresas, a maioria sem CNPJ no Brasil, inacreditavelmente, ainda, fora da regulação.

Esse débil ambiente institucional (vez que sem Estado) contribui para a perda de competitividade do Brasil, desde 2012, quando atingiu a sua melhor posição – 48ª. – despencou para a 81ª posição, numa pesquisa entre 138 países, segundo o Relatório Global de Competitividade 2016-2017, divulgado recentemente pelo Fórum Econômico Mundial, em parceria com a Fundação Dom Cabral.

Ademais, esse mainstream no qual opera o usuário brasileiro (importador e exportador), desorganizado e desinformado, com algumas exceções, pouco reclama e nada faz para a defesa dos seus interesses, enfim, para equilibrar o setor.

Na maioria das vezes, ele está apagando incêndios, resolvendo ou tentando resolver os seus problemas individualmente, nas vias administrativa e judicial e, não raramente, é condenado a pagar valores abusivos, como sobre-estadia de até R$ 140 mil por um contêiner que custa R$ 4 mil, como ocorreu no TJ-SP.

Afinal, a capacitação de magistrados e servidores sobre as temáticas envolvendo o shipping e o serviços portuários não tem sido uma prioridade da maioria das Academias Judiciais (estaduais e federais). O mesmo se dá em relação aos usuários, que não priorizam prestadores de serviços com inclusão de cláusulas escalonadas nos contratos de transportes e serviços portuários. Essas práticas (omissivas) aumentam a insegurança jurídica.

Retorno aos normativos da Nova Antaq. O primeiro deles é a Resolução n. 3.274/2014, denominado Regulamento Portuário. O segundo é o Regulamento Marítimo (Res. 5.032/2016), que foi disponibilizado em audiência pública, de 24.10.2016 a 25.11.2016 (último dia para contribuições).

Essa norma DISPÕE SOBRE OS DIREITOS E DEVERES DOS USUÁRIOS, DOS AGENTES INTERMEDIÁRIOS E DAS EMPRESAS QUE OPERAM NAS NAVEGAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO, APOIO PORTUÁRIO, CABOTAGEM E LONGO CURSO, E ESTABELECE INFRAÇÕES ADMINISTRATIVAS.

O terceiro é o Regulamento de Defesa da Concorrência, que foi incluído na pauta da Agenda Regulatória 2016-2017, que se encontra em estudos na Antaq, possivelmente o mais relevante e complexo dos três normativos, mas que não será objeto desse post.

Tratarei aqui, tão somente de um aspecto (dentre vários outros) que foi omitido na Resolução n. 5.032 da Antaq, não obstante diversos pareceres e recomendações, inclusive do Dr. Joaquim Barbosa (Doutor em Direito Constitucional pela Sorbonne-Paris) e ex-Presidente do STF, que constatou a violação ao princípio da isonomia (entre EBN e o armador estrangeiro) e a inconstitucionalidade por omissão da Antaq.

Na sua legal opinion, o ex-Ministro constatou a necessidade de outorga de autorização ao transportador marítimo estrangeiro, inclusive porque nos demais modais de transporte, seja rodoviário ou aeroviário, tal procedimento é comum.

Nesse passo, sustento que a outorga de autorização é imprescindível, sem ela, a regulação da Antaq será ineficaz. Afinal, se até para operar um táxi é necessário uma outorga (licença) do município, por que o regulador não a exige de um navio estrangeiro, mas tão somente do transportador nacional (EBN)?

O modelo de regulação setorial, por determinação constitucional, implica a outorga (conferir poder) por meio de autorização, permissão ou concessão. No setor de transporte marítimo de longo curso, a autorização é o instituto adotado, inclusive para empresas brasileiras de navegação (EBN´s). A outorga passa a ser um ativo relevante para o transportador.

Essas empresas, como a Posidonia, que luta para atuar na cabotagem, se mantido o modelo atual (sem outorga ao transportador marítimo estrangeiro), continuarão sofrendo concorrência desleal, diante da violação da isonomia em relação ao armador estrangeiro.

Os usuários dos transportes marítimos e os terminais portuários, especialmente os não verticalizados (sem armador como acionista), dentre os quais os TUPS, também terão problemas: sofrerão com os abusos, inclusive de posição dominante, e impunidade nas inadimplências de poucos transportadores, especialmente os navios tramp.

Isso ocorrerá tão somente se mantido o texto como está, vez que ambos continuarão a sofrer as externalidades negativas das assimetrias decorrentes da falta de poder dissuasório do Estado brasileiro via Antaq.

A outorga é um instrumento relevante, porque somente através dela, e não por meio de um simples cadastro (CATE), é possível dissuadir o mau prestador de serviço de práticas abusivas. Sem a possibilidade de suspensão de outorga ou até mesmo a cassação, que é a medida mais drástica, pela impossibilidade de operar no mercado, não há regulação eficaz.

Ocorre que, embora o texto tenha alguns avanços em relação à Resolução n. 4.271/2015, a Antaq insiste em ficar sem poder dissuasório ao descumprir a Constituição Federal, por não exigir do armador estrangeiro a outorga de autorização para operar no Brasil.

Ao contrário do que fazem a Anac e a Antt em relação às empresas de transporte internacional de cargas e passageiros, que operam no Brasil somente com outorga, a Antaq decidiu, de forma simplista, para não dizer simplória, ao exigir um cadastro – CATE, nos termos do art. 2º, inciso da citada norma, ora transcrito:

Art. 2º Para os efeitos desta Norma são estabelecidas as seguintes definições: (...)

VI - cadastro de transportador marítimo estrangeiro – CATE: formulário informatizado disponibilizado pela ANTAQ em sua página na internet, que contempla as operações da navegação de longo curso com origem ou destino em portos brasileiros, destinado ao preenchimento pelo transportador marítimo efetivo, por agente marítimo que o represente ou mandatário – identificado pelo nome e registro no CPF ou CNPJ/MF, complementado com endereço, número de telefone e endereço eletrônico (e-mail) –, informando o tipo de carga transportado e o volume de carga transportado por mês nos dois semestres civis anteriores, e o clube de Proteção e Indenização (clube de P&I – Protection and Indemnity club) vinculado, com a data de cobertura do seguro;

Para os que estudam regulação setorial independente, uma das funções principais de uma agência reguladora é exercer poder dissuasório, o que é feito, dentre outras formas, por meio de fiscalização e sanção eficaz.

A mera indicação de um Clube de P & I, também não traz segurança jurídica, porque sabemos, como há cerca de 70% tpb registrada em bandeiras de (in)conveniência (veja posts de 10, 18 e 19 de agosto de 2016), há alguns armadores inescrupulosos que “desaparecem”, dando uma "rasteira", como se fala na gíria marinheira, nos seus fornecedores, agentes, usuários e, especialmente, credores.

Essa estratégia faz com que tais clubes os excluam da sua carteira, deixando os demandados, especialmente agentes intermediários em países de débil regulação como o Brasil, a ver navios.

Aqui, alguns pressupostos da ciência econômica são relevantes, porque essa teoria parte da premissa que o agente econômico é racional. Ela também considera uma definição particular da racionalidade humana – a de que o homo economicus age, em regra, para maximizar a sua utilidade.

Vale dizer, dados dois cursos de ação alternativos, a análise econômica do direito conclui que o agente adotará aquele que, à luz das informações que possui no momento da decisão, trará o maior benefício esperado a ele, medido em termos de bem-estar.

Daí se extraí o conceito de dissuasão da norma regulatória, como aquele efeito que reduz ou elimina o benefício esperado da violação da norma (deixar de efetuar o cadastro - CATE) e, portanto, a sua prevalência.

Nesse passo, se mantido o texto como está, o armador estrangeiro (obviamente que somente aqueles prestadores de serviços com defeito) continuará prejudicando as EBN´s, os agentes intermediários (mandatários, que não fazem do mesmo grupo econômico do transportador estrangeiro) e os usuários com suas práticas. Vejamos o art. 29, inciso II, da citada norma:

Art. 29. Constituem infrações administrativas de natureza leve:

II - deixar – o transportador marítimo efetivo estrangeiro que opera na navegação de longo curso com origem ou destino em portos brasileiros – de efetuar o cadastro no CATE ou de manter atualizadas as informações correspondentes: advertência ou multa de até R$ 50.000,00 (cinqüenta mil reais); e

Ocorre que, se um armador não efetuar o CATE, e for denunciado, poderá sofrer sanção de até R$ 50 mil e ainda discutir a legalidade da punição na esfera judicial (até 3 instâncias). Tal valor está muito longe de inibir um player transnacional qualquer conduta abusiva. A receita que esse terá com tal violação é (será) bem maior do que o valor da multa.

Assim, é preciso avançar, observando-se a dosimetria da pena, a razoabilidade e a proporcionalidade. Obviamente que o poder dissuasório só se aplica aos maus prestadores de serviços. O bom prestador de serviço não tem medo do poder dissuasório, aliás, defende-o, porque privilegia a meritocracia e a concorrência.

Por fim, parece-me que é preciso e urgente que o regulador conheça melhor o setor, bem como a análise econômica do direito, para entender que tal sanção, distante de uma multa maior, de uma suspensão e até da cassação da outorga (hard decision), não equilibrará o setor. A experiência, desde a criação da Antaq, mostra que a impunidade tem sido a regra, especialmente quando o principal prestador de serviço no setor regulado pela Antaq não é alcançado pela regulação setorial com eficácia.

Apesar da pressão de diversas entidades para que fossem inseridas normas de proteção do usuário, o texto ainda está muito aquém do razoável para que haja efetividade no poder punitivo da Antaq, especialmente em relação ao armador estrangeiro. Sem dissuasão, tout court, não haverá previsibilidade e modicidade, princípios insculpidos e buscados nos normativos da Nova Antaq.

Entre o texto inicial proposto, as sugestões feitas na última audiência pública do Regulamento Marítimo (suspensa) e o que foi disponibilizado (após a sua reabertura), é notável o risco a que estarão sujeitos EBN´s, usuários, rebocadores, práticos, agentes intermediários e até terminais portuários, em caso de não pagamento pelos serviços prestados ou de danos causados ao meio ambiente e a tais prestadores de serviços, todos regulados pelo Estado brasileiro.

Em que pese o esforço da Antaq, há outros problemas na norma, por exemplo, um dos maiores custos dos usuários – sobre-estadia de contêiner – não foi regulado como deveria, no sentido de evitar cobranças com valores várias vezes superior ao do próprio contêiner. Como está, sem poder dissuasório, não tenho dúvidas que a indústria da demurrage continuará e a judicialização (com as cobranças dos transportadores) será a regra. O dinamismo do comércio exterior não perdoa os governos dos países negligentes com a proteção dos seus interesses.

É preciso que o importador e exportador deixem de apagar incêndios, e se preocupem com o futuro das suas operações (visão prospectiva e preventiva). Caso não contribuam para o normativo da Antaq, acima mencionado, até o dia 25.11.2016, inclusive com audiência presencial designada para o dia 07.11.2016 (segunda-feira), às 14:00, na FIESP, os usuários poderão continuar abandonados no mar.

Em conclusão, está nas mãos da Diretoria atual da Antaq, sob a condução do seu Diretor-Geral Adalberto Tokarski (entusiasta do transporte hidroviário interior), a opção para fazer história ao decidir por uma regulação que privilegie o interesse público nos serviços de transporte marítimo internacional prestados quase 100 % por operadores estrangeiros, razão de existência da regulação setorial.

Será que a atual Diretoria da Antaq acredita que exercerá seu poder dissuasório em relação à defesa do interesse público com um simples cadastro de transportador marítimo estrangeiro? Ou com a aplicação de uma advertência ou de multa de até R$ 50 mil, caso o transportador não o faça? Será que a atual Diretoria acredita realmente que a exigência de uma outorga afastará o transportador marítimo estrangeiro do fabuloso mercado de fretes brasileiro?

Nesse ponto, acredito que olhar para fora (por exemplo a regulação do shipping nos EUA, objeto das minhas pesquisas de Pós-Doutorado no Center for Business and Government da Harvard University em 2007-2008), onde diversas empresas e seus executivos, que operam lá e aqui, mesmo após efetuarem o pagamento de pesadas multas à Divisão Antitruste, inclusive com alguns dos seus executivos presos (regime fechado) por violação da defesa da concorrência, porque prejudicaram os usuáriosnorte-americanos, continuam a operar naquele mercado. Assim, é preciso um pouco de ceticismo pirrônico aos dirigentes da Antaq.

Certamente que os aplausos dessa política, editada de forma equilibrada, com estudos técnicos e ouvindo todos os interessados, viriam mais dos usuários brasileiros que pagam os tributos federais que remuneram os servidores da Antaq, do que dos operadores estrangeiros que aqui operam.

Afinal, sem outorga e sem poder dissuasório, a regulação setorial independente é para quê?

Osvaldo Agripino é advogado graduado pela UERJ (1992), sócio do Agripino & Ferreira, Oficial de Náutica graduado pelo CIAGA, 1983, com experiência de 4 anos a bordo de navios mercantes, quando viajou para 27 países. Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos, Harvard University - 2007-2008, e ex-coordenador do Grupo de Pesquisas Regulação e Juridicidade do transporte marítimo e da atividade portuária (registrado no CNPQ, 2007-2015) – agripino@agripinoeferreira.com.br

https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos/36590-abandonados-no-mar-regulacao-sem-outorga-sem-poder-dissuasorio

Porto de Santos cria sistema 3D para mapear cargas e prevenir incêndios

Porto de Santos cria sistema 3D para mapear cargas e prevenir incêndios



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As cargas perigosas do Porto de Santos (SP), o maior da América Latina, vão passar a ser monitoradas em todos os terminais para evitar incêndios de grande porte, como os ocorridos em 2015 e 2016.

Uma mapa em três dimensões, com dados atualizados on-line sobre o que há em cada um dos cerca de 80 mil contêineres armazenados no porto mensalmente, passará a estar disponível para que o porto possa dar mais agilidade no combate a incêndios.

Após análises de um grupo de trabalho formado por empresas, prefeitura, a administração do porto e entidades da cidade litorânea para analisar os incêndios, ficou demonstrado que o fogo da Localfrio, em janeiro de 2016, que durou 50 horas, foi ampliado pela falta de conhecimento das cargas que estavam próximas ao local que pegou fogo.

"Ninguém sabia o que tinha nos contêineres. Quando pegou fogo, [o bombeiro] não sabia o que tirar ou deixar por perto. Esse mapeamento vai ajudar bastante", explicou Ademar Salgosa, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos, uma das entidades que ajudou a elaborar um novo plano para a cidade.

Os prejuízos quando o Porto de Santos para, como quando ocorreram os incêndios, são incalculáveis. De cada dez contêineres que circulam no país, quatro passam em Santos. Além disso, a paralisação do porto torna a cidade inteira um caos.

O Secretário de Portos da Prefeitura de Santos, José Eduardo Lopes, diz que é necessário armazenar e movimentar de forma segura as cargas, dentro dos melhores padrões internacionais, para evitar novas ocorrências. Segundo ele, a Companhia Docas contratou uma empresa para gerenciar um plano para diminuir os riscos, seguindo pedido feito pela prefeitura, o que deverá dar mais segurança às operações.

Sistema

Matheus Miller, secretário-executivo da Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados), que congrega 59 terminais do porto, diz que o novo monitoramento em 3D foi feito a partir de um sistema já implantado pelas empresas que registra os contêineres que entram no porto e é compartilhado com a Receita Federal.

Segundo ele, a ampliação do sistema para que ele mapeie cargas perigosas teve custo marginal para as empresas e ajudará a tornar a operação mais segura. Os próximos passos serão monitorar as cargas fora de contêineres, como líquidos inflamáveis e produtos agrícolas que também já causaram incêndios de grandes proporções.

Foi o caso do incêndio no terminal da Ultracargo, em maio de 2015, que, segundo o levantamento do grupo de trabalho que analisou o tema, foi o segundo maior já registrado no mundo. Os tanques de combustível da empresa pegaram fogo por oito dias.

Segundo Salgosa, além de melhorar o monitoramento, o grupo de trabalho detectou que também seria necessário aumentar os investimentos em equipamentos e melhorar o treinamento de combate a incêndio. "Faltou até espuma para combater o incêndio. Teve que vir a espuma de todo o país e não foi o suficiente", lembrou Salgosa.

A Codesp (Companhia Docas de São Paulo), estatal que administra o porto, disse que está "aprimorando os procedimentos de prevenção e atendimento a situações de emergência".

Em setembro, a empresa fez o maior simulado de incêndio de sua história, além da aquisição de R$ 1,1 milhão em equipamentos como dois caminhões, reservatório para líquido gerador de espuma e torre de iluminação com gerador de energia. A população que vive próxima aos terminais também vai receber orientação.

"A reestruturação vai revisar os protocolos de segurança, definindo planos de ação, rotas de fuga e de acesso, bem como pontos de encontro, tanto para os trabalhadores dos terminais e órgãos de segurança, quanto para brigadistas e também população do entorno", informou o porto através de sua assessoria.

Fonte: Folha
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/36549-porto-de-santos-cria-sistema-3d-para-mapear-cargas-e-prevenir-incendios

Programa pode reduzir em até 60% custos operacionais do comércio exterior, diz o Mapa

Brasília – As empresas exportadoras e importadoras que aderirem, de forma voluntária, ao Programa Operador Econômico Autorizado – OEA Integrado – Agro poderão reduzir os custos operacionais entre 40% e 60%, segundo dados apurados na Suécia, pioneira na implantação do sistema.

O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) vai aderir oficialmente ao programa, coordenado no Brasil pela Receita Federal, no próximo dia 13 de dezembro, em São Paulo, anunciou nesta quarta-feira (16) o ministro interino Eumar Novacki.  O OEA Integrado está alinhado ao Agro+, plano de desburocratização, simplificação e modernização do agronegócio.

“Esse procedimento vai premiar empresas que trabalham em conformidade com as normas do ministério”, disse Novaki, acrescentando que o país precisa avançar na modernização do comércio exterior agrícola. No primeiro trimestre do próximo ano, o OEA Integrado deverá envolver duas cadeias do agronegócio: o de exportação de carnes e a de importação de insumos para agroquímicos. Segundo o secretário de Defesa Agropecuária do Mapa, Luis Rangel, o programa piloto já deve estar em operação em janeiro.

A coordenadora do OEA Integrado na Receita Federal, Virgínia Medeiros, apresentou o programa a técnicos do Mapa e a representantes do agronegócio na manhã desta quarta-feira.  O OEA é uma iniciativa do Fórum Internacional de Aduanas, lançado no Brasil em 2014.

Até agora, 84 empresas brasileiras, a maioria do setor de eletroeletrônicas, já aderiram ao programa, que visa garantir a segurança física das cargas e o cumprimento das obrigações tributárias e aduaneiras de forma mais ágil. O criador da metodologia para implantação do programa OEA, Lars Karlsson, participou da apresentação.

Na prática, o OEA consiste em monitorar menos, sem deixar de fiscalizar. Para tanto, ele usa o sistema de amostragem para as empresas exportadoras e importadoras que já sejam reconhecidas internacionalmente pela confiabilidade de seus produtos. Elas farão parte de uma lista das melhores em suas áreas, recebendo um selo OEA. Atualmente, cem países já aderiram ao sistema OEA. Como o Brasil exporta para 180 países, a medida tem grande potencial para se expandir.

De acordo com Lars Karlsson, empresas que respondem por cerca de 12% do comércio mundial já estão utilizando o OEA. Até 2019, o percentual atingirá 50%”. Os resultados globais, reforçou ele, apontam na direção da redução dos custos, rapidez nos processos comerciais e menor incidência de erros, entre outras vantagens.

Na avaliação do coordenador-geral do Sistema de Vigilância Agropecuária (Vigiagro) do Mapa, Fernando Mendes, o OEA é uma evolução do Canal Azul, sistema implementado pelo ministério para reduzir o prazo de desembaraço de exportações e importações no Brasil.

Fonte: Mapa

https://www.comexdobrasil.com/programa-pode-reduzir-em-ate-60-custos-operacionais-do-comercio-exterior-diz-o-mapa/

Balança comercial tem superávit de US$ 39,9 bilhões até segunda semana de novembro

Balança comercial tem superávit de US$ 39,9 bilhões até segunda semana de novembro



No mês, exportações têm aumento de 11,2%


Brasília (14 de novembro) - Na segunda semana de novembro, a balança comercial registrou superávit de US$ 1,121 bilhão, resultado de exportações no valor de US$ 3,938 bilhões e importações de US$ 2,817 bilhões. No mês, as exportações somam US$ 6,144 bilhões e as importações, US$ 4,702 bilhões, com saldo positivo de US$ 1,442 bilhão. No ano, as exportações totalizam US$ 159,230 bilhões e as importações, US$ 119,264 bilhões, com saldo positivo de US$ 39,966 bilhões.


Veja os dados completos da balança comercial


A média das exportações da segunda semana (US$ 787,6 milhões) ficou 7,1% acima da média da primeira semana (US$ 735,3), principalmente, em função do aumento nas exportações de produtos básicos (+19,4%, por conta de petróleo em bruto, farelo de soja, fumo em folhas, soja em grãos, milho em grãos) e produtos semimanufaturados (+8,9%, em razão de açúcar em bruto, celulose, ferro-ligas). Já as vendas de produtos manufaturados registraram queda (-6,2%, principalmente de automóveis de passageiros, açúcar refinado, autopeças, polímeros plásticos, motores para veículos automóveis e suas partes).


Nas importações, houve retração de 10,4%, sobre igual período comparativo (média da segunda semana, US$ 563,3 milhões sobre a média da primeira semana, US$ 628,5 milhões). Esta queda pode ser explicada, principalmente, pela diminuição dos gastos com combustíveis e lubrificantes, equipamentos eletroeletrônicos, equipamentos mecânicos, veículos automóveis e partes, além de plásticos e obras.


Mês


As exportações tiveram aumento de 11,2% até a segunda semana de novembro (média diária de US$ 768,0 milhões) em comparação com a média de novembro do ano passado (US$ 690,3 milhões). O crescimento é explicado pelo aumento nas vendas de produtos semimanufaturados (+39,1%, por conta de açúcar em bruto, semimanufaturados de ferro e aço, madeira serrada ou fendida, ouro em forma semimanufaturada, borracha sintética e artificial, ferro-ligas e couros e peles) e manufaturados (+14,4%, em razão de tubos flexíveis de ferro e aço, automóveis de passageiros, açúcar refinado, motores e geradores elétricos, veículos de carga, óxidos e hidróxidos de alumínio). A exportação de produtos básicos manteve-se estável. Em relação a outubro de 2016, pela média diária, houve crescimento de 11,9%, explicada pelo aumento nas vendas das três categorias de produtos: semimanufaturados (+25,7%), manufaturados (+15,6%) e básicos (+3,4%).


Nas importações, a média diária até a segunda semana de novembro deste ano (US$ 587,8 milhões) ficou 6,8% abaixo da média de novembro do ano passado (US$ 630,4 milhões). Decresceram os gastos, principalmente, com combustíveis e lubrificantes (-55,6%), adubos e fertilizantes (-9,9%), instrumentos de ótica e precisão (-8,5%), equipamentos mecânicos (-8,3%) e químicos orgânicos e inorgânicos (-6,3%). Em relação a outubro de 2016, houve crescimento de 3,3%, pelo aumento das compras de adubos e fertilizantes (+37,7%), siderúrgicos (+20,3%), equipamentos eletroeletrônicos (+11,8%), cereais e produtos da indústria de moagem (+9,3%) e plásticos e obras (+8,2%).


Assessoria de Comunicação Social do MDIC


http://www.mdic.gov.br/component/content/article?id=2092

MDIC amplia ferramenta interativa de acesso aos dados de comércio exterior

MDIC amplia ferramenta interativa de acesso aos dados de comércio exterior


Comex Vis ganha nova janela que permite a visualização dos dados por Unidade da Federação


São Paulo (11 de novembro) - Quatro meses após lançar o Comex Vis, ferramenta interativa de acesso aos dados de comércio exterior na internet, o MDIC inaugurou uma nova janela dentro do programa. Está no ar a versão que permite a visualização dos dados por Unidade da Federação. A novidade foi apresentada hoje a empresários, na sede Fiesp, pelo Diretor do Departamento de Estatística e Apoio à Exportação, Herlon Brandão.


As informações já eram publicadas no portal do ministério. No entanto, o público interessado, formado em geral por gestores públicos e privados, precisava ter razoável capacidade de manuseio e análise de resultados. Os dados eram, até então, publicados em planilhas de Excel e banco de dados.


Com o Comex Vis por Unidade da Federação, as informações estarão disponíveis de forma interativa, por meio de representações gráficas. Além de tornar o acesso mais intuitivo e transparente, a inovação apoiará ações de incentivo às exportações nos estados, como o Plano Nacional da Cultura Exportadora.


Por meio do Comex Vis estadual, empresários e agentes públicos poderão consultar a série histórica de exportação e importação; balança comercial do estado; blocos comerciais de destino/origem; país de destino/origem; principais produtos exportados/importados; e acesso à base de dados das UFs (respeitadas as limitações legais).


O acesso à informação funciona como instrumento de inteligência comercial, associado à trilha de internacionalização das empresas com potencial exportador.


O Comex Vis é uma ferramenta de visualização interativa online, em que é possível navegar e interagir com gráficos e informações das exportações e importações brasileiras. Não é necessário conhecimento avançado para acessar o Comex Vis. Além disso, o portal é responsivo, o que permite leitura em smartphones e tablets igualmente.


Assessoria de Comunicação Social do MDIC


http://www.mdic.gov.br/component/content/article?id=2088

MDIC abre consulta pública sobre simplificação administrativa

MDIC abre consulta pública sobre simplificação administrativa


Propostas devem ser enviadas até 25 de novembro


Brasília (11 de novembro) – A Secretaria-executiva do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços receberá, até 25 de novembro, propostas que visem aperfeiçoar e simplificar as ações, procedimentos e normas afetas ao ministério e suas entidades vinculadas (INMETRO, INPI, SUFRAMA e ABDI).


Os participantes da consulta pública sobre simplificação administrativa poderão encaminhar proposições sobre diversos temas, tais como “Investigações de defesa comercial”, “Licença de importação da Secex (Secretaria de Comércio Exterior)” e “Suspensão e Alteração de Medidas de Defesa Comercial por Razões de Interesse Público”.


Para orientações sobre o preenchimento de manifestações acesse este formulário.


A lista de referência para manifestações está disponível nesta página.


As manifestações deverão ser encaminhadas ao correio eletrônico se@mdic.gov.br.

Assessoria de Comunicação Social do MDIC

http://www.mdic.gov.br/component/content/article?id=2085

Japão e Rússia concedem acesso preferencial a produtos brasileiros

Japão e Rússia concedem acesso preferencial a produtos brasileiros


No caso do Japão, 3.478 produtos são elegíveis para usufruir da tarifa preferencial


Brasília (11 de novembro) - O governo do Japão e a União Econômica Euroasiática concedem, por meio do Sistema Geral de Preferências (SGP), acesso preferencial a determinados produtos originários do Brasil.


No caso do Japão, 3.478 produtos são elegíveis para usufruir da tarifa preferencial que, em alguns casos, pode chegar a 100% do imposto de importação do país asiático. Informações adicionais estão disponíveis aqui.


Em relação à União Econômica Euroasiática, mais especificamente de Rússia, Bielorrússia e Cazaquistão, 3.725 linhas tarifárias estão contempladas e possibilitam uma redução de 25% do imposto de importação do país europeu. Mais informações podem ser encontradas nesta página.


Em ambos os casos, os bens devem ter origem comprovada no Brasil por meio da emissão de Certificado de Origem “Form A”. Tal formulário pode ser obtido junto ao Banco do Brasil, nesta página.


Em caso de dúvida, por favor contatar deint@mdic.gov.br; dacess@itamaraty.gov.br ou apexbrasil@apexbrasil.com.br


Assessoria de Comunicação Social do MDIC


http://www.mdic.gov.br/component/content/article?id=2087

Justiça determina liberação de cargas retidas durante greve dos auditores fiscais no AM

Justiça determina liberação de cargas retidas durante greve dos auditores fiscais no AM


Juiz federal atendeu a um mandado de segurança coletivo, feito Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), com pedido liminar


Laís Motta / portal@d24am.com

A decisão relata que a greve dos auditores fiscais vem causando forte impacto na economia do Estado do Amazonas.Foto: Acervo-DA



Manaus - O juiz da 3ª Vara Federal Cível no Amazonas, Ricardo Sales, concedeu liminar, na última sexta-feira (11), determinando que seja feita a liberação das cargas, retidas devido à greve dos auditores fiscais da Receita Federal, em até oito dias.


O juiz federal atendeu a um mandado de segurança coletivo, feito Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), com pedido liminar. O pedido do Cieam era que a Justiça Federal determinasse a liberação de mercadorias que aguardam despacho aduaneiro há mais de oito dias.


No processo, o Cieam afirma que a maioria das empresas associadas ao Centro são indústrias que dependem da importação de insumos para a produção no Estado do Amazonas e de exportação para vender sua produção. A greve dos auditores fiscais da Receita, iniciada no dia 18 de outubro, pelo Sindicato Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil (SINDIFISCO) está trazendo enorme prejuízo às empresas, que, por conta da greve, não conseguem desembaraçar as mercadorias importadas, diz o processo.


As indústrias locais importam insumos e matérias-primas para os produtos que fabricam e essas importações estão sujeitas a “despacho aduaneiro”, procedimento que consiste na verificação, por parte da autoridade aduaneira, dos dados declarados pelo importador, documentos apresentados e a legislação específica, com o fim do desembaraço da mercadoria.


Ainda segundo o processo, o atraso na realização ou interrupção dos serviços prestados pelos auditores fiscais da Receita Federal do Brasil impactam os processos produtivos das associadas ao Cieam, paralisando as linhas de produção, gerando aumento do volume e dos custos de armazenagem de cargas nos recintos alfandegados. Segundo o Cieam, a não liberação das cargas, por consequência, causa a queda da arrecadação de impostos, o aumento do número de desempregados, perda de competitividade no mercado, dentre outros.


A decisão relata que a greve dos auditores fiscais vem causando forte impacto na economia do Estado do Amazonas.


“A ausência de prosseguimento no desembaraço aduaneiro e realização dos despachos pela greve dos servidores da Receita Federal, a falta de capacidade logística para armazenagem de todas as cargas importadas e retidas nas áreas alfandegadas da Zona Franca de Manaus e o elevado volume de materiais importados estão gerando um estado próximo ao de caos generalizado nos Portos e no Aeroporto, o que pode gerar irreversíveis prejuízos a indústrias e à economia do Amazonas, cuja população não pode restar refém de qualquer corporação ou de seus interesses, por mais legítimos que eles sejam”, diz o juiz federal, em sua decisão.


“Ante todo o exposto, CONCEDO LIMINAR a fim de garantir a continuidade dos serviços públicos essenciais prestados pela Receita Federal do Brasil, devendo as autoridades alfandegárias impetradas procederam à liberação das mercadorias submetidas ao desembaraço aduaneiro em até 08 (oito) dias”, determina o juiz Ricardo Sales.


A decisão informa ainda que na hipótese de haver a necessidade instauração de procedimentos especiais de controle aduaneiro, estes devem ser justificadamente iniciados em até oito dias, contados do ingresso das mercadorias importadas, com o conseguinte processamento nos prazos ordinários previstos nos arts. 542 e segs. do Regulamento Aduaneiro (Dec. Nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009) e na IN/RFB n 1169, de 29 de junho de 2011.


A decisão liminar do juiz da 3ª Vara Federal Cível no Amazonas determina ainda que “intime-se, por meio de carta precatória, o Secretário da Receita Federal do Brasil para, nos termos da decisão do STF no RE n.693456, adotar as providências necessárias referentes ao desconto dos dias de paralisação dos servidores da Receita Federal em Manaus”.


Em 27 de outubro deste ano, o Supremo Tribunal Federal, no julgamento do Recurso Extraordinário n. 693456, com repercussão geral reconhecida, decidiu que a Administração Pública deve fazer o corte no ponto dos grevistas, mas admitiu a possibilidade de compensação dos dias parados, mediante acordo.


http://new.d24am.com/noticias/economia/justica-cargas/160300

Appa mostra em Guarapuava e Ponta Grossa as inovações no setor portuário

Appa mostra em Guarapuava e Ponta Grossa as inovações no setor portuário


A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) apresentou na última segunda e terça-feira (07 e 08), em Guarapuava e Ponta Grossa, os investimentos públicos e privados para melhorar a logística de exportação e importação na safra 2017. Na foto, o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.Foto: Divulgação APPA A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) apresentou nesta segunda e terça-feira (07 e 08), em Guarapuava e Ponta Grossa, os investimentos públicos e privados para melhorar a logística de exportação e importação na safra 2017. Cerca de duas mil pessoas - entre empresários, produtores rurais, representantes de cooperativas, de federações, das indústrias e das Associações Comerciais - participaram nas duas cidades do 12o Ciclo Paranaense de Palestras.

“São investimentos em infraestrutura que totalizam R$ 600 milhões e têm como objetivo reduzir os gargalos e possibilitar maior agilidade e economia no escoamento da safra 2017”, afirmou em Ponta Grosa o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.

O diretor-presidente da Appa, Luiz Henrique Dividino, falou sobre os gargalos da logística no Brasil e sobre os avanços obtidos nos portos do Paraná. Segundo ele, recursos de aproximadamente R$ 423 milhões serão aplicados nos próximos dois anos, totalizando R$ 934,9 milhões. Os investimentos públicos futuros serão para projetos de infraestrutura e ações contínuas de manutenção e dragagem.

PERSPECTIVAS DA ECONOMIA - O economista Gustavo Loyola foi o palestrante do 12o Ciclo Paranaense de Palestras. Ele abordou as perspectivas da economia brasileira e o cenário econômico internacional.

Para Loyola, que é doutor em Economia pela Fundação Getúlio Vagas e foi presidente do Banco Central (BC) em duas ocasiões, a crise econômica do Brasil tem origem política. No entanto, a avaliação do economista é otimista. Entre seus apontamentos, ele acredita que o país precisa expandir a sua capacidade produtiva para atrair novos investimentos e oportunidades.

“Cenários como os que foram apresentados pela Administração dos Portos, por exemplo, favorecem novos investimentos e ajudam a fortalecer a economia no país”, declarou Loyola.

Ele acredita que os sinais vitais da economia brasileira estão melhorando. “Todos estão mais otimistas com a economia. A produção industrial e a produção de veículos estão melhorando e temos indicadores da retomada moderada do crescimento do PIB em 2017 e 2018”, mencionou Loyola.

COMPROMISSO - Entre os investimentos dos Portos do Paraná foram apresentados no 12o Ciclo Paranaense de Palestras as campanhas de dragagem, a primeira reforma do cais do Porto de Paranaguá, melhorias viárias, o fim das filas de caminhões, a modernização do sistema de conferência de cargas e a aquisição de equipamentos como os quatro novos shiploaders, dez novos guindastes, novas balanças para pesagem de caminhões, tombadores, scanners e a construção de novas guaritas e novos acessos ao pátio de triagem de caminhões.

A implantação do APPA WEB (Porto Sem Papel), a nova iluminação (em LED) da avenida portuária, trouxeram maior agilidade e segurança para operações noturnas. Estes investimentos possibilitaram um ganho de produtividade de 33% no corredor de exportação e de quase 60% nas operações portuárias.

Na área de meio ambiente, a APPA concluiu o Centro de Proteção Ambiental das Baias de Paranaguá e Antonina (CPA) - primeira base do Brasil, localizada em porto público, e que integra o atendimento à fauna petrolizada com o atendimento a emergências ambientais envolvendo derramamentos químicos e de óleo.

MODERNIZAÇÃO - Somando-se a isso, já foram licitados R$183 milhões para modernização dos berços 201 e 202 e ampliação em 100 metros do cais do berço 201 - sentido Oeste. Os projetos dos novos píeres já estão prontos, além da ampliação do pátio de triagem. Outro avanço é no planejamento. O Governo do Paraná concluiu o Plano de Desenvolvimento do zoneamento portuário (PDZPO), que permitirá o arrendamento de novas áreas.

INVESTIMENTOS PRIVADOS - Além dos investimentos públicos, outros R$ 5,1 bilhões em investimentos privados já estão em andamento nos Portos do Paraná. Os projetos - que incluem novos terminais e arrendamentos, renovações de contratos e rearrendamentos de áreas públicas.

“O Porto hoje é o grande indutor de investimento do Estado e, justamente por isso, estamos ampliando as discussões sobre a modernização de ferrovias e rodovias”, declarou o diretor-presidente da Appa, Luiz Henrique Dividino.

O plano de investimentos previstos pela Appa para os portos do estado prevê um cenário até 2030. Neste período, a demanda de movimentação de cargas no Paraná deverá saltar das atuais 45 milhões de toneladas para 83 milhões de toneladas.

Na próxima semana, o 12o Ciclo Paranaense de Palestras será em Foz do Iguaçu, Cascavel e Campo Mourão.

Fonte: Agência de Notícias do Paraná

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