Congestionamentos comprometem complexos brasileiros
As filas e atrasos nos terminais açucareiros do País deverão se manter por mais um mês, com algumas embarcações esperando até 40 dias para atracar e iniciar operações.
Nos últimos meses, fortes chuvas atrasaram o carregamento de grãos de açúcar nos complexos de Santos (foto) e Paranaguá, afetando os mercados handysize e handymax na bacia do Atlântico. No último dia 14, por exemplo, 14 navios aguardavam atracação no terminal açucareiro de Pasa em Paranaguá, de acordo com a LBH Group.
A única embarcação que conseguiu atracar - o Federal Mattawa, de 27.780 dwts - aguardou por 40 dias. Inicialmente, o navio estava previsto para terminar sua viagem no Canadá, no dia 14. O próximo na fila será o graneleiro Filitisa, que está há 35 dias em espera.
A situação no Porto de Santos, o maior do País, é um pouco melhor. No terminal da Cosan, o tempo médio de espera é de quatro semanas. Mas a embarcação Hector, de 52.212 dwts, já aguarda há 36 dias, e não deve chegar ao destino até o final deste mês. No terminal da Gargill, os atrasos são mais curtos, com tempo médio de 17 dias. Estima-se que o tempo de carregamento na Cargill seja menor em relação às outras companhias, propiciando menor tempo de espera.
O congestionamento pode permanecer até o final de outubro, considerando que a negociação para contratos para o início do próximo mês ainda estão em andamento. No entanto, uma nova complicação poderá surgir em virtude do clima seco registrado atualmente no Brasil, acarretando na redução do volume de grãos para exportação.
O alto preço do açúcar, que alcançou a maior alta em 30 anos no início de 2010, encorajou as usinas a exportar. O Brasil exportou 3,3 milhões de toneladas de açúcar em agosto. Nos primeiros quatro meses da temporada de exportação iniciada em maio, o País exportou quase 11 milhões de toneladas, ante 9 milhões de toneladas no mesmo período em 2009.
Analisando toda a safra recente, as vendas para o mercado externo subiram de 21,6 milhões de toneladas na temporada 2008/2009 para 24,7 milhões de toneladas em 2009/2010, escoadas em sua maioria através de Santos e Paranaguá. O alto volume causou uma pressão inesperada nos terminais portuários.
As chuvas de julho interromperam por uma semana a movimentação portuária, e os problemas foram crescendo desde então. A infraestrutura dos portos também não ajudou: 90% do açúcar é carregado para os navios por caminhões, e o período do ano coincide com a alta temporada para exportação de grãos e farelo de soja.
Os 10% restantes trazidos pelo modal ferroviário também contribuem para o congestionamento, pois os trens cruzam as vias de acesso ao porto, interrompendo todo o tráfico de entrada e saída.
No mês passado, a International Sugar Organisation sugeriu, em relatório, que a Índia - maior consumidor mundial de grãos açucareiros - voltaria a ser exportadora líquida do produto na próxima temporada. O país passará de um déficit de quase 5 milhões de toneladas para um excedente de mais de 3 milhões de toneladas, o que provavelmente reduzirá as exportações brasileiras, aliviando a demanda portuária brasileira.
Guia Marítimo
País terá novos complexos portuários
A Sociedad Portuaria Puerto Bahía iniciou o processo de obtenção de licenças ambientais e operacionais para a construção de novos terminais portuários na baía de Cartagena e no Canal del Dique, na Colômbia.
O terreno está localizado na ilha de Baru, onde no ano anterior seria construído um cais para recebimento de carvão, mas questionamentos posteriores fizeram com que o projeto fosse abandonado. O novo terminal portuário será capaz, em sua fase inicial, de movimentar 200 mil contêineres por ano, e 3 milhões de toneladas de carga.
Os responsáveis pela construção explicaram que o novo cais, previsto para entrar em operação dentro de três anos, não movimentará carvão. Segundo o gerente da Proeléctrica - uma das empresas envolvidas no projeto -, Octavio Arbelaez, os idealizadores dos novos terminais ainda estariam buscando investidores estrangeiros para financiar as obras, mas no momento a Proeléctrica estaria à frente do projeto.
Para Arbelaez, uma das vantagens é que o novo porto não terá problemas para receber navios panamaxes e post-panamaxes, em virtude da localização privilegiada da baía. "Não teremos problemas de acesso porque a profundidade será de 65 pés. Não há necessidade de dragagem", disse o executivo.
Na foz do Canal del Dique, também haverá um terminal para transporte de cargas pelo rio Magdalena. Os responsáveis pelo novo porto declararam que não pretendem competir com outros terminais, mas incentivar o desenvolvimento de Cartagena, colocando-a em um lugar privilegiado na região. O novo complexo movimentara três tipos de carga: contêineres, cargas gerais e granéis (sólidos e líquidos).
Na visão de seus diretores, Puerto Bahía impulsionará a área de Cartagena como um porto estratégico na bacia do Caribe, aproveitando a localização geográfica e solidificando seu potencial. O novo cais marítimo terá 475 metros de comprimento e 55 metros de largura. Por sua vez, o setor fluvial terá um pátio de contêineres de cerca de 3 hectares. O projeto também prevê um parque industrial com área de cerca de 37 hectares, e a construção de uma zona franca.
O presidente do conselho administrativo do projeto Puerto Bahía e ex-vice-ministro dos Transportes, Juan Ricardo Noero, disse que "já foram contratados estudos para análise do impacto ambiental; se Cartagena e o país não otimizarem sua infra-estrutura portuária, aprofundando os canais para 18 metros, o congestionamento não poderá ser evitado."
O empreendimento gerará cerca de 200 mil empregos diretos e indiretos, e, de acordo com os gestores do porto, haverá preferência na contratação para os nativos das diversas comunidades da ilha e áreas adjacentes (Pasacaballos, Ararca, Santa Ana, Caño del Oro e Bocachica).
Guia Marítimo
Brasil perde bilhões na navegação
Dados do Sindicato dos Armadores (Syndarma) mostram que o Brasil tem enormes perdas no fluxo internacional de transporte e, por isso, torna-se necessária a aprovação do Pró-REB (Registro Especial Brasileiro), um sistema de incentivos ao setor, que está em estudos em Brasília.
Números oficiais indicam que, em 2009, os armadores brasileiros alugaram navios estrangeiros no valor de US$ 3,2 bilhões. Somando-se o que se deixa de ganhar, com o uso direto de navios estrangeiros, estima-se perda anual total de US$ 10 bilhões a US$ 11 bilhões.
A frota brasileira é de 3,58 milhões de toneladas, absolutamente insuficiente para atender às necessidades de um país responsável por 1% das cargas internacionais, em valor, mas por 7,4% da tonelagem mundial - em função do alto peso de produtos como minério de ferro.
As empresas de navegação empregam 11.500 marítimos e 3.750 funcionários administrativos. A idade média dos navios é de 11 anos em porta-containeres, de 15 no apoio marítimo e de 20 em granéis líquidos - um dos fatores que levou a Transpetro/Petrobras a encomendar 49 navios, dos quais 46 já têm contrato assinado. Em granéis sólidos, a idade média é de 23 anos, próximo da aposentadoria, que se dá entre 25 e 30 anos.
Ao apresentar ao Governo proposta para concessão de incentivos, o Syndarma citou dados da Maritime Administration (Marad) dos Estados Unidos, informando que, de 56 países pesquisados, 40 adotam a restrição a estrangeiros na cabotagem. Os Estados Unidos exigem que, para operar em suas costas, navios, marítimos e empresas sejam nacionais, enquanto o Brasil obriga que marítimos e navios sejam locais, mas as empresas podem ser de capital estrangeiro, o que nos Estados Unidos é vedado.
Em sua argumentação junto ao Governo, destacou o Syndarma que o país precisa investir no segmento, que é o mais limpo de todos. Devido à extensa costa, a cabotagem é essencial para movimentar grandes volumes, a médias e grandes distâncias. Admite o Syndarma: " Apesar de a cabotagem ser protegida por lei, no que tange ao uso de navios de bandeira brasileira, existem brechas que permitem a entrada de navios de bandeira de conveniência no processo. O alto custo de nossos navios proporciona esse cenário". Em seguida, afirma que a navegação nacional hoje se resume à cabotagem e que é necessário atuar energicamente para que a navegação de longo curso não seja extinta. " O Brasil precisa ressuscitar sua navegação de longo curso para poder se estabelecer no mercado mundial e a saída que se vê é o Pró-REB", destaca o Syndarma.
Objetivamente, os pedidos do setor são: isenção fiscal para navios e tripulações baseado no tonnage tax (aplicação de imposto de renda fixo sobre o porte dos navios); isenção de imposto de renda dos marítimos; equiparação das empresas brasileiras de navegação às suas concorrentes estrangeiras, com o abono de parte dos encargos previdenciários; isenção de impostos para importação de navipeças; equiparação do preço dos combustíveis na navegação de cabotagem ao da navegação de longo curso; compensação de débitos e créditos no setor da construção naval.
Revista Intermarket
Algodão: portos de Santos e Paranaguá escoam 98% da produção de MT
A principal rota de escoamento do algodão produzido em Mato Grosso está concentrada nos portos de Santos e Paranaguá. No mês de julho, o porto paulista respondeu por 63% do volume embarcado pelo Estado com duas mil toneladas, enquanto o porto paranaense respondeu por 35% da produção com 1,1 mil toneladas.
Já no acumulado do ano, de janeiro a julho, o Porto de Paranaguá escoou 34,8 mil toneladas, enquanto o Porto de Santos, 30,3 mil toneladas. De acordo com informações do Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (Imea), até julho deste ano, os dois portos responderam por 95% da pluma do Estado enviada para o mercado externo e por 92% das embarcações da pluma brasileira.
Portos e Navios
Transporte rodoviário é responsável por 62,7% de carga movimentada, diz estudo
Modal também responde por 87,6% das emissões de CO2. Pesquisa foi divulgada durante o Fórum Global de Sustentabilidade no Supply Chain, que também apresentou alternativas para a redução de poluentes
Uma pesquisa divulgada pelo Instituto Ilos de Logística de Supply Chain constatou que o transporte rodoviário responde por 62,7% das cargas movimentadas no País, e por 87,6% das emissões de CO2. O estudo foi apresentado durante o Fórum Global de Sustentabilidade no Supply Chain, na última segunda-feira (13), no Rio de Janeiro.
A pesquisa sugere que se o Brasil conseguisse reduzir a participação das rodovias, elevando a cabotagem, as emissões poderiam diminuir em até 25%. Ou então, se a cabotagem representasse metade da matriz de transporte, como na China, as emissões poderiam ser reduzidas em até 65%.
Retorno financeiro
Numa consulta a 109 empresas do setor, 53% afirmaram que boa parte das ações de sustentabilidade ambiental aplicada à logística não trazem retorno financeiro. Entretanto, muitas companhias, ao realizar atividades voluntárias e sustentáveis apresentam redução de custos e melhoria de marca, já que passam a ser vistas no mercado como empresas “verdes”.
Para a coordenadora de Inteligência de Mercado do Instituto Ilos, Mônica Barros, o ideal é que a empresa consiga um equilíbrio entre o pilar econômico, de responsabilidade social, e ambiental. “Quando você pode casar sustentabilidade ambiental com o pilar econômico, com redução de custos, é o que todo mundo quer”, afirma.
Transporta Brasil Com informações da Agência Brasil
Nenhum comentário:
Postar um comentário