ANTIDUMPING

Antidumping reduz oferta de bens e afeta produção
Por Klauber Cristofen Pires
Enquanto o Brasil for a ilha da fantasia keynesianista, muito ainda haveremos de sofrer, pelas injustiças que o estado brasileiro há de causar a nós mesmos e aos nossos compatriotas. Na notícia "Ministério volta a usar dados da Receita no combate à concorrência desleal", publicada no dia 23 de março, a Agência Brasil anuncia que os dados fiscais, especialmente os relativos às operações de importação, serão encaminhados da Receita Federal do Brasil para o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, com a alegação de serem usados no combate à concorrência desleal.
Sempre que o estado inova ao tomar medidas restritivas dos direitos civis e da propriedade privada da população, ele o faz mediante a promessa solene de que os dados ou o patrimônio que passará a manipular serão utilizados exclusivamente para os fins até então propostos. Esta é a parte do mingau que está mais na borda, e portanto, fria. Logo, logo, ele chegará ao centro do prato.

Foi assim quando se abandonou o padrão-ouro, primeiramente garantindo o resgate total das células, depois parcialmente, até que enfim o papel-moeda tornou-se de circulação forçada, totalmente inconversível.
Foi assim quando se criaram os impostos e contribuições sobre o faturamento e o lucro, a nulificar expressa cláusula do Código de Direito Comercial de 1850 que assim estipulava no seu artigo 17: "Nenhuma autoridade, juízo ou tribunal, debaixo de pretexto algum, por mais especioso que seja, pode praticar ou ordenar alguma diligência para examinar se o comerciante arruma ou não devidamente seus livros de escrituração mercantil, ou neles tem cometido algum vício". Foi assim quando foram criadas a CPMF e a Cide, sob juras de amor à pátria de que seriam usadas tão somente para as áreas de saúde e na recuperação da malha viária, respectivamente.

Quais os motivos que podem levar alguém a praticar um preço inferior ao seu próprio custo ou ao preço normal de mercado? Ora, a situação de liquidar um bem cuja manutenção demasiada nos estoques já se tornou antieconômica já é bastante explicativa. Há casos, tais como as passagens de avião, que a iminência da decolagem torna desejável a venda a qualquer preço, quer seja para arrecadar qualquer valor que ajude a pagar o combustível mas também com a expectativa ao menos de se formar uma nova clientela para os próximos voos.
Possivelmente a melhor literatura sobre o assunto seja da autoria do professor Domick Armentano, autor de duas elucidativas obras: Antitrust: a case for repeal e Antitrust and Monopoly: Anatomy of a police failure. Nestas obras, o autor investiga os 50 maiores casos de processos contra empresas americanas sob a alegação de promoverem concorrência desleal, e demonstra com dados precisos que estas entidades, na verdade, estavam promovendo melhorias na alocação de recursos econômicos, cujos principais resultados haviam sido astronômicos aumentos de produção e vertiginosas quedas de preço, sem dizer da incrível melhoria tecnológica dos seus produtos.
Para uma aplicação prática dos ensinamentos de Armentano à realidade brasileira, desenvolvi o artigo A lei antitruste e a Ambev: uma análise sob a norma-da-razão, que sugiro aos leitores interessados na matéria.
As combinações de preços e de redução de estoques ou de estabelecimentos (cartéis e trustes), a participação majoritária no mercado (domínio econômico), as estratégias ousadas de vendas (dumpings) tão alardeadas em teoria têm mostrado que empiricamente são ineficazes quando postas em prática em um mercado verdadeiramente livre, desde que os demais agentes envolvidos no processo aprendem a se adaptar. Preços altos atraem concorrentes, de modo que o praticante de dumping não tem como garantir um mercado monopolístico para si, mesmo que eventualmente tenha sido bem-sucedido. Por outro lado, preços altos também atraem soluções alternativas: se o feijão preto está caro, os consumidores podem substituí-lo pelo marrom ou pelo grão-de-bico ou quiçá, pela soja.
Quando os Rockfellers implementavam uma política de preços de combustíveis abaixo do custo, seus concorrentes fechavam suas bombas, de modo que eles se viam forçados a suportar todo o prejuízo sozinhos. Quando mudaram de estratégia para começar a comprar estabelecimentos de perfuração de poços e vendas de combustíveis, seus concorrentes começaram a abrir firmas da noite para o dia, só para vender-lhes. E foi assim até que, depois de muito prejuízo, desistiram da ideia de "dominar" o mercado.
Como bem ensinado por Armentano, grande parte da legislação antitruste nasceu por iniciativa de empresários incompetentes que visavam utilizar-se da força do estado para manter uma reserva de mercado para os seus empreendimentos mal-sucedidos. A doutora Mary Bennet Petterson pegou bem o espírito da coisa ao enunciar: “o que a lei antitruste visa não é proteger a concorrência, mas os concorrentes" (The Regulated Consumer, 1971).
Porém, o que significa proteger concorrentes a pretexto de proteger a concorrência? O primeiro resultado concreto da aplicação de um programa de dumping é enriquecer os consumidores, já que com a economia que realizam podem adquirir mais de outros produtos à disposição no mercado. Logo, os efeitos mais visíveis e realizáveis de medidas antidumping são a diminuição da oferta de bens, o encarecimento e o sucateamento da produção nacional, que se vê protegida do único julgamento realmente legítimo em um sistema de livre mercado: o crivo do consumidor. E, de quebra, temos o sigilo fiscal jogado na lata de lixo, com todas as consequências para a corrupção e para o estabelecimento de outras nefastas medidas interventivas governamentais.
Conjur
 

CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIAS - 30/03/2011

ALGUMAS MANEIRAS PELAS QUAIS AS MERCADORIAS PODEM SE APRESENTAR
A maneira como se apresentam as mercadorias é, com certeza, uma das coisas que mais fascinam quando tratamos com o universo das mercadorias.

As formas de apresentação são muitas, mas três delas são muito importantes, em especial no campo dos alimentos. Assim sendo, deve-se considerar:

1) Mercadoria seca ou dessecada, desidratada, evaporada ou liofilizada. Qualquer menção na Nomenclatura a produtos secos ou dessecados compreende também os produtos desidratados, evaporados ou liofilizados. Esta regra só não se aplica quando houver ressalva ou disposição em contrário. Dessa maneira, na posição 0305 (Peixes secos, salgados ou em salmoura; peixes defumados, mesmo cozidos antes ou durante a defumação; farinhas, pós e “pellets”, de peixe, próprios para alimentação humana) inclui também os peixes desidratados.

2) Mercadoria refrigerada. Considera-se, no Capítulo 3, mercadoria refrigerada aquela cuja temperatura tenha sido baixada até cerca de 0°C sem provocar o seu congelamento. Este conceito, salvo disposições em contrário, pode ser estendido a outros Capítulos.

3) Mercadoria congelada. Considera-se, no Capítulo 3, mercadoria congelada aquela que tenha sido resfriada abaixo do seu ponto de congelamento até o congelamento completo. Este conceito, salvo disposição em contrário, pode ser estendido a outros Capítulos.
Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br. Fonte: NESH.

COMÉRCIO EXTERIOR - 29/03/2011

Importação segura repasse de preços ao varejo, aponta estudo
A forte alta de preços de insumos industriais nos últimos meses não se traduziu em alta expressiva da inflação dos bens finais no atacado e nem dos produtos industriais no varejo.

Enquanto a variação em 12 meses das cotações de bens intermediários e matérias-primas para a indústria no Índice de Preços ao Produtor Amplo - Disponibilidade Interna (IPA-DI) passou de 1,4% em fevereiro de 2010 para 11,6% em fevereiro deste ano, a dos bens finais nesse indicador saiu de uma queda de 0,5% para uma alta modesta de 2% no período, mostra um estudo do Credit Suisse. No caso dos bens industriais do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), o nível de inflação em 12 meses caiu de 3,9% em fevereiro do ano passado para 3,6% em fevereiro de 2011, na mesma base de comparação.
Para o economista-chefe do Credit Suisse, Nilson Teixeira, o aumento da participação dos importados no consumo interno nos últimos anos tem um peso decisivo para diminuir o repasse das altas de insumos tanto para os preços dos bens industriais no atacado como no varejo. Esse processo, segundo ele, também é facilitado pelo maior controle dos preços, o que ajuda a reduzir a inércia inflacionária, processo pelo qual a inflação passada alimenta a futura.
Para 2011, Teixeira espera que os preços de bens industriais no varejo continuem comportados, mas considera "pouco provável que a desaceleração da atividade da indústria diminua significativamente a inflação de produtos industriais no IPCA nos próximos meses". Ele projeta uma alta de 3,1% para esses bens neste ano, apenas um pouco abaixo dos 3,5% de 2010. "O ponto é que a elevação de preços industriais está muito mais associada ao aumento dos preços de commodities que ao ritmo de expansão do consumo", afirma Teixeira.
Alguns dos setores industriais em que os preços subiram com força são os que têm o algodão como principal insumo, destaca o estudo do Credit Suisse. As cotações de bens intermediários e matérias-primas do setor de produtos têxteis, por exemplo, subiram 27% nos 12 meses até fevereiro. No mesmo período, os bens finais no atacado desse segmento tiveram alta de 14%. No caso dos produtos químicos, muito influenciados pelas cotações do petróleo, os preços de bens intermediários e matérias-primas do segmento aumentaram 6,8%. Os bens finais avançaram menos - 3,6%. No segmento de borracha e plástico, os preços dos bens finais no atacado subiram 6,6%, até mais que a alta de insumos do segmento, de 5,8%.
Já em setores como máquinas, aparelhos e materiais elétricos e máquinas e equipamentos, a elevação das cotações de insumos não foi acompanhada por alta relevante dos bens finais. No primeiro, os insumos aumentaram 15,8%, sempre nos 12 meses até fevereiro, mas os produtos finais subiram 4,4%. Trata-se de um segmento em que a participação dos importados no consumo interno ganhou bastante espaço nos últimos anos, diz Teixeira. Os números mostram, segundo ele, a dificuldade da maior parte da indústria para repassar aumentos de custos.
"As importações têm peso grande nesse processo, uma vez que elas ameaçam o produto nacional em todas as etapas do processo produtivo e por isso dificultam o repasse, mesmo no atacado", diz a economista-chefe da Rosenberg & Associados, Thaís Zara. "A boa notícia é que, se não fosse isso, a inflação estaria ainda mais alta."
A pressão sobre os insumos eleva o risco de repasse para os bens industriais no varejo nos próximos meses, mas a análise feita pelo Credit Suisse do comportamento dos dois indicadores sugere que não há grande motivo para preocupação.
O estudo do Credit Suisse mostra que houve uma queda expressiva no repasse da inflação de insumos para os produtos industriais no IPCA nos últimos anos, analisando o que ocorria entre 1996 e 2002 e de 2003 a 2011. No primeiro período, um aumento de 1 ponto percentual nos preços dos insumos industriais produzia um impacto de 1,95 ponto na inflação de produtos industriais no IPCA nos 12 meses seguintes. De 2003 a 2011, o impacto caiu significativamente, para apenas 0,32 ponto.
A presença crescente das importações é fundamental para entender esse fenômeno, diz Teixeira, ressaltando também a importância da diminuição da inércia inflacionária no período mais recente. A manutenção da inflação em níveis elevados por mais tempo, porém, pode realimentar a inércia. O IPCA, que fechou 2010 em 5,9%, deve fechar 2011 próximo desses níveis, de acordo com a maior parte dos analistas.
Uma novidade de 2011 é que, tudo indica, o câmbio não deve se valorizar como nos anos anteriores. O Banco Central (BC) parece fazer de tudo para impedir a queda do dólar abaixo de R$ 1,65. Desse modo, se houver uma alta mais forte de preços dos produtos importados, as cotações convertidas reais desses bens tenderiam a subir. Em vez de importar deflação, o país poderia começar a importar inflação. O risco, porém, não parece exagerado. Thaís lembra que, com exceção das commodities, os preços dos produtos importados ainda estão em patamar muito baixo.
Já o professor Luciano Nakabashi, da Universidade Federal do Paraná (UFPR), nota que o câmbio está bastante apreciado se comparado com a média dos últimos 10 ou 20 anos. "A manutenção do câmbio valorizado vai manter a pressão para que não ocorra o total repasse da elevação dos custos aos preços."
Valor Econômico



Brasil vai importar 200 milhões de litros de etanol
São Paulo (AE) - O Brasil deverá importar cerca de 200 milhões de litros de etanol anidro dos Estados Unidos para o abastecimento do mercado no mês de abril, de acordo com informação do presidente do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), Alísio Vaz. Segundo ele, o etanol foi importado por grandes produtores e será utilizado para ser misturado à gasolina. A expectativa é de que os primeiros navios cheguem no início de abril. Vaz explica que os últimos aumentos do etanol hidratado fez com que as vendas do combustível nos postos recuassem perto de 40% nos postos nos últimos dias. “Também já verificamos um aumento no uso da gasolina”, disse.
Com a expectativa de aumento do consumo da gasolina, o etanol anidro importado será utilizado para ser misturado na proporção de 25% neste volume novo que será consumido. Segundo Vaz, a Petrobras afirmou que está preparada para elevar de forma vigorosa a oferta da gasolina nas próximas semanas à medida que o consumidor for migrando do hidratado para o combustível fóssil, o que já vem sendo registrado com maior força nos últimos dias. Neste ano, a alta gradual dos preços do hidratado fez com que a migração do combustível renovável para a gasolina fosse mais lenta.
Segundo o economista Plínio Nastari, consultor da Datagro, estes embarques de anidro importado serão pontuais e a maioria tem como destino o Nordeste brasileiro, região mais próxima dos Estados Unidos e onde o etanol chega mais barato por conta do menor frete. “Este etanol importado será utilizado para ser misturado na gasolina no Nordeste, substituindo o produto que seria trazido do Centro-Sul”, disse. Nastari afirma que a paridade atual torna vantajosa a importação de etanol norte-americano para o Nordeste.
A expectativa é de que etanol hidratado da nova safra 2011/12 comece a entrar no mercado a partir do final de abril e início de maio, em função do atraso do início da colheita no Centro-Sul Tradicionalmente iniciado em março, a seca registrada em 2010 atrasou o desenvolvimento da cana-de-açúcar, que deve ficar pronta para o corte apenas a partir da segunda quinzena de abril As chuvas também estão atrapalhando o início da colheita em usinas que possuem cana já pronta. A Somar Meteorologia previu que o clima voltará a ficar ideal para a colheita nas regiões produtoras do Centro-Sul apenas em 11 de abril.
Agência Estado


Petrobras vai importar cerca de 1,5 mi de barris de gasolina
Rio (AE) - A Petrobras vai importar no mês de abril algo próximo de 1,5 milhão de barris de gasolina, disse hoje o diretor de Abastecimento da estatal, Paulo Roberto Costa. O volume equivale a metade do total importado em todo o ano passado. O primeiro carregamento de gasolina importada chega ao Brasil em 15 de abril, dia que marca o início da safra de cana-de-açúcar. A importação será necessária para atender ao aumento do consumo verificado especialmente no mês de março, por conta da migração do consumidor de etanol para gasolina.
“Não sabemos ainda por quanto tempo os preços do etanol vão se manter altos e até mesmo quanto tempo vai levar para o etanol da nova safra chegar ao mercado. Por isso é melhor prevenir, porque não pode haver falta de combustíveis”, afirmou Costa. Segundo ele, a gasolina será armazenada e utilizada em caso de necessidade. O diretor destacou que os produtores estão prometendo ao mercado que o etanol deve chegar no dia primeiro de maio ao mercado.
“Há uma volatilidade muito alta com relação ao mercado e não sabemos a que preço este etanol vai chega e como o consumidor vai se comportar”, disse, admitindo a possibilidade de a estatal vir a importar novas cargas de gasolina ao longo dos próximos meses, caso seja necessário. Segundo ele, o consumo de combustíveis aumentou em média em 4,5% no primeiro trimestre deste ano ante o mesmo período no ano passado. Ele não soube dizer o porcentual de elevação da demanda de gasolina, mas disse que está num ritmo bastante aquecido. O Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis já estima uma queda de 40% do consumo do etanol no período, porcentual que migrou para o consumo de gasolina.
Costa afirmou que o preço da gasolina negociada no mercado internacional “foi bastante razoável”. “Os preços da gasolina não estão muito aquecidos”.
PortoGente



Alíquota de 35 % deve restringir pêssegos importados
A partir de 1 de abril passa a vigorar um novo percentual para a alíquota do Imposto de Importação para algumas classificações de pêssegos, dos atuais 14% para 35%. A medida, tomada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), animou os produtores de pêssego do Rio Grande do Sul.

“É uma decisão essencial, uma vez que estamos perdendo cada vez mais espaço para o produto importado do Chile e da Argentina”, afirmou o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Pelotas, Nilson Loeck.

Com isso, o Brasil incorpora uma decisão do Conselho Mercado Comum do Mercosul (CMC), que terá validade até 31 de dezembro de 2011. No entanto, o Mdic destaca que o produto continuará na Lista de Exceção à Tarifa Externa Comum, que fixou a alíquota em 55% para estas mercadorias. O objetivo desta medida, segundo o governo federal, é resguardar o setor, pela sua importância na geração de empregos no campo.
Loeck lembra que o custo para produzir o pêssego em outros mercados é bem menor do que os valores despendidos internamente, como ocorre no caso dos tratamentos fitossanitários. “Insumos baratos podem ser utilizados pelos argentinos, por exemplo, mas no Brasil eles têm seu uso proibido”, exemplifica o dirigente ao explicar a disparidade nos custos de produção.
Para Loeck, o maior problema são as negociações com o Mercosul, já que alguns países do bloco preferem importar e consumir pêssego da Grécia, em detrimento do produzido internamente. Essa prática acaba gerando um excedente que é exportado para o Brasil. “O produto chega muito mais barato por aqui. E, se o governo está aumentando a alíquota, é porque a concorrência é desleal.”
A safra de pêssego neste ano no Estado, especialmente na região de Pelotas, teve sérios problemas de produtividade, em função de adversidades climáticas que acarretaram uma queda que oscilou entre 30% e 60% no volume final de frutos colhidos. “Em uma safra normal, costumamos colher 60 milhões de quilos, só que na safra 2009/2010 foi bem diferente”, disse Loeck. O problema foi na floração, com muita umidade o que abortou as flores. Já na Região da Serra, as variedades Xiripá e Eragil apresentaram boa qualidade e sanidade, com preços variando, na época da colheita, entre R$ 1,00 e R$ 1,50 o quilo. Os valores pagos na região Sul ficaram bem abaixo, entre R$ 0,60 e R$ 0,80 o quilo.
Jornal do Comércio

Erro de informação não gera pena de perdimento

Erro de informação não gera pena de perdimento
A 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça afastou a pena de perdimento decretada pela Receita Federal contra a Pronefro Brasil Ltda, empresa responsável pela importação de agulhas destinadas a hemodiálise. O entendimento foi o de que a falsidade da procedência dos produtos importados pela empresa não ficou caracterizada.
O ministro Teori Albino Zavascki, que lavrará o acórdão, observou que as agulhas foram enviadas para serem utilizadas pela Santa Casa de Misericórdia de Curitiba, o que é uma contradição, considerado que a União alega que o perdimento dos bens aconteceu para preservar a saúde pública. “Esse fato contradiz – e, portanto, desautoriza inteiramente – os fundamentos invocados para justificar o ato atacado pelo mandado de segurança, agora reproduzidos nos recursos especiais”, afirmou.

Zavascki também considerou que o Tribunal Regional Federal da 4ª Região, ao julgar o caso e decidir por afastar a pena, demonstrou a ausência de causa legítima de fato e de direito para o cumprimento dela. Ante essa decisão do TRF-4, o Ministério Público Federal e a União recorreram ao STJ.
O TRF-4 entendeu que, conforme as informações prestadas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e os documentos presentes no processo, no caso não houve falsificação ou adulteração das características essenciais do produto que impeça ou dificulte sua identificação, nem falsa declaração de conteúdo ou atentado à saúde pública já que “na Licença de Importação, a importadora declarou corretamente o país de origem das mercadorias, em conformidade com os certificados de origem emitidos pela República Popular da China e pela Comunidade Europeia. O fato de o número do registro do produto na Anvisa estar incorreto na LI caracteriza mero erro material, circunstância que não se mostra suficiente para derruir a regularidade da operação”.

No Recurso Especial, a União alegou que na embalagem do produto se dizia que ele era fabricado em Portugal, mas que na declaração de importação constava que o fabricante era a China, e a autorização era de produtos portugueses. Dessa forma, afirmava que teria ocorrido adulteração da embalagem com o intuito de iludir a fiscalização na importação de mercadorias trazidas do exterior, o que configura dano ao erário, punível com a pena de perdimento. Com informações da Assessoria de Imprensa do Superior Tribunal de Justiça.
Resp 1156348
Conjur
 

PORTOS E LOGÍSTICA - 29/03/2011

Catástrofe climática não afeta exportações de Santos para o Japão
O comércio marítimo entre Brasil e Japão não foi afetado pelo terremoto de 9 graus na escala Richter, seguido de tsunami, que atingiu o país asiático no último dia 11. Duas semanas depois do ocorrido, não houve, até o momento, cancelamento de escalas dos navios que operam entre as duas nações, o que reduz sensivelmente o risco de este tipo de problema existir no futuro.

Neste cenário, o termômetro mais preciso é o movimento nos portos. Em Santos, que possui a maior variedade de rotas marítimas no Brasil, as operações de três armadoras japonesas seguem normais.
O Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar) informou que, até o momento, não recebeu relatos de associados a respeito de dificuldades no comércio como Japão.
A preocupação é normal, em se tratando de um dos mais importantes parceiros comerciais do Brasil. O Japão importou, somente em janeiro e fevereiro deste ano, US$ 1,2 bilhão em mercadorias brasileiras, ou 4,1% de tudo que o País mandou ao exterior. É o quinto maior cliente das empresas instaladas em solo nacional.
A K-Line,uma das três companhias japonesas de navegação com escalas em Santos, não registrou qualquer anormalidade motivada pelos dois desastres deste mês. As agências marítimas que representam a MOL e a NYK foram contatadas por A Tribuna, mas não se posicionaram até o fechamento desta edição.
Segundo o gerente comercial da K-Line, Ricardo Carui, não há rotas comerciais entre o Brasil e os portos japoneses afetados, que ficam no lado Nordeste do arquipélago oriental. "O problema no Japão foi grave, sim, mas não atingiu os portos principais. Tóquio, que é o maior deles, fica a 400 quilômetros de distância". Os cinco maiores portos do Japão são Tóquio, Yokohama, Nagoya, Kobe e Osaka, todos protegidos em baías e distantes das zonas afetadas. Sendai, a Nordeste, foi o mais destruído pelos tremores e pela força avassaladora da onda.
Além de Sendai, outros 14 complexos foram destruídos, em variados graus de intensidade, e tiveram as operações totalmente paralisadas. Porém, ontem, o governo japonês anunciou que todos já voltaram a operar. O último foi Oarai, que fica a 70 minutos de carro da capital e foi reaberto ontem ao tráfego internacional.
A K-Line possui 11 navios em operação na linha Costa Leste da América do Sul-Ásia. Não conta, contudo, com rotas diretas entre o Brasil e o Japão. As cargas trocadas entre os dois países têm Cingapura ou Xangai(China)como portos intermediários. A companhia envia, em média, 150 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por semana para o Oriente. "As operações são normais, a infraestrutura desses portos está preservada e os navios operam, também, normalmente", relatou.
O economista Hélio Hallite, professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes), lembrou que o Japão tem planos de reconstrução para desastres naturais como estes, que são iniciados no minuto seguinte após o fato. "O governo japonês vai investir pesadamente na reconstrução. Isso abre, inclusive, uma perspectiva para empresas brasileiras atuarem nesse processo".
Minério
Os embarques de minério de ferro brasileiro para o Japão também não sofreram restrições, segundo a Vale. Em nota divulgada na semana passada, a empresa

comunicou que "o impacto nas siderúrgicas japonesas foi limitado, apesar da extensão dos eventos naturais ocorridos, e a maioria delas voltou a operar".
No ano passado, a Vale embarcou 30,8 milhões detoneladas de minério de ferro para o Japão, o equivalente a 10,5% do total vendido pela empresa. A firma, a segunda maior empresa do Brasil, informou que nove navios destinados ao Japão aguardam carregamento.
A Tribuna



Maersk diminui escalas em Hong Kong
A Maersk disse que diminuirá o número de escalas em Hong Kong em favor do porto de Nansha, próximo a Guangzhou, no começo de abril. O diretor do trade com a China, Soren Karas, afirmou que isso não significa que todas as escalas serão automaticamente substituídas por Nansha: "Nesse momento, incluindo nossa operadora asiática MCC, nós temos 30 escalas semanais para Hong Kong. Esse número diminuirá para 22 ou 23 por semana", enfatiza.
A companhia afirmou que a ação é parte de um plano para desenvolver Nansha, tornando-a a terceira porta de entrada para a companhia no sul na China, em adição à Hong Kong e Yantian, perto de Shenzhen. Os terminais APM têm uma particpação de 20% no porto de Guangzhou e no terminal de contêineres de Nansha.
A ação vem certificar a intensidade da competição entre os terminais do sudeste da China, o que pode acarretar em sérias implicações para o porto de contêineres de Kwai Chung em Hong Kong, onde o moderno terminal de contêineres Terminal 9 está quase inteiramente focado nos negócios da Maersk.
Guia Marítimo



Transportadoras cancelam escalas em Tóquio e Yokohama
Diversas companhias marítimas alemãs suspenderam as escalas nos portos localizados na parte oeste do Japão, incluindo Tóquio, devido ao medo de expor suas tripulações à radiação liberada pelos danos provocados na usina de Fukushima.
A Hapag-Lloyd, uma das maiores transportadoras de contêineres da Alemanha, cancelou as escalas em Tóquio e em Yokohama, redistribuindo as cargas via Kobe. A Claus-Peter Offen também tem evitado os dois portos. Já a Hamburg Süd cancelou as escalas em Tóquio e Yokohama e está agora analisando cada rota baseando-se nas condições do tempo.
Outras companhias marítimas, como a Maersk, continuam operando normalmente na região.
Tóquio e Yokohama juntos movimentaram 7,5 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) no ano de 2010, representando 38% do tráfego total de porta-contêineres no Japão, de acordo com a consultoria Alphaliner.
Guia Marítimo



Cerca de 96 milhões de toneladas de cargas passaram pelas vias interiores brasileiras em 2010
Foram movimentados 95,9 milhões de toneladas de cargas pelas vias interiores brasileiras em 2010. O dado é do Anuário Estatístico Aquaviário da ANTAQ. Desse número, 52,2 milhões de toneladas foram transportados pela navegação de longo curso. A cabotagem movimentou 22,3 milhões de toneladas. Já a navegação interior transportou 21,4 milhões de toneladas.
A equipe técnica da ANTAQ ressalta que, na maioria das situações, as navegações de cabotagem e de longo curso só utilizam a via marítima para movimentar cargas. No entanto, há casos em que isso não ocorre. Portanto, se em algum trecho da viagem as embarcações passam por rios e mares brasileiros, o peso do produto segue para as estatísticas de movimentação das vias interiores brasileiras, mas também aparecem nas análises das outras navegações. Já a navegação interior é sempre pelas hidrovias.
A Região Hidrográfica Amazônica foi a que mais transportou cargas. Ao todo, foram 44,3 milhões de toneladas. Em seguida, aparece a Região Hidrográfica do Tocantins-Araguaia, que movimentou 34,9 milhões de toneladas.
Em terceiro lugar, ficou a Região Hidrográfica Atlântico Sul com 23,6 milhões de toneladas transportados. Depois aparecem a Região Hidrográfica do Paraná e a do Paraguai, com 5,4 milhões e 2,8 milhões, respectivamente.
A soja foi o produto mais transportado na navegação interior em 2010. Foram movimentados 4,1 milhões de toneladas no ano passado. Em segundo lugar, ficou o minério de ferro, com 3,8 milhões de toneladas.

Vantagens
De acordo com o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, transportar cargas por hidrovias é benéfico para o meio ambiente, já que o transporte por vias fluviais emite menos gás carbônico na atmosfera do que os modais terrestres. “Além disso, ao investir em hidrovias, o Brasil se torna mais competitivo, pois a navegação interior permite um transporte mais seguro e mais barato”, aponta.

Atualmente, a matriz de transportes brasileira mantém 60% de cargas transportadas pelo modal rodoviário, 33% passam pelas ferrovias e apenas 7% pelas hidrovias.

Frota
De acordo com o Anuário, 154 empresas autorizadas pela ANTAQ atuam nos transportes longitudinal de cargas, longitudinal de passageiros e misto e no de travessia. Atualmente, a frota da navegação interior tem 1.549 embarcações nacionais. Desse número, 1.308 embarcações operam no longitudinal de carga (84,5%); 199 (12,8%) prestam serviço no transporte de travessia; e 42 (2,7%) operam no longitudinal de passageiros e misto.

A média de idade das embarcações é a seguinte: 16 anos para as que operam no transporte longitudinal de carga; 11 anos para as de longitudinal de passageiros e misto; e 18 anos para as de travessia.
Outro dado importante que o estudo traz é em relação à Tonelagem de Porte Bruto (TPB). A TPB total das embarcações é 1.258.285, sendo 1.239.494 TPB para as embarcações do transporte longitudinal de carga; 12.830 TPB para as de travessia; e 5.961 TPB para as embarcações no transporte longitudinal de passageiros e misto.
ANTAQ




Noble investe R$ 45 mi na construção de terminal de transbordo ferroviário
Previsão é de movimentação de 1 milhão de toneladas/ano com destino ao Porto de Santos.

A empresa NOBLE irá investir R$ 45 milhões na construção de um terminal ferroviário de açúcar, em Votuporanga. O terminal terá capacidade estática de 75 mil toneladas e deve movimentar no primeiro ano mais de 1 milhão de toneladas de açúcar, com potencial para atingir até 2,5 milhões de toneladas.

A operação intermodal consiste na captação da carga por rodovia nas usinas instaladas em um raio de 50 quilômetros do terminal, de onde será transbordada para os trens da ALL. As composições ferroviárias devem percorrer 670 km entre Votuporanga e o porto Santos, seu destino final. Também está prevista a reforma de 240 vagões graneleiros destinados ao transporte do produto.

Esse investimento faz parte da estratégia do Grupo de criar uma logística de exportação integrada entre as usinas e seu Terminal em Santos, o T 12A, que na Safra 2011 embarcará mais de 2 milhões de toneladas. “A Noble do Brasil sente-se honrada em investir na região, promovendo crescimento econômico e gerando empregos”, revela Marício Mizrahi, presidente Noble do Brasil.
A instalação do terminal no município de Votuporanga foi definida pela Noble após estudo detalhado da região, que concentra grande parte de suas usinas, e também às boas condições das estradas de acesso ao terminal, ligado estrategicamente à ferrovia. Para o sucesso desta operação, a Noble contou com apoio da Prefeitura de Votuporanga e da ALL (América Latina Logística).
Portos e Navios



Pausa nas exportações afeta linhas de contêiner

As companhias de contêineres enfrentam uma queda considerável nos embarques feitos no Japão bem no momento em que duas grandes linhas de navegação estão sob pressão severa.

O volume de carga pode sofrer uma queda acima de 20% nos próximos meses, de acordo com estimativas de executivos da indústria. De qualquer maneira, a perda no negócio não seria, necessariamente, responsável por um desgaste ainda maior das taxas de afretamento, devido ao modesto volume de exportação do país oriental nos últimos dias, em comparação com a China.

Exportações do Japão para a Europa totalizaram 527.000 Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) em 2010, de acordo com dados elaborados pela Container Trade Statistics. Isso se equipara ao total de volume Ásia-Europa rumo a oeste, de 13,5 milhões Teus. Já as importações da Europa ficaram em 552.000 Teus no ano passado.

As exportações do país para os Estados Unidos chegaram a 800.000 Teus em anos recentes, de acordo com informações atuais elaboradas pela empresa de pesquisa marítima Piers, mas elas foram encurtadas pelos volumes da China.

A alta reduzida do Japão chegou em um momento em que as condições tanto no trade Ásia-Europa quanto nos trades do transpacífico continuam a se deteriorar.

Os níveis marcados da movimentação de carga da Ásia para a Europa agora estão abaixo dos US$ 1.000 por Teu, tendo se reduzido mais do que à metade desde um ano atrás, quando esse valor chegou a US$ 2.100. Em dezembro, a Shanghai Containerised Freight ficou acima dos US$ 1.400, e as taxas continuam caindo. De acordo com o diretor executivo da Neptune Orient Lines, Ron Widdows, em declaração logo após o desastre japonês, o panorama não é positivo: "Eu não acredito que alguém esteja ganhando dinheiro nos trades Ásia-Europa", afirmou.
Desde o incidente, a cadeia de suprimento tem sido bastante interrompida pelo estrago físico causado pelo terremoto e pelo tsunami e que fechou as linhas de produção, provocando preocupação acerca da contaminação das cargas por vazamento de radiação nas usinas nucleares danificadas.

O ultimo índice da Drewry em Hong Kong - Los Angeles permaneceu sem mudanças nesta semana, fechando em US$ 1.693 por Feu (unidade de medida relativa a uma unidade de 40 pés). Isso representa uma queda ano a ano de 6,3%, mas os níveis vêm caindo mais vagarosamente desde agosto do ano passado, quando chegaram ao pico de US$ 2.800 e voltaram para US$ 1.925 no final de 2010.

As companhias marítimas que servem ao Japão ainda estão tentando avaliar o provável impacto da tripla catástrofe sobre o trade, mas reconhecem que a situação permanece longe de ser estabilizada. Componentes para carros parecem ser o pior lance, com a parada nos suprimentos em que a demanda esta se forçando para chegar a um pico e recuperar-se do colapso de 2009.
Guia Marítimo

DECLARAÇÃO DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO

Erros mais comuns que ocorrem no preenchimento da solicitação da Declaração de Importação (DI) ou da Declaração de Exportação (DE)
Durante a palestra promovida pelo Instituto de Estudos das Operações de Comércio Exterior (Icex), o inspetor-chefe adjunto da Alfândega de Santos, Akiyoshi Omizu, alertou sobre os erros mais comuns que ocorrem no preenchimento da solicitação da Declaração de Importação (DI) ou da Declaração de Exportação (DE) a fim de evitá-los ou mesmo agilizar os processos da fiscalização. São eles:
Na importação:
– erro na classificação fiscal por falta de atenção às Regras de Interpretação;
– falta de detalhamento para identificação do produto, por exemplo, o uso ou destino;
– ausência da indicação de destaque de anuência ou da referência de ex-tarifário do IPI;
– descrições incompletas ou inexatas que não permitem conhecer as características do bem importado;
– deixar de indicar a classificação de acordo com a Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística (NVE), que pode mudar completamente o valor-base para cálculo do tributo;
– falta de referência da quantidade e do valor na unidade comercializada;
– omitir acréscimos (capatazia e outras despesas) que são parte do valor aduaneiro;
– falta de indicação do fabricante;
– não indicação do adquirente, pois, mesmo com os tributos pagos, no caso de revisão aduaneira essa informação é necessária;
– apresentar fatura em desacordo com as especificações do Regulamento Aduaneiro;
– indicação indevida dos Incoterms;
– no caso de maquinário, objeto de ex-tarifário principalmente, é importante anexar catálogos para facilitar o ato de conferência.

Na exportação:
– erro na indicação do CNPJ;
– unidade de embarque diversa, situação que obriga a mudança imediata da informação do local;
– carga embarcada sem concluir o trânsito;
– erro na indicação do número do contêiner ou lacre, na quantidade de volumes, no peso bruto;
– problemas na estufagem.
Aduaneiras

FISCALIZAÇÃO

Enquadramento no CNAE definirá consequências fiscais
É notório o investimento que as autoridades fiscais têm feito no desenvolvimento de sistemas de controle e de processamento de dados das inúmeras informações prestadas pelos próprios contribuintes através de diversas declarações eletrônicas. De fato, caminhamos cada vez mais, para uma fiscalização puramente eletrônica (NF-e, SPED, DCTF, DACON, DIPJ, DIRF, PERDCOMP, GFIP etc.), onde as inconsistências nas informações prestadas, por si só, acabam em irregularidades que, não raras vezes, se transformam em dívida fiscal (crédito tributário), inclusive restritiva à concessão das sempre necessárias Certidões Negativas de Débitos Fiscais (CND). Nesse sentido, aquilo que durante muito tempo convencionou-se chamar de “obrigação acessória” ganhou grande relevância. É o caso da classificação no Código Nacional de Atividade Econômica (CNAE). Referida classificação, como outras tantas atividades fiscais, são realizadas exclusivamente pelos contribuintes, os quais devem se precaver ao fazê-lo, pois tal ato trará uma série de decorrências fiscais e não fiscais que certamente impactarão o dia-a-dia de toda a empresa. Somente a título exemplificativo, o CNAE será determinante para fins de enquadramento e recolhimento de contribuições previdenciárias como a devida por conta dos Riscos Ambientais do Trabalho – RAT (Decreto 3.048/99), da mesma forma que determinam se a empresa estará ou não obrigada à emissão de Nota Fiscal Eletrônica (Protocolo ICMS 10/07) e ao Registro Eletrônico de Documentos Fiscais – REDF (Portaria CAT85/07) e, inclusive, fixam o prazo de vencimento de determinados impostos como o ICMS (Anexo IV RICMS/SP). Ademais, pode o CNAE ser o responsável pela necessidade de submeter a empresa a controles ambientais (CETESB em São Paulo e, outros órgãos estaduais) ou mesmo a obrigação de inscrições e de emissão de documentos fiscais indevidamente. De todo o modo, o enquadramento no CNAE nem sempre é tratado com a importância devida e muitas vezes é entregue a despachantes que pouco conhecem as reais atividades da empresa. Ademais, constantemente se verifica que as empresas não realizam essa classificação observando as atividades desenvolvidas por cada estabelecimento, levando em conta as atividades preponderantes destes, fixando a mesma atividade (CNAE) para todos os estabelecimentos da empresa, o que, como visto, pode gerar aumento da burocracia e a criação de eventuais contingências pelo não atendimento das referidas obrigações acessórias. No que se refere à contribuição ao RAT, vale lembrar que a legislação previdenciária estabelece o enquadramento por atividade preponderante da empresa, sem levar em conta as características de cada estabelecimento, fato esse muito combatido judicialmente, o que culminou na Súmula 351 do Superior Tribunal de Justiça, que fixou o entendimento de que o enquadramento deva ser realizado por estabelecimento de acordo com a atividade nele exercida. Portanto, recomenda-se que as empresas, sempre que necessitem abrir novos negócios, quer sejam novas pessoas jurídicas ou mesmo filiais (estabelecimentos), que atentem para a importância da classificação no CNAE. Da mesma forma, recomenda-se às empresas que não tenham se atentado da relevância desse assunto, que realizem revisões nos CNAEs de seus estabelecimentos, buscando o correto enquadramento visando evitar contingências pelo não cumprimento de obrigações necessárias, ou mesmo, a redução da carga tributária e da burocracia fiscal.
Conjur

CARTÕES DE PAGAMENTO - SIGILO BANCÁRIO

TJ/SP CRIA PRECEDENTE IMPORTANTE CONTRA AS TRANSFERÊNCIAS DE INFORMAÇÕES FINANCEIRAS DAS OPERADORAS DE CARTÃO DE CRÉDITO/DÉBITO PARA A SECRETARIA DA FAZENDA PAULISTA

Introdução
A Lei Estadual 12.186 de 05 de janeiro de 2006 alterou a Lei Estadual nº 10.086/98 que tratava do então regime tributário simplificado da microempresa e empresa de pequeno porte no Estado de São Paulo. Popularmente conhecido como Simples Paulista esse regime simplificado foi substituído em 2.007 pelo Simples Nacional criado pela Lei Complementar 123/2006.

A citada Lei Estadual 12.186/2006 trouxe uma inovação importante ao funcionamento do Simples Paulista. Condicionou o ingresso ou permanência no regime simplificado à autorização do contribuinte para que as operadoras de cartão de crédito ou débito informassem o movimento financeiro do contribuinte optante do regime simplificado.

Após a edição da Lei Estadual 12.186/2006 o artigo 3º da Lei Estadual 10.086/1998 ficou com a seguinte redação:

"Artigo 3º O enquadramento do contribuinte em qualquer dos regimes de que trata esta lei será efetuado, conforme disposto em regulamento, mediante declaração de sua opção pelo regime, contendo no mínimo:
(...)

e) autoriza a empresa administradora de cartão de crédito ou de débito a fornecer, à Secretaria da Fazenda, relação dos valores referentes às suas operações e prestações de serviços.
1) Operação Cartão Vermelho
Com essa importante autorização concedida pelos contribuintes paulistas, as operadoras de cartão de crédito ou débito informavam à Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo o movimento financeiro da empresa optante do Simples Paulista.

Cruzando os dados declarados pelo contribuinte com os dados financeiros informados pelas operadoras de cartão de crédito e débito a Secretaria da Fazenda promoveu operação intitulada "Cartão Vermelho" que resultou em grandes autuações.

2) Decisão do Tribunal de Justiça
Amparado em recente decisão do Supremo Tribunal Federal, cujo pleno reconheceu que só é possível a quebra do sigilo bancário dos contribuintes pela Fazenda Pública mediante autorização judicial, a 5ª turma do Tribunal de Justiça de São Paulo acompanhou o STF.

Desta forma, o Tribunal de Justiça de São Paulo decidiu favoravelmente ao contribuinte que fora autuado pelo fisco paulista com base nas informações financeiras prestadas pelas operadoras de cartão de crédito/débito.

Além da recente decisão do STF, o relator do processo se amparou também no fato de que a Lei Estadual 12.186/2006 inverteu a lógica da quebra do sigilo das operações financeiras, exigindo a renúncia ao direito ao sigilo para o contribuinte ingressar no regime simplificado de tributação. O desembargador Xavier de Aquino, relator do processo, ressalta ainda que Lei Complementar 105/2001 determina a prévia existência de processo administrativo ou judicial para que o fisco tenha acesso aos dados financeiros de seus contribuintes, cujo sigilo está guardado pelas instituições financeiras.
3) A quebra do sigilo bancário para fins fiscais frente ao STF
O Tribunal de Justiça se ampara na mais recente decisão do STF. De fato, nesta última decisão o pleno do STF entendeu que somente com autorização judicial a instituição financeira pode transferir os dados do contribuinte para a fazenda pública.
Mas o tema não está pacificado, tendo em vista que há decisões divergentes, nas quais o STF decidiu pela legalidade das transferências do sigilo financeiro para o fisco.
A chamada "quebra do sigilo bancário" do contribuinte pelo fisco, sem ordem judicial, está ainda pendente de julgamentos nas Ações Diretas de Inconstitucionalidades nº 2386, 2389, 2390, 2397, e 2406.
E, ainda, foi reconhecida a Repercussão Geral no Recurso Extraordinário 601314 RG/SP, com seguinte ementa:
EMENTA: CONSTITUCIONAL. SIGILO BANCÁRIO. FORNECIMENTO DE INFORMAÇÕES SOBRE MOVIMENTAÇÃO BANCÁRIA DE CONTRIBUINTES, PELAS INSTITUIÇÕES FINANCEIRAS, DIRETAMENTE AO FISCO, SEM PRÉVIA AUTORIZAÇÃO JUDICIAL (LEI COMPLEMENTAR 105/2001). POSSIBILIDADE DE APLICAÇÃO DA LEI 10.174/2001 PARA APURAÇÃO DE CRÉDITOS TRIBUTÁRIOS REFERENTES A EXERCÍCIOS ANTERIORES AO DE SUA VIGÊNCIA. RELEVÂNCIA JURÍDICA DA QUESTÃO CONSTITUCIONAL. EXISTÊNCIA DE REPERCUSSÃO GERAL.
4) Conclusão
Para a forma de transferência de sigilo financeiro exigida pela Lei Estadual paulista 12.186, bem como para todas as demais formas de informações financeiras que o fisco estadual ou federal teve acesso sem processo judicial será preciso aguardar a decisão definitiva do Supremo Tribunal Federal.
A mais alta corte, guardiã da Constituição da República Federativa do Brasil e de todos os direitos e garantias individuais nela consagrados, é que caberá definir o verdadeiro alcance do fisco às informações financeiras guardadas pelas instituições financeiras nacionais
Leia em: http://www.decisoes.com.br/v25/index.php?fuseaction=home.mostra_artigos_boletins&k=STVNVGd3TXpBME5qRTRNekkyTWpjM05qRTFORGs1TXpRMUky&id_conteudo=1582#b1#ixzz1GbeVnrF3

CLASSIFICAÇÃO FISCAL - 29/03/2011

UM POUCO SOBRE OS PLÁSTICOS E ONDE CLASSIFICÁ-LOS
Você já se deu conta do material extraordinário que é um plástico? Se negativo, aproveite e repare a garrafa d’água durante seu almoço ou quando você faz um lanche rápido. Fantástico, que material, que superfície, que brilho; eu não canso de admirar os plásticos (é claro que eles podem se tornar um problema, mas essa é uma das suas facetas).

Vamos investigar um pouco os plásticos na Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM).

No âmbito da NCM (e também no Sistema Harmonizado) são considerados plásticos todas as matérias das posições 3901 a 3914 que, submetidas a uma influência exterior (em geral o calor e a pressão com, eventualmente, a intervenção de um solvente ou de um plastificante), são suscetíveis ou foram suscetíveis, no momento da polimerização ou em uma fase posterior, de adquirir por moldagem, vazamento, perfilagem, laminagem ou por qualquer outro processo, uma forma que conservam quando essa influência deixa de se exercer.

Ademais, na Nomenclatura, o termo plásticos inclui também a fibra vulcanizada. Todavia, esse termo não se aplica às matérias consideradas como matérias têxteis da Seção XI. Deve salientar-se que esta definição de “plásticos” é aplicável em toda a Nomenclatura.

O termo polimerização é empregado nessa definição em sentido amplo e abrange qualquer processo de obtenção de polímeros, compreendendo: a) polimerização de adição; b) polimerização de reorganização (poliadição); e c) polimerização de condensação (policondensação).

Uma matéria do Capítulo 39 diz-se termoplástica quando possa ser, repetidamente, amolecida por aquecimento e endurecida por arrefecimento e ter assim a forma alterada especialmente por moldação, em razão da sua plasticidade.

Tal matéria diz-se termorrígida quando possa ser ou já tenha sido transformada por um tratamento químico ou físico (por exemplo, tratamento térmico) em um produto não fundível.

O plástico alveolar é um plástico que apresenta numerosas células (quer abertas ou fechadas, quer as duas) distribuídas por toda a sua massa. Compreende o plástico esponjoso, o plástico expandido, o plástico microporoso ou micro-alveolar. Pode ser flexível ou rígido.

O plástico alveolar é obtido por diversos métodos e, geralmente, por incorporação de um gás no plástico propriamente dito (por exemplo, por mistura mecânica, evaporação de um solvente de baixo ponto de ebulição ou degradação de uma matéria que produza gás), por mistura no plástico de microesferas ocas (por exemplo, de vidro ou de resina fenólica), por sinterização de grânulos de plástico ou por mistura de plástico com água ou uma matéria solúvel em um solvente, que são extraídas do plástico por rinçagem ou lixiviação, deixando vácuos.

Plásticos combinados com matérias têxteis. Os revestimentos de paredes ou de tetos que correspondam às condições da Nota 9 do Capítulo 39 classificam-se na posição 3918. A classificação dos plásticos combinados com matérias têxteis é regida essencialmente pela Nota 1 h) da Seção XI, pela Nota 3 do Capítulo 56 e pela Nota 2 do Capítulo 59.

Um abraço e da próxima vez que for tomar água em garrafa gaste 1 minuto observando o plástico nosso de cada dia.
Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br. Fonte: NCM e NESH.
 
 

COMÉRCIO EXTERIOR - 28/03/2011

"Jeitinho" chinês para driblar antidumping assusta indústria
Empresas de setores da indústria nacional que já foram beneficiados por medidas antidumping para produtos da China têm mapeado o aumento das importações dos mesmos bens com origem em outros países. De posse dos dados que sugerem a triangulação das mercadorias para escapar das regras brasileiras, os empresários levaram denúncias à Receita Federal e ao Ministério do Desenvolvimento, mas o descompasso entre a avalanche dos produtos que entram no Brasil dessa forma e a velocidade de ação do governo para coibir tais práticas têm colocado a indústria nacional em pânico.

Entre os setores que mais se sentem prejudicados, estão calçados, produtos magnéticos, escovas de cabelo, e armação para óculos. A Supergauss, fabricante de itens magnéticos, tem sofrido com a estratégia chinesa para driblar as barreiras antidumping e colocar no mercado doméstico imãs para alto falantes a preços abaixo dos cobrados no resto do mundo.

De acordo com o diretor-comercial da empresa, Roberto Barth, a China envia as peças a países que não produzem a carga, para evitar pagar a tarifa, fixada em 43% sobre o valor CIF da mercadoria desde 1998. A partir de um país intermediário, os imãs são redirecionados ao Brasil, onde desembarcam sem pagar a taxa, disputando no mercado doméstico em condições mais vantajosas. Hoje, o setor movimenta cerca de 500 toneladas mensais. Nos últimos dois anos, a triangulação feita pela China representou aproximadamente 25% desse universo, estima Barth.
O caso das escovas de cabelo é emblemático. Depois da imposição de Brasília de sobretaxas ao produto chinês, no fim de 2007, as compras caíram 77,6%, chegando a 132,9 toneladas em 2010. No mesmo intervalo, o fornecimento da carga com origem em Taiwan aumentou 508%, para 511,2 toneladas, conforme dados do Ministério do Desenvolvimento.
"Não tem lógica esse aumento. Formosa não tem fábrica para esse volume. O que está acontecendo é a triangulação descarada. A partir de consultas com esses fornecedores, verificamos que as fábricas que estão enviando essas mercadorias têm sede na China", afirma o presidente do Sindicato da Indústria de Móveis de Junco e Vime, Vassouras Escovas e Pincéis (Simvep), Manoel Miguez. De acordo com ele, há mais de um ano o setor solicitou a ampliação do antidumping imposto à China a demais países asiáticos, mas não obteve resposta.
Apesar de todas as empresas sofrerem em maior ou menor grau, para as de pequeno e médio portes é mais difícil resistir. "Nossas armas são menores", diz o executivo da Supergauss. Na década de 90 a empresa chegou a ter 400 funcionários, número que caiu pela metade. "Perdemos todos os nossos clientes de exportação para os chineses. Hoje, 95% da produção de ímãs de ferrite no mundo é de lá."
O executivo mostra uma série de e-mails trocados com uma empresa chinesa que, sem saber se tratar de um concorrente local, descreve os meandros de transferência de mercadorias para a Malásia. No texto, diz que já mantém a prática para outros clientes no Brasil. O Valor confirmou que a empresa chinesa realmente produz o bem oferecido (imãs), mas ela não atendeu à reportagem.
Nos últimos anos, a Supergauss fez mais de cinco denúncias à Receita Federal e ao Ministério do Desenvolvimento. No segundo semestre de 2010 o governo baixou uma regulamentação antielisão. No dia seguinte, o setor de magnéticos entrou com um processo no Departamento de Defesa Comercial (Decom), solicitando a extensão do antidumping aos países com os quais a China triangulava. Apesar de destacar a boa vontade dos órgãos governamentais, Barth diz que falta gente. "O efetivo é pequeno, muitas das denúncias ficam empilhadas." Para amplificar o discurso, no ano passado Barth e outros empresários criaram a Comissão de Defesa da Indústria Brasileira (CDIB). Entre os vários setores industriais, estão o de pincéis, garrafas térmicas, vidros e ferramentas para a construção civil.
No setor de calçados, houve uma escalada de importações a partir de países sem tradição de vendas ao Brasil à medida que a indústria nacional aumentava a pressão pelo antidumping às importações chinesas, oficializado somente em 2010. De acordo com números do governo, entre 2008 e 2010, as compras brasileiras da China caíram 62,4%, saindo de 18,9 mil toneladas para 7,1 mil toneladas. Paralelamente, o desembarque de calçados com origem da Malásia cresceu extraordinários 57.858% no mesmo intervalo. Saltou de 5,7 toneladas - insuficiente para lotar um contêiner - para 3,3 mil toneladas no ano passado.
O comércio de calçados com a Indonésia aumentou 238%, para 2,6 mil toneladas, e com Hong Kong, quase 75%. Para a Abicalçados, a tarifa antidumping deveria ser aplicada também a esses países. Em 18 de janeiro deste ano, a associação oficializou ao governo pedido de investigação contra produtos do Vietnã, Malásia, Hong Kong e Indonésia.
A indústria de armação de óculos também luta contra a concorrência desleal. Conseguiu aprovar a punição ao dumping chinês em 2007. A taxa por unidade é de US$ 4,70 ou US$ 270 por quilo, no caso de importações com valor declarado de até US$ 10. Mas pouco adiantou, diz o presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Óptica do Estado de São Paulo (Siniop), Rinaldo Dini. Segundo ele, o setor passou a sofrer mais com o contrabando.
Em 2005, as importações brasileiras totais de armações de óculos foram de 79,6 milhões de unidades. À época, a China fornecia aproximadamente 90% desse volume, afirma Dini. No ano seguinte, quando as licenças de importação da China deixaram de ser automáticas, as compras no exterior caíram para 29,1 milhões de unidades. Ao mesmo tempo, a produção brasileira, que vinha em queda, aumentou apenas 11,2% em 2006, para cerca de 6 milhões. Segundo Dini, fica claro que o "contrabando aumentou", pois a indústria brasileira não supriu a defasagem e mesmo assim não houve desabastecimento do mercado doméstico.
Outro segmento que encolheu foi o de guarda-chuvas. A fábrica da SunGap chegou a ter 200 colaboradores diretos nos anos 90, quando produzia até 150 mil unidade por mês. Hoje, são 16 funcionários e a fabricação mensal é de 5 mil unidades, em média. "A China consegue colocar um guarda-chuva no Brasil por R$ 0,80. Nosso custo de produção não sai por menos de R$ 7", diz o dono da SunGap, João Henrique Larivzati. Diante da impossibilidade de concorrer com os chineses, a empresa decidiu apostar no filão de guarda-chuvas e guarda-sóis promocionais. E quando a encomenda é grande, Larivzati recorre às importações chinesas para aproveitar apenas a armação.
Valor Econômico



Exportação de calçados recua 44% no bimestre

O primeiro bimestre de 2011 não agradou em nada o setor industrial brasileiro de calçados. Em relação a igual intervalo do ano passado, houve recuos respectivos de 32% e 15% na quantidade de pares vendidos para o exterior e no valor total faturado em dólares.
A queda nas exportações dos dois principais estados produtores do Brasil foi determinante para o desempenho negativo, especialmente, em um deles, o Ceará. Por aqui, o baque foi de 44% em pares exportados e 21% em dólares ganhos. No Rio Grande do Sul, o outro grande expoente do setor, a retração foi de 28% e 20%, respectivamente. Para se ter uma ideia da proporção da perda é necessário consultar os números absolutos.
No acumulado entre janeiro e fevereiro deste ano, deixaram de ser exportados quase 11 milhões de pares de calçados ante igual período de 2010. Isso significa uma diferença de quase US$ 50 milhões para menos no caixa das fábricas. O impacto no resultado nacional se deve, em sua maior parte, pelo baixo desempenho nas vendas cearenses para o mercado internacional.
No estado, a diferença foi de pouco mais de oito milhões no número de unidades, ou seja, US$ 17 milhões que poderiam ter entrado no Ceará e não vieram. Os dados são da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados).
Redução no consumo - Na opinião de Cristiano Körbes, gerente de Projetos do Brazilian Footwear, programa de incentivo às exportações da Abicalçados, que existe há 10 anos, em parceria com a Apex Brasil, uma série de fatores ocorridos simultaneamente provocaram esse recuo nas vendas para o exterior, sobretudo, a diminuição acentuada no ritmo de compra dos grandes importadores.
"A leitura que pode ser feita é que houve uma redução muito grande naqueles tradicionais mercados de consumo: Estados Unidos, Itália e Reino Unido", comenta Cristiano. Ele ressalta que ainda são os resquícios dos efeitos das últimas crises internacionais. "Ainda não houve recuperação plena. A gente vem notando isso já há algum tempo", complementa.
Desequilíbrio cambial - Outro aspecto importante que não pode deixar de ser mencionado é o desequilíbrio cambial. Segundo o representante da Abicalçados, a competitividade dos produtos brasileiros com os calçados chineses, por exemplo, fica ainda mais injusta em virtude da valorização do real frente ao dólar. "Ao mesmo tempo, o dólar baixo, a R$ 1,64, é muito ruim para o setor. A concorrência com os chineses fica mais desleal e acaba afetando os negócios. O ideal é que o patamar mínimo ficasse o mais próximo de R$ 1,80", avalia.
Um terceiro ponto negativo, na visão do especialista, é o que, segundo ele, os industriais brasileiros têm combatido fortemente através do Programa Brazilian Footwear: a substituição da marca da mercadoria nacional por uma outra, de propriedade do comprador estrangeiro. "O cliente leva o nosso calçado, mas coloca a marca dele na hora de revender em seu país de origem. Isso é bastante comum. Por isso, fica muito mais fácil ele trocar de fornecedor por outro por qualquer motivo que seja. Como o valor do produto, por exemplo. Esse mercado é muito sensível a preço".
Para minimizar a prática, a Abicalçados apoia a participação das empresas na definição de ações prioritárias, como a missão que retornou da China, no início deste mês, depois de apresentar as marcas nacionais. "É o tipo de trabalho em que acreditamos que vai fortificar nossa indústria. O objetivo principal é consolidar a marca própria brasileira lá fora", explica. Segundo Cristiano, o Brasil já está reagindo a partir da procura de outros destinos. "Nosso produto está indo para mercados emergentes, especialmente a Rússia, bem como, países da América Latina, que antes não compravam", ressalta.
Diário do Nordeste - CE

PORTOS E LOGISTICA - 28/03/2011

Suape 34 mil trabalhadores cruzam os braços
Movimento ganhou uma proporção ainda maior ontem com a adesão de outros canteiros de obras. Esta é a maior paralisação já vista no complexo

Pelo menos 34 mil operários da Refinaria Abreu e Lima (Rnest) e da PetroquímicaSuape (PQS) paralisaram, ontem, as obras dos dois maiores empreendimentos em construção no Estado, com investimento superior a US$ 15 bilhões. É a maior greve nas três décadas de implantação do Complexo de Suape e um momento histórico no novo mundo do trabalho em Pernambuco, sustentado pelo crescimento vigoroso da economia. Hoje, o Tribunal Regional do Trabalho (TRT) julga a legalidade da greve, mas os operários já mandaram o recado de que “parados estão e parados vão ficar, com ou sem decisão favorável da Justiça” (palavras usadas pelo presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores na Construção Pesada, Wilmar Santos, durante discurso na assembleia de ontem).
Amanhã serão realizadas novas assembleias nos canteiros de obras para informar a decisão judicial e decidir se as atividades serão retomadas. “As empresas apostaram numa queda de braço, pagaram pra ver e estão tendo a resposta dos trabalhadores, com 100% de paralisação nas obras da Rnest e da Petroquímica”, diz Santos. A estratégia durante o dia de ontem foi tentar suspender o julgamento da greve no TRT e trazer as empresas de volta à mesa de negociação para resolver o impasse em dois itens da pauta de reivindicação, que emperraram o processo (veja arte na página ao lado).
A greve, que antes se limitava aos 4.822 trabalhadores do Consórcio Conest – formado pelas companhias Odebrecht e OAS –, se alastrou para as demais 26 empresas que participam da construção da refinaria e para as três plantas do polo petroquímico –totalizando 29. O pleito dos funcionários agora é que a pauta seja unificada, valendo para todos os consórcios. As assembleias de ontem ganharam reforço de lideranças nacionais da Força Sindical e do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo e de Mogi das Cruzes.
“Julgar a greve não vai resolver. As empresas precisam voltar a negociar e modificar esse diálogo com os trabalhadores. A intransigência leva ao que aconteceu na hidrelétrica de Jirau, no Norte do País”, alertou o secretário-geral da Força Sindical, João Carlos Gonçalves (o Juruna), temendo a iminência de novos conflitos e os riscos que isso poderá trazer para os funcionários e as empresas.
O vice-presidente da Federação, Adalberto Galvão, lembrou do episódio na PetroquímicaSuape, quando os trabalhadores incendiaram um dos alojamentos da Odebrecht, no Cabo de Santo Agostinho, após declarada a ilegalidade da greve. “De nada adiantou, porque os operários voltaram e agora entraram novamente em greve insatisfeitos com a relação de trabalho”, lembra. O sindicalista afirma que a judicialização da greve não vai acabar com o ímpeto político dos trabalhadores e poderá estabelecer o caos social. “O pagamento de 100% das horas extras aos sábados é praticado nos canteiros de obra da Petrobras Brasil afora. Nós estamos dispostos a negociar. Nos comprometemos a só fazer nova reivindicação em relação a horas extras na data base de 2012. Também sugerimos que o vale alimentação subisse para R$ 160 e condicionamos a pedir apenas uma correção sobre esse valor na campanha salarial”, destaca.
Apesar de ter participado de uma reunião informal no final da tarde de ontem no Ministério Público do Trabalho de Pernambuco (MPT-PE), a advogada do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada em Pernambuco (Sinicon-PE), Margareth Rubem, informou que, devido a um “estrangulamento nas negociações”, a posição das empresas continua sendo de questionar a legalidade da greve no Conest e de outras empresas instaladas na Rnest.
Jornal do Commercio (PE)


Noble investe R$ 45 mi na construção de terminal de transbordo ferroviário
Previsão é de movimentação de 1 milhão de toneladas/ano com destino ao Porto de Santos

A empresa NOBLE irá investir R$ 45 milhões na construção de um terminal ferroviário de açúcar, em Votuporanga. O terminal terá capacidade estática de 75 mil toneladas e deve movimentar no primeiro ano mais de 1 milhão de toneladas de açúcar, com potencial para atingir até 2,5 milhões de toneladas.

A operação intermodal consiste na captação da carga por rodovia nas usinas instaladas em um raio de 50 quilômetros do terminal, de onde será transbordada para os trens da ALL. As composições ferroviárias devem percorrer 670 km entre Votuporanga e o porto Santos, seu destino final. Também está prevista a reforma de 240 vagões graneleiros destinados ao transporte do produto.
Esse investimento faz parte da estratégia do Grupo de criar uma logística de exportação integrada entre as usinas e seu Terminal em Santos, o T 12A, que na Safra 2011 embarcará mais de 2 milhões de toneladas. “A Noble do Brasil sente-se honrada em investir na região, promovendo crescimento econômico e gerando empregos”, revela Marício Mizrahi, presidente Noble do Brasil
A instalação do terminal no município de Votuporanga foi definida pela Noble após estudo detalhado da região, que concentra grande parte de suas usinas, e também às boas condições das estradas de acesso ao terminal, ligado estrategicamente à ferrovia. Para o sucesso desta operação, a Noble contou com apoio da Prefeitura de Votuporanga e da ALL (América Latina Logística).
Agência BOM DIA




Navios evitam porto de Tóquio com receio de radiação CINGAPURA/TÓQUIO - Alguns navios mercantes podem estar evitando o porto de Tóquio devido ao receio de radiação, e o Japão pode enfrentar problemas graves na cadeia de oferta de produtos na medida em que navios forem desviados, disseram nesta quinta-feira autoridades do setor de transportes marítimos.
Qualquer revés logístico pode implicar em grandes atrasos e congestionamentos no transporte marítimo nos terminais japoneses, incluindo o de Tóquio, dificultando os esforços de recuperação do país depois do terremoto de 11 de março.
É possível que alguns navios já estejam evitando Tóquio em função do medo da exposição de tripulantes à radiação vinda da usina nuclear de Fukushima, situada 240 quilômetros ao norte da capital

"Ouvi de agentes locais que alguns navios não estão aportando em Tóquio devido ao medo da radiação. Não sei quantos", disse Tetsuya Hasegawa, gerente operacional da Agência Heisei de Transportes Marítimos, em Tóquio.
Tim Wickmann, executivo-chefe da MCC Transport, uma unidade do grupo dinamarquês petrolífero e de transportes marítimos A.P. Moller-Maersk, disse que algumas linhas mercantes alemãs decidiram não aportar em alguns portos, entre os quais o de Tóquio.
"A última coisa que o Japão precisa agora é que as pessoas o abandonem", disse ele à Reuters.
Os envios de produtos em navios de contêineres para o leste do Japão podem virtualmente parar se as firmas marítimas decidirem que Tóquio, o quarto maior porto do país, for perigoso demais.
"Acho que, nesse caso, as empresas da Ásia vão deixar de enviar cargas para o leste do Japão. Vão conservar suas cargas em vários portos -- Coreia, Taiwan ou outros portos próximos", disse Wickmann.
Quase duas semanas após o desastre, a terceira maior economia mundial enfrenta a ameaça de vazamentos de radiação, e os 13 milhões de habitantes de Tóquio foram orientados a não dar água de torneira a bebês.
Funcionários da Associação de Armadores do Japão e outras firmas de transportes marítimos não puderam confirmar que navios estejam sendo desviados para longe de Tóquio.
A MCC Transport continua com as operações normais de suas quatro linhas de navios de carga para o Japão.
"Enquanto as autoridades considerarem que o porto é seguro, queremos continuar. Mas, se você tem uma tripulação que se recusa a trabalhar no navio, o que fazer?", disse Wickmann.
A maior parte da infraestrutura portuária do Japão escapou ilesa do terremoto, mas 15 portos ficaram gravemente danificados. O ministro dos Transportes disse na quarta-feira que 12 desses portos já podem ser usados em esforços de recuperação e uso geral.
REABERTURA EM TÓQUIO
A cadeia de moda sueca Hennes & Mauritz anunciou na quinta-feira que reabriu seis de suas nove lojas em Tóquio, depois de serem fechadas em função do terremoto e dos receios de radiação. Uma loja continua fechada porque seu telhado foi avariado.
O grupo vai reabrir duas outras lojas na sexta e lançar mais uma loja, elevando seu total no Japão para 11, disse uma porta-voz.
A H&M retomou seus envios de carga para o Japão, depois de ter temporariamente desviado as entregar para mercados vizinhos durante o fechamento de suas lojas em Tóquio.
Reuters/Randy Fabi e Chikako Mogi/Reportagem adicional de Anna Ringstrom em Estocolmo)




Embarcações voltam ao mercado charter com suspensão de serviços
O replanejamento dos serviços das companhias de linha está começando a ter um impacto no mercado de afretamento. A transportadora chilena CSAV acaba de retornar porta-contêineres panamaxes afretados para o mercado, seguindo a suspensão de dois serviços para a costa leste dos Estados Unidos.
A CSAV justificou a parada do serviço pela baixa rentabilidade, dado o significativo declínio nas taxas de frete e o aumento dos preços de bunker.
A Hyundai Merchant Marine fretou Northern Promotion - embarcação construída em 2010 com capacidade para 4.600 Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - em contrato de dois anos, pelo custo diário de US$ 29 mil, enquanto a OOCL está pagando US$ 28.550 por dia pelo Mare Atlanticum - navio construído em 2000 com capacidade para 3.987 Teus -, pelo mesmo período.
O broker norte-americano Breamar Seascope está cético com relação aos efeitos da alta no número de sublocação: "Se essas sublocações conseguirão administrar taxas charters mais altas ou simplesmente ajudar a aliviar o setor por meio de redistribuição entre as companhias é o que ainda precisamos avaliar", afirmou a companhia por meio de declaração oficial.
A atividade geral do mercado se acalmou bastante na última semana, de acordo com os brokers. A preocupação com a tragedia no Japão e seus efeitos ainda tem provocado algumas nuvens sobre o mercado. Além disso, o desenvolvimento das taxas de afretamento tem preocupado as transportadoras, com as taxas chegando a US$ 1.000 por Teu no trade Ásia-Europa na semana passada.
Guia Marítimo


Complexos portuários japoneses reabrem
Todos os 15 portos retornaram operações.

Todos os portos japoneses afetados pelos desastres no Nordeste do país no dia 11 de março reabriram, de acordo com o governo do país.
O Porto de Oarai (foto) em Ibaraki retornou às operações nesta quinta-feira, tornando-se o último dos 15 maiores complexos portuários da costa pacífica deTohoku e Kanto a se tornarem operacionais novamente. Os portos de Ofunato, em Iwate, e Ishiomake, em Miyagi, reabriram na terça e na quarta, respectivamente.
Os portos de Hachinohe, Sendai, Ishinomaki e Onahama também retornaram às operações normais. Estes são considerados portos médios, especializados principalmente no transporte de contêineres, embora alguns também manipulassem combustíveis e produtos a granel.
Os portos de Tóquio e de todas as localidades ao sul da capital estão operando normalmente depois de interromperem brevemente suas operações após os abalos sísmicos. No resto do país, no entanto, funcionários estão avaliando os danos à estrutura portuária, segundo fontes setoriais.
A paralisação dos portos deve causar prejuízos de US$ 3,4 bilhões por dia devido ao cancelamento de embarques. No ano passado, o comércio marítimo do Japão, terceira maior economia mundial, totalizou US$ 1,5 trilhão.
O prejuízo para a infraestrutua dos transportes, a falta de combustíveis e o medo de um desastre nuclear grave envolvendo usinas dificultaram os esforços de recuperação nas áreas mais afetadas. A estimativa do impacto dos desastres naturais para a economia do país, segundo o governo japonês, é de US$ 200 a US$ 300 bilhões.
Guia Marítimo

 

COPA/2014

TCU fiscalizará de obras nos portos de cidades que sediarão Copa do Mundo
A programação do Tribunal de Contas da União (TCU) para 2011 inclui a fiscalização das obras que serão realizadas para preparar os portos brasileiros para a Copa do Mundo de 2014. A informação foi transmitida aos membros da Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR) pelo secretário adjunto de planejamento do TCU, Marcelo Luiz Souza da Eira. Ele fez uma exposição sobre como o Tribunal poderá colaborar com os trabalhos da CDR.

Marcelo Souza antecipou que o TCU fiscalizará a construção dos terminais de passageiros dos portos de Santos e do Rio de Janeiro desde o lançamento dos editais. No caso do porto do Rio, a fiscalização abrangerá a instalação de um cais de atracamento. O técnico do TCU disse que a área de desenvolvimento regional tem sido considerada como prioritária pelo tribunal no biênio 2010/11.

Marcelo Souza lembrou que o TCU tem nove ministros titulares e quatro substitutos. Em cada unidade da federação existem secretarias do tribunal. Em Brasília existem oito secretarias típicas que cuidam dos diversos órgãos do governo federal. Também há algumas especializadas. O técnico do tribunal informou que apenas para cuidar de obras públicas são quatro secretarias.
A Constituição estabelece que o controle externo da União deve ser realizado pelo Congresso Nacional com o auxílio do Tribunal de Contas da União. Marcelo Souza explicou que o TCU realiza auditorias em diversas áreas, como execução de programas de governo, licitações, contratos, obras públicas, concessões e pessoal.

- O Congresso pode fazer vários tipos de solicitações ao TCU. Pode, por exemplo, solicitar fiscalização específica. Se um senador entender que é necessária a realização de alguma auditoria, ele poderá pedir ao TCU por intermédio de uma comissão da qual faça parte ou do Plenário. O pedido é encaminhado ou pelo presidente da Casa ou pelo presidente de uma comissão temática ou parlamentar de inquérito – explicou Marcelo Souza.
Cada solicitação do Congresso que chega ao TCU, disse o secretário adjunto de Planejamento, é tratada em caráter de urgência e preferencial. Se for sobre um assunto não processado ou já encerrado, o presidente do tribunal fica encarregado de responder ao pleito. O mesmo ocorre quando o requerimento é feito por CPI. Nos demais casos, é designado um relator.
O presidente da CDR, senador Benedito de Lira (PP-AL), elogiou a atuação do TCU e antecipou que a comissão buscará trabalhar em conjunto com o órgão. Já o senador Vital do Rêgo Filho (PMDB-PB) disse que o governo não deve encarar o tribunal como um adversário, mas um parceiro na busca de resolver irregularidades encontradas em obras públicas. A senadora Ana Rita (PT-ES) pediu esclarecimentos a respeito de obra que está sendo realizada no porto de Vitória.
Agência Senado



Entraves na infraestrutura portuária poderão afastar cruzeiros durante o período da Copa
Os armadores que já operam no Brasil – e outros que poderão vir a atuar – ainda não definiram se agendarão cruzeiros marítimos para o país, durante a realização da Copa do Mundo de 2014. Segundo a coordenadora do grupo de estudos técnicos de infraestrutura de operações da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar), Márcia Leite, a decisão só será tomada depois que o governo brasileiro se pronunciar a respeito da solução dos problemas que impedem o setor de crescer ainda mais, como gargalos na infraestrutura portuária, altas taxas operacionais e a necessidade de prorrogar os vistos dos tripulantes.
Márcia Leite foi uma das participantes de audiência pública realizada pela Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR) cujo tema foi a importância da melhoria da infraestrutura portuária na dinamização do trabalho dos portos. Os convidados abordaram a questão a partir da possibilidade de redução das desigualdades regionais com a potencialização do turismo
Quem mais detalhou os problemas de infraestrutura existentes nos portos brasileiros foi a representante da Abremar. Ela revelou que até o Porto de Santos, o maior do país, enfrenta grande gargalo operacional. A situação é tão grave, exemplificou Márcia Leite, que o terminal de embarques conta apenas com cinco aparelhos de raios-X para fiscalizar as bagagens dos passageiros. Ela calcula que, estando sete navios atracados, aproximadamente 22 mil malas são escaneadas por esses poucos equipamentos
Antonio Maurício Ferreira Neto, diretor de modernização portuária da Secretaria de Portos, órgão vinculado à Presidência da República, informou que os investimentos na infraestrutura dos portos cresceram, após a criação da secretaria. Ele citou o exemplo dos serviços de dragagem que não eram feitos há 15 anos. Segundo o diretor, de três anos e meio para cá, época da implantação do órgão, foram gastos nesse tipo de serviço R$ 2,6 bilhões.
O fato de o Brasil sediar a próxima Copa do Mundo obrigou o governo federal a investir em portos localizados nas proximidades das cidades-sede: Manaus, Mucuripe (CE), Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro e Santos. Antonio Maurício observou que o fundamental na execução das obras programadas é deixar um legado que possa atender a demanda crescente do turismo marítimo. Ele antecipou que os R$ 741 milhões previstos no PAC 2 para serem aplicados em terminais de passageiros dos portos da Copa deverão ser ampliados para R$ 1,1 bilhão.
Legado
Por sua vez, Ricardo Martini Moesch, diretor da Secretaria Nacional de Políticas de Turismo, do Ministério do Turismo, disse que se o Brasil pretende se transformar em um importante concorrente internacional no que diz respeito ao turismo marítimo, tem que qualificar os seus serviços. Ele explicou que se o turista visita um país e não se considera bem recepcionado, além de ele não retornar, ainda faz propaganda negativa.
Ricardo Moesch argumentou que a Copa do Mundo e a Olimpíada do Rio podem deixar um importante legado, muito além do mero crescimento do número de visitantes durante a realização das duas competições esportivas. Ele referiu-se à grande divulgação da imagem do país e citou o caso da Alemanha, que até antes de sediar sua última Copa, era considerado um país carrancudo.
- Depois da Copa a imagem da Alemanha passou a ser a de país amigo – disse Ricardo Moesch.

O presidente da CDR, senador Benedito de Lira (PP-AL), defendeu o estabelecimento de parcerias do governo federal com a iniciativa privada para melhorar a infraestrutura portuária do país. O deputado federal Beto Mansur (PP-SP) seguiu na mesma linha. Já a senadora Ana Rita (PT-ES) observou que através do diálogo entre parlamentares, governo e representes de empresas podem ser encontradas soluções para resolver os problemas nos portos.
Portos e Navios

 

JAPÃO

(Japão) - Pausa nas exportações afeta linhas de contêiner
As companhias de contêineres enfrentam uma queda considerável nos embarques feitos no Japão bem no momento em que duas grandes linhas de navegação estão sob pressão severa.
O volume de carga pode sofrer uma queda acima de 20% nos próximos meses, de acordo com estimativas de executivos da indústria. De qualquer maneira, a perda no negócio não seria, necessariamente, responsável por um desgaste ainda maior das taxas de afretamento, devido ao modesto volume de exportação do país oriental nos últimos dias, em comparação com a China.
Exportações do Japão para a Europa totalizaram 527.000 Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) em 2010, de acordo com dados elaborados pela Container Trade Statistics. Isso se equipara ao total de volume Ásia-Europa rumo a oeste, de 13,5 milhões Teus. Já as importações da Europa ficaram em 552.000 Teus no ano passado.

As exportações do país para os Estados Unidos chegou a 800.000 Teus em anos recentes, de acordo com informações atuais elaboradas pela empresa de pesquisa marítima Piers, mas elas foram encurtadas pelos volumes da China.
A alta reduzida do Japão chegou em um momento em que as condições tanto no trade Ásia-Europa quanto nos trades do transpacífico continuam a se deteriorar.
Os níveis marcados da movimentação de carga da Ásia para a Europa agora estão abaixo dos US$ 1.000 por Teu, tendo se reduzido mais do que à metade desde um ano atrás, quando esse valor chegou a US$ 2.100. Em dezembro, a Shanghai Containerised Freight ficou acima dos US$ 1.400, e as taxas continuam caindo. De acordo com o diretor executivo da Neptune Orient Lines, Ron Widdows, em declaração logo após o desastre japonês, o panorama não é positivo: "Eu não acredito que alguém esteja ganhando dinheiro nos trades Ásia-Europa", afirmou.
Desde o incidente, a cadeia de suprimento tem sido bastante interrompida pelo estrago físico causado pelo terremoto e pelo tsunami e que fechou as linhas de produção, provocando preocupação acerca da contaminação das cargas por vazamento de radiação nas usinas nucleares danificadas.
O ultimo índice da Drewry em Hong Kong - Los Angeles permaneceu sem mudanças nesta semana, fechando em US$ 1.693 por Feu (unidade de medida relativa a uma unidade de 40 pés). Isso representa uma queda ano a ano de 6,3%, mas os níveis vêm caindo mais vagarosamente desde agosto do ano passado, quando chegaram ao pico de US$ 2.800 e voltaram para US$ 1.925 no final de 2010.
As companhias marítimas que servem ao Japão ainda estão tentando avaliar o provável impacto da tripla catástrofe sobre o trade, mas reconhecem que a situação permanece longe de ser estabilizada. Componentes para carros parecem ser o pior lance, com a parada nos suprimentos em que a demanda esta se forçando para chegar a um pico e recuperar-se do colapso de 2009.
Guia Marítimo



Anvisa libera importação de alimentos do país asiático
A Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) liberou a importação de produtos alimentícios japoneses. De acordo com a agência, a última importação japonesa para Brasil ocorreu em fevereiro de 2011, data anterior ao acidente nuclear ocorrido depois das explosões de um reator da Usina Nuclear de Fukushima Daiichi, no Nordeste do país.
A Anvisa informou que essa importação foi apenas de misturas e pastas para preparação de produtos de padaria, pastelaria e da indústria de bolachas e biscoito, categoria de alimentos sem indícios de contaminação com radionuclídeos.
Em nota divulgada na terça-feira (22), a Anvisa informou que vai monitorar a entrada desses produtos no país. "Com vistas a proteger a saúde da população brasileira, esclarecemos que as investigações pelas autoridades sanitárias internacionais serão devidamente acompanhadas bem como as importações brasileiras de produtos japoneses".
De acordo com a agência, as autoridades sanitárias japonesas se comprometeram a retirar do mercado todos os alimentos com níveis de radionuclídeos superiores aos limites estabelecidos pela Comissão de Segurança Nuclear no Japão como seguros para o consumo humano.
Guia Marítimo




Depois de EUA, Canadá restringe importação de alimentos do Japão
O Canadá anunciou na noite de ontem que intensificou as restrições impostas à importação de alimentos de áreas próximas do vazamento radioativo no Japão, disseram autoridades.

O governo canadense restringirá a entrada de produtos lácteos, frutas e vegetais de quatro cidades japonesas, enquanto o pânico de contaminação radioativa se espalha ao redor do mundo.
"Tais produtos não serão autorizados a entrar no Canadá sem uma documentação aceitável certificando sua segurança", informou a Agência de Inspeção Alimentar do Canadá (CFIA, na sigla em inglês) em um comunicado.
Estados Unidos, Hong Kong, Austrália e Cingapura também barraram as importações de leite e vegetais, a França pediu à União Europeia (UE) que faça o mesmo e o Japão está testando a água do mar para medir o impacto do vazamento radioativo na vida marinha.
O governo japonês ordenou a suspensão do consumo e dos embarques de itens agrícolas produzidos em áreas próximas da usina de Fukushima, que foi atingida por um forte terremoto e por um tsunami em 11 de março, o que desencadeou explosões e incêndios nas instalações nucleares. Testes feitos pelo Ministério de Saúde detectaram níveis muito elevados de iodo e césio.
As restrições do Canadá dirigem-se especificamente às cidades de Fukushima, Gunma, Ibaraki e Tochigi.

"Quaisquer produtos potencialmente contaminados serão eliminados, de acordo com os protocolos da Comissão de Segurança Nuclear Canadense", informou o comunicado. "Dado o caráter evoltivo da situação japonesa, tais medidas serão ajustadas para garantir que a oferta de alimentos do Canadá continue protegida,"
A CFIA revelou que "reconhece que o governo do Japão está tomando medidas para lidar com o problema e nós continuaremos apoiando tais esforços." A Agência de Serviços Alfandegários do Canadá informou que monitora rotineiramente os níveis de radiação dos contêineres.
Agência Estado

 

SEGUROS

Governo revê restrição a resseguradoras
Depois de intensa pressão de grupos seguradores estrangeiros, o governo deverá amenizar medida editada no fim do ano passado que limitava a transferência de risco em operações de resseguro para o exterior. O Valor apurou que o governo poderá limitar a 20% o volume de operações de resseguro transferidas para o exterior entre empresas do mesmo grupo (intragrupo). Ao editar a medida no ano passado, o governo proibiu qualquer transferência de riscos entre empresas estrangeiras do mesmo grupo. Mesmo com a nova redação, a regra ainda vai prever que a maior parte (80%) dos contratos terá que ser realizada por meios de empresas de grupos diferentes.

Essa deve ser a novidade na redação da nova Resolução 224 do Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) que está para ser publicada no Diário Oficial da União, segundo fontes que acompanham as discussões entre as seguradoras, resseguradoras e a Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Fazenda.

A 224 foi emitida em dezembro pelo CNSP junto com um pacote de medidas de regulamentação da atividade de resseguros que também restaurou a reserva obrigatória de 40% do mercado local para as empresas locais (Resolução 225). Até então valia o marco regulatório da abertura do mercado de resseguros, de 2007, pelo qual as resseguradoras eram livres para transferir riscos para empresas do mesmo grupo e a oferta de 40% dos contratos para as locais era uma opção, não uma obrigação.

As novas normas causaram grande sobressalto às empresas internacionais de resseguros instaladas no país. Especialistas alegam que a medida contraria os Artigos 170 e 172 da Constituição, que tratam da livre iniciativa e da não discriminação do capital estrangeiro.

Embora seja um órgão colegiado com a participação de representantes dos Ministérios da Fazenda, da Justiça, do Banco Central, da Comissão de Valores Mobiliários e da Superintendência de Seguros Privados (Susep), a regulamentação do mercado de seguros e resseguros está sendo conduzida principalmente pela SPE.

Várias reuniões entre representantes do setor e técnicos do governo têm sido mantidas desde dezembro, em uma tentativa das empresas de reverter a decisão da Fazenda. O argumento do governo era de que a liberdade de transferência de riscos estava dando margem a práticas anticoncorrenciais, evasão de impostos e de divisas.

Interlocutores das seguradoras e resseguradoras propuseram alternativas como um projeto de auto regulamentação que coibisse as práticas irregulares. Também propuseram a liberdade de transferência de riscos com a condição de que as reservas geradas pelo pagamento dos prêmios de resseguros fossem integralmente mantidas no país. Aparentemente o governo rejeitou todas as propostas, porém foi convencido de que não poderia simplesmente vetar a transferência de riscos porque isso não seria regulamentar. Daí ter decidido impor um limite de 20%.

O impacto da 224 se limita às empresas estrangeiras, exceto três (de cinco) que têm operações registradas como locais. Segundo a Susep, mais de 60 empresas de resseguros (incluindo corretoras) se registraram no país nos últimos dois anos, das quais 21 são ligadas a grupos internacionais. Destas, cinco são empresas registradas como locais, ou seja, constituídas no país como sociedades anônimas, com requerimentos e controles maiores que as demais categorias (admitidas e eventuais).
Valor Econômico OnLine

ANVISA

ANVISA APROVA REGULAMENTOS PARA GARANTIR QUALIDADE DOS MEDICAMENTOS IMPORTADOS E RESTRINGIR USO DE TALIDOMIDA
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) aprovou Regulamento Técnico que estabelece os requisitos mínimos para a garantia da qualidade de medicamentos importados. De acordo com a Resolução RDC/Anvisa nº 10, publicada no Diário Oficial da União de 24/03, a empresa importadora será responsável pela qualidade, eficácia e segurança dos medicamentos que importar e, à exceção das empresas fabricantes, somente poderá importar medicamentos em sua forma terminada e em sua embalagem original.
O normativo também estabelece que todas as importadoras devem possuir laboratório de controle de qualidade e local de armazenamento próprios - incluindo local específico para armazenamento de amostras de referência - além de capacidade técnica e operacional para realizar as atividades necessárias. Estão excetuados do regulamento os medicamentos biológicos disciplinados por legislação específica.
A Anvisa também aprovou o Regulamento Técnico sobre as atividades que envolvam a substância Talidomida e o medicamento que a contenha. Segundo a Resolução RDC/Anvisa nº 11, excetuando as unidades públicas dispensadoras de medicamento à base de Talidomida bem como os estabelecimentos e instituições que exerçam atividades de pesquisa, para produzir, fabricar, transformar, preparar, armazenar, fracionar, beneficiar, importar, exportar, vender, comprar, distribuir, dispensar, transportar ou executar quaisquer outras atividades com a substância Talidomida, ou medicamento que a contenha, será obrigatória a obtenção de Autorização Especial concedida pelo órgão.
A importação e a exportação de Talidomida ou do medicamento que a contenha devem seguir as exigências previstas na Portaria SVS/MS nº 344/98 e na Portaria nº 6/99. Pela legislação, o comércio internacional do produto somente será permitido a estabelecimentos devidamente autorizados a exercerem atividades específicas com a substância e mediante justificativa técnica detalhada a ser avaliada pela Anvisa.
Em caso de exportação, as autoridades brasileiras não são responsáveis pelo controle da substância Talidomida e pelo uso do medicamento que a contenha no país importador.
Aduaneiras

CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIAS

CLASSIFICAÇÃO DE CERTOS SORTIDOS: CONJUNTOS PARA EXECUTAR PEQUENOS REPAROS EM ROUPAS DURANTE VIAGENS
A grande verdade que nem sempre os sortidos são classificados pela Regra 3b do Sistema Harmonizado (SH). Há alguns que são classificadas pela Regra 1, como por exemplo, os jogos de juntas de composição diferentes, apresentados em bolsas ou envelopes (posição 8484).

Essa questão da classificação de sortidos pela Regra 1 do SH já foi alvo de comentários nesse blog (verifique nos marcadores aí ao lado) e só voltou a baila quando me perguntaram sobre a classificação um pequeno conjunto para costura, destinado a atender emergências em viagem, que a empresa pretende vender, haja vista o aumento do turismo nacional e internacional.

O que a pessoa desejava é que eu confirmasse a necessidade de se aplicar a Regra 3b e classificar esse conjunto junto as linhas de costura, enquanto que outra falava em classificar cada um dos componentes do conjunto em separado, com base na Regra 1.

Eu confirmei a aplicação da Regra 1, mas não no sentido que uma dessas pessoas desejava, pois esse tipo de conjunto se classifica, para surpresa desses amigos, na posição 9605.

Essa opinião é confirmada pelas NESH da posição 9605, que ensinam [note que os exemplos não são exaustivos]:A presente posição abrange certos sortidos de viagem, quer compostos por artigos distintos que se incluem em diferentes posições da Nomenclatura, quer compostos por diferentes artigos de uma mesma posição.

Esta posição compreende, entre outros:

1) As nécessaires de toucador, apresentadas em um estojo ou bolsa, de couro, tecido, plásticos, etc., contendo, por exemplo, caixas de plástico, escovas, um pente, tesoura, uma pinça de depilar, uma lima de unhas, um espelho, um estojo de aparelho de barbear, utensílios de manicuro.

2) As caixas de costura, apresentadas em um estojo ou bolsa, de couro, tecido, plásticos, etc., contendo, por exemplo, tesoura, um metro, um passa-linha, agulhas e linhas para costurar, alfinetes de segurança, dedal, botões e botões de pressão.

3) Os sortidos para limpeza de calçados, apresentados em um estojo ou bolsa, de couro, tecido, plásticos, cartão recoberto de plásticos, etc., contendo, por exemplo, escovas, uma caixa (lata) ou tubo de pomada e um pano de limpeza.

Esta posição não compreende os estojos de manicuro (posição 8214).

São igualmente excluídos da presente posição as nécessaires distribuídas pelas companhias de transporte aéreo aos passageiros (durante a viagem ou no local de destinação, para aqueles cujas bagagens não estejam disponíveis), consistindo em uma bolsa de tecido contendo artigos dos tipos enumerados nas alíneas 1) a 3) acima, produtos cosméticos, de perfumaria ou de toalete, lenços de pasta (ouate) de celulose, mas também artigos confeccionados com matérias têxteis tais como um pijama, uma camiseta (T-shirt), uma calça, um short (calção), por exemplo. Os artigos que constituem essas nécessaires seguem seu regime próprio. Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br. Fonte: NESH

Contribuição para o PIS/Pasep

SOLUÇÃO DE CONSULTA No 7, DE 28 DE JANEIRO DE 2011
10ª REGIÃO FISCAL
D.O.U.: 23.03.2011

ASSUNTO: Contribuição para o PIS/Pasep

EMENTA: INCIDÊNCIA NÃO-CUMULATIVA. DIREITO DE CRÉDITO. FRETE INTERNACIONAL.

No regime de incidência não-cumulativa, podem ser apurados créditos da Contribuição para o PIS/Pasep em relação ao freteinternacional suportado pela vendedora, vinculado à exportação de seus produtos, se o transportador for pessoa jurídica domiciliada no País.

DISPOSITIVOS LEGAIS: Medida Provisória nº 2.158-35, de 2001, art. 14, inciso V e § 1º; Lei nº 10.637, de 2002, art. 3º, incisos I e II, § 2º, inciso II, e § 3º, incisos I e II, e art. 5º, §§ 1º e 2º; Lei nº 10.833, de 2003, arts. 3º, inciso IX, e art. 15, inciso II.

ASSUNTO: Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social - Cofins

EMENTA: INCIDÊNCIA NÃO-CUMULATIVA. DIREITO DE CRÉDITO. FRETE INTERNACIONAL.

No regime de incidência não-cumulativa, podem ser apurados créditos da Cofins em relação ao frete internacional suportado pela vendedora, vinculado à exportação de seus produtos, se o transportador for pessoa jurídica domiciliada no País.

DISPOSITIVOS LEGAIS: Medida Provisória nº 2.158-35, de 2001, art. 14, inciso V e § 1º; Lei nº 10.833, de 2003, art. 3º, incisos I, II e IX; § 2º, inciso II, e § 3º, incisos I e II, e art. 6º, §§ 1º e 2º.

CASSIA TREVIZAN
Auditora-Fiscal
p/ Delegação de Competência