Cinco passos para reduzir custos no recebimento de mercadorias

Cinco passos para reduzir custos no recebimento de mercadorias
Postado por Jose Adriano Pinto em 29 junho 2011 às 10:00 (Blog do José Adriano)

Veja como é possível reduzir significativamente os custos associados ao recebimento físico e fiscal de mercadorias com o uso da tecnologia disponível e processos mais eficientes.

Apesar da introdução da nota fiscal eletrônica e do grande volume de recursos investido na adequação de sistemas para a correta emissão deste documento,muito pouco foi feito no sentido de capturar os potenciais benefícios que a introdução deste documento prometia. A grande maioria das empresas ainda processa o recebimento das suas mercadorias da mesma forma que fazia antes da nota fiscal eletrônica,simplesmente ignorando as informações contidas neste documento e principalmente o fato de que a NF-e deve ser enviada (e recebida) muito antes da chegada da mercadoria.

Se você deseja começar a capturar estes benefícios,veja abaixo cinco passos que podem mudar sensivelmente a estrutura de custos relacionada ao recebimento de mercadorias.

Integre e automatize o recebimento da NF-e ao seu processo de recebimento de mercadorias. Ainda são poucas as empresas que recebem as notas fiscais eletrônicas de seus fornecedores através de meios seguros e integrados ao seu ERP. Embora o e-mail continue a ser o principal meio de envio e recebimento da NF-e,fuja desta prática! Além de extremamente inseguro,o recebimento por e-mail vai dificultar a implementação dos passos a seguir. Procure uma solução de recebimento de documentos eletrônicos que verifique a integridade e autenticidade do documento recebido,armazene o documento para posterior recuperação em caso de necessidade e,principalmente,que possa ser integrada ao seu ERP,permitindo a plena utilização de todas as informações contidas na NF-e.

Comece a processar o recebimento fiscal no momento da chegada da NF-e,muito antes que o caminhão chegue com a carga. Uma vez que a NF-e tenha sido recebida,é possível iniciar o recebimento fiscal das mercadorias imediatamente. Você já tem todas as informações necessárias para isso,uma vez que possui o pedido de compra e a nota fiscal eletrônica. Faça as conferências necessárias e solucione as inconsistências antes da chegada da carga ou até mesmo antes do envio dela.

Elimine (ou reduza) o trâmite de papel no recebimento fiscal das mercadorias. É muito provável que você ainda receba algumas mercadorias acompanhadas de uma nota fiscal em papel,mas isto não é motivo para continuar a fazer tudo como fazia antes. Comece a utilizar as imagens dos documentos em papel ao invés do próprio documento. No caso de mercadorias que chegam acompanhadas de DANFE,um leitor de código de barras é suficiente.

Elimine (ou reduza) o trâmite de papel no recebimento físico das mercadorias. Provavelmente você ainda utiliza uma papeleta de contagem para anotação e conferência das mercadorias e quantidades entregues. Substitua este documento em papel por coletores de dados integrados ao seu ERP. Após a conferência os dados ficarão disponíveis para a entrada física das mercadorias,sem necessidade de digitação das quantidades.

Avalie a possibilidade de centralizar o recebimento fiscal de mercadorias. Se você implementou os passos acima,vai perceber que o sua equipe de recebimento fiscal pode ficar em qualquer lugar que possua boa conectividade. Assim você poderá processar o recebimento fiscal onde a relação custo benefício seja mais vantajosa.
Portal administradores.com.br – Por Claudio Della Nina

COMÉRCIO EXTERIOR - 30/06/2011

As novas tarifas para exportações brasileiras
Para a indústria, a reestruturação dos processos produtivos é pauta para ontem Apesar da indústria começar 2011 apontando sinais de recuperação, o entusiasmo não durou muito. Ao que tudo indica, as medidas restritivas ao crédito e o ajuste monetário já afetam o desempenho de alguns segmentos. Em abril, a indústria teve queda da ordem de 2,1% na produção. O ano ainda não terminou e tudo indica que o setor vai se recuperar no segundo semestre, até porque, na outra ponta, o varejo tem puxado o consumo. De qualquer forma, a indústria tem nova dificuldade pela frente: a União Européia anunciou recentemente o fim dos privilégios comerciais ao Brasil a partir de 2014 - ao lado de Argentina e Rússia, o Brasil já superou o perfil que o classificava para tratamento preferencial no comércio internacional. A medida deverá afetar diretamente cerca de 12% das exportações brasileiras, representadas principalmente pelos setores de autopeças, agrícola, têxtil, química e de máquinas. Mais importante, reflexo de uma ação coordenada, Estados Unidos e Japão serão os próximos a anunciarem medidas semelhantes. Para a indústria, portanto, a reestruturação dos processos produtivos é pauta para ontem. Em termos corporativos, três anos significa curto prazo. Como promover uma transformação em tão pouco tempo, que agregue valor e tenha sustentabilidade ao longo do tempo gerando resultados confiáveis? Otimizando recursos, melhorando a produtividade e cortando os desperdícios que consomem silenciosamente boa parte do esforço coletivo e da rentabilidade de um negócio.
Revista Incorporativa




Pimentel diz que está atento a práticas desleais de comércio exterior
São Paulo-SP (27 de junho) – O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, disse que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) está atento aos indícios de prática de circunvenção no setor de calçados. A afirmação foi feita durante a abertura da 43ª Feira Internacional de Moda em Calçados e Acessórios (Francal 2011), realizada hoje na capital paulista.

O MDIC aguarda dados sobre operações de importação, provenientes da Receita Federal do Brasil, para finalizar as análises de petições feitas pelo setor para a abertura de investigações referentes a estas suspeitas.
Circunvenção
A circunvenção (circumvention) é caracterizada pela compra de produtos de um país, mas que, na verdade, foram produzidos em outro. Esta prática comercial desleal pode ser usada para burlar sanções prévias aplicadas ao país de origem do produto. A legislação brasileira prevê a extensão das medidas quando também se verifica que, após sua aplicação, ocorre a importação do produto objeto das medidas, com alterações marginais.
Esta extensão também é prevista para situações em que ocorre a mera montagem, em terceiro país, com partes, peças ou componentes do país sujeito à medida de defesa comercial ou ainda quando esta mera montagem é realizada no Brasil.
Assessoria de Comunicação Social do MDIC




Barreiras ainda afetam comércio bilateral
As licenças não automáticas de importação deixaram de fazer parte das reclamações de ministros, mas ainda provocam irritação no setor privado, que reclama que os governos do Brasil e da Argentina não agilizaram suficientemente o comércio bilateral e teriam descumprido acordo feito em junho para resolver a questão entre os dois países.
Embora não esteja oficialmente na pauta, o assunto deve vir à tona hoje na reunião de cúpula dos países do Mercosul - Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai - discutirão estratégias para o comércio regional. A presidente Dilma Rousseff participará da reunião na capital paraguaia, mas a presidente Argentina, Cristina Kirchner, não.
A aplicação da licença não automática no comércio entre o Brasil e a Argentina chegou em um ponto crítico em maio, quando exportadores brasileiros se queixaram de que alimentos, implementos agrícolas e outros eletroeletrônicos esperavam pelo desembaraço argentino há 60 dias. O Brasil também passou a exigir licença prévia para automóveis e autopeças. No início de junho, os dois lados chegaram a um acordo verbal pelo qual mantinham esse mecanismo alfandegário, mas a Argentina prometia liberar o documento no prazo legal de 60 dias e o Brasil acenava em conceder as licenças para automóveis em até dez dias.
Menos de um mês depois, fontes consultadas pelo Valor afirmaram que ambos os compromissos foram descumpridos. As liberações estão ocorrendo em "doses homeopáticas", queixa-se Sergio Rocha, presidente da General Motors na Argentina. Na semana passada, a montadora tinha cerca de 7 mil veículos fabricados no país vizinho à espera de licenças não automáticas para entrar no Brasil. Os carros estão no pátio da empresa em Rosário, na fronteira terrestre e em navios nos portos brasileiros.
"As licenças estão demorando, em média, 15 dias", diz Rocha. O problema da demora, diz ele, é que o mercado brasileiro tem sido disputado por montadoras de todo o mundo e qualquer atraso na entrega dos veículos pode gerar perda irreversível de participação de mercado. "O Brasil tornou-se um mercado hipercompetitivo e não sabemos se dá para recuperar depois o que se perde hoje."
O presidente da Volkswagen na Argentina, Victor Klima, já havia reclamado dos procedimentos adotados pelo governo brasileiro. Na abertura do Salão do Automóvel de Buenos Aires, ele disse que a montadora tinha cerca de 2.500 veículos retidos no porto de Paranaguá (PR), esperando liberação. Klima afirmou, na ocasião, que o problema ocorria, porque o governo vinha analisando as licenças não automáticas veículo por veículo, em vez de fazer isso por lotes. "Há muita burocracia e falta capacidade para trabalhar com esse procedimento em Brasília."
Do lado brasileiro, a reclamação é que o governo argentino não limpou o estoque de licenças de importação atrasadas em vários setores. Um deles é o de calçados, que tem 450 mil pares aguardando a entrada no país vizinho, segundo levantamento concluído nos últimos dias pela Abicalçados, a associação da indústria. "A maioria é de pedidos feitos em junho, ainda dentro do prazo de 60 dias dado pela OMC, mas também há pendências de fevereiro e que já somam mais de 200 dias de trâmite", relata Heitor Klein, diretor-executivo da entidade. Ele acredita que a situação não se normalizará no curto prazo porque as liberações de licenças "têm sido usadas pelos dois lados como instrumento de pressão". O setor de calçados possui um acordo, em vigência até o fim de 2011, pelo qual os produtores brasileiros limitam a 15 milhões de pares por ano as exportações para a Argentina.
O executivo se queixa de que "os argentinos não cumpriram com o combinado" após o acordo e atrasam as licenças para o que é exportado dentro da cota. Por isso, rejeita a proposta - feita extraoficialmente pela câmara argentina de calçados - de renová-lo. Os fabricantes do país vizinho propõem reduzir esse volume para 12 milhões de pares por ano ou, no máximo, manter a cota como está.
"Não vão ter a nossa complacência. Não tenho a palavra final, são os nossos associados que decidem, mas sinto que o clima para prosperar uma proposta desse tipo é muito ruim", diz Klein.
Roberto Giannetti da Fonseca, diretor de relações exteriores da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), diz que "a situação não está completamente resolvida". Segundo ele, as trocas melhoraram bastante daquela verificada durante a segunda quinzena de maio. "A liberação das licenças pela Argentina chegou a estourar os 60 dias", diz, referindo-se ao prazo que a Organização Mundial do Comércio (OMC) estabelece para a emissão da licença não automática. Ele diz, porém, que exportadores brasileiros do segmento de autopeças, vestuário, têxteis e equipamentos agrícolas ainda estão com dificuldades, enfrentando espera próxima aos 60 dias e precisando fazer pedidos reiterados para o desembarque na Argentina.
Valor Econômico





Países do Mercosul discutem defesa comercial conjunta
ASSUNÇÃO – O Mercosul, bloco econômico formado por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, vai contar com um observatório de comércio regional para desenvolver uma estratégia de defesa comercial conjunta e detectar onde seus mercados estão perdendo para importações de outros países. Em entrevista à Agência Estado, a secretária de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Tatiana Prazeres, disse que “há uma preocupação conjunta” com o crescimento das importações, o que exige “um olhar atento para detectar quais setores específicos estão perdendo mercado em cada um dos países (do bloco)”.

Sem entrar em detalhes, ela afirmou que o Brasil “já fez o seu dever de casa”, ao levantar as informações sobre os setores mais prejudicados pelas importações de produtos de países de fora do Mercosul e também da perda de participação no mercado argentino, seu principal sócio no Mercosul, em função das barreiras ao comércio. Nesse sentido, segundo ela, os países sócios precisam ter uma estratégia comercial. “Não podemos perder a oportunidade de crescimento da região para alavancar a indústria e favorecer o desenvolvimento regional”, afirmou.

A ministra de Indústria da Argentina, Débora Giorgi, também defendeu uma vigilância maior das importações do Mercosul. “Para capitalizar as oportunidades que o contexto internacional oferece aos países do Mercosul, o bloco deve aprofundar o processo de substituição das importações de produtos extrazona, de maneira a aumentar a escala de produção intrabloco, ganhar competitividade e, logo, ter acesso, de maneira integrada, aos mercados do mundo, como plataforma exportadora, evitando uma pauta exportadora primária.”

Giorgi ponderou que, embora o comércio do bloco continue crescendo, chegando a US$ 44 bilhões em 2010, representa somente 10% dos US$ 446 bilhões do total do comércio dos países do bloco com o resto do mundo. Em consequência, Giorgi ressaltou que os países do Mercosul “se devem uma articulação plena para gerar consensos em torno de políticas que agreguem valor às exportações regionais e desenvolvam uma indústria inovadora e competitiva”. Durante a reunião de ministros e secretários de Indústria, realizada hoje, em Assunção, onde ocorre a 41.ª Cúpula do Mercosul, Giorgi reiterou discurso em defesa da integração das cadeias produtivas do bloco.

Sobre as desavenças comerciais entre o Brasil e a Argentina em torno de barreiras mútuas às importações, ambas afirmaram que o encaminhamento de uma solução avançou. “Houve um avanço considerável na liberação de licenças de importação, na pré-autorização dos pedidos e na autorização para a comercialização”, disse Tatiana Prazeres. “A Argentina tem liberado a entrada de baterias, calçados, têxteis, freios, embreagens e produtos químicos, mas na linha branca de eletrodomésticos, o ritmo tem sido menor do que o desejado”, detalhou.

“O problema ainda não se resolveu, mas ajudou. No entanto, nosso esforço diário é conseguir que as empresas brasileiras não sejam prejudicadas”, sintetizou a secretária, deixando claro que a polêmica com a Argentina ainda tem um longo caminho até a sua superação.

Desde janeiro o sócio do Mercosul intensificou as restrições às importações, afetando a indústria exportadora brasileira. Para pressionar a Argentina a rever sua política, o Brasil revidou e freou a entrada de automóveis argentinos no mercado doméstico. O ritmo de liberação das importações de carros segue o fluxo de liberação argentina da entrada dos produtos brasileiros em seu mercado.
O Estado de São Paulo

 
 
Mercosul quer evitar invasão de produtos estrangeiros manufaturados, diz ministro da Fazenda
Assunção – Os ministros da área econômica do Mercosul manifestaram hoje (28) preocupação em proteger o mercado do bloco de uma possível invasão de produtos manufaturados de países desenvolvidos em crise. “A preocupação é que nosso mercado seja invadido por produtos de quem não tem para quem vender”, disse o ministro da Fazenda, Guido Mantega, depois de uma reunião ordinária do conselho do Mercosul e associados.

Segundo Mantega, o crescimento lento da União Europeia (UE) e dos Estados Unidos vai deprimir o mercado de manufaturados. Os ministros do Mercosul temem que países “em desespero de causa” tentem buscar novos mercados. Por isso, combinaram preservar a América Latina para os países da região.
Durante a reunião, os ministros não discutiram medidas concretas, mas houve consenso sobre a necessidade de proteger o mercado do bloco, disse Mantega. “Queremos que nosso mercado sirva para estimular o nosso crescimento, e não o de outros países.

Na reunião, os ministros também fizeram um balanço da situação da região. As economias apresentaram taxas de crescimento superiores à média mundial, mas este ano – segundo Mantega – os governos estão reduzindo o ritmo de expansão para “segurar o ímpeto da inflação”, que alcançou todos os países. “Estamos todos fazendo ajustes.” Segundo ele, apesar de o crescimento ser menor este ano, a expansão econômica será positiva.
Mantega também falou sobre a eleição da nova diretora-gerente do Fundo Monetário Internacional (FMI), a ministra das Finanças da França, Christine Lagarde. “O Brasil apoiou Christine Lagarde, mas não foi um apoio incondicional. Vamos cobrar os compromissos assumidos por ela, desde o primeiro dia de seu mandato.”
Entre os compromissos, estão a promessa de que o próximo diretor-gerente do FMI não seja um europeu, uma distribuição melhor de funcionários para representar os países emergentes e a certeza que Christine Lagarde acompanhará os problemas mundiais, e não apenas os da Europa.
Agencia Brasil





OPERAÇÃO POMAR - Receita Federal investiga fraude bilionária no comércio exterior
A Receita Federal do Brasil (RFB) deflagrou hoje (28) a “Operação Pomar”, com o objetivo de combater organização criminosa suspeita de cometer fraudes no comércio exterior.

A Operação Pomar, realizada conjuntamente pela Receita Federal, Polícia Federal e Ministério Público Federal, apura indícios de prática de diversos crimes, tais como: contrabando, descaminho, evasão de divisas, sonegação de tributos federais e estaduais e lavagem de dinheiro, entre outros, cometidos pela organização criminosa investigada.

Estão sendo cumpridos 17 mandados de prisão, sendo 13 preventivas, e 65 mandados de busca e apreensão nas empresas e residências dos suspeitos. Participam da operação 130 servidores da Receita Federal e cerca de 300 policiais federais.

Além das prisões e dos mandados de busca, a Justiça Federal decretou o seqüestro de bens e o bloqueio de recursos financeiros dos suspeitos.
As ações ocorrem simultaneamente em 08 estados, São Paulo (onde se concentram as fraudes), Rio de Janeiro, Santa Catarina, Goiás, Alagoas, Espírito Santo, Rondônia, Mato Grosso do Sul e no Distrito Federal.
O prejuízo aos cofres públicos, pelo não recolhimento dos tributos devidos, foi estimado em R$1,5 bilhão.
As investigações tiveram início há quatro anos com a suspeita da existência de fraudes na constituição de empresas, geralmente inexistentes de fato e com sócios sem capacidade econômico-financeira. Essas empresas foram utilizadas no intuito de ocultar os reais beneficiários das operações de comércio exterior, blindando-os contra fiscalizações da Receita Federal e representações criminais. Esta mesma rede de empresas é suspeita de remeter divisas ao exterior por meios ilegais.
Os produtos importados pela organização criminosa investigada eram geralmente destinados a áreas de comércio popular, como a “25 de Março” e a região do Brás, em São Paulo.
A operação foi denominada POMAR, em referência à extensa quantidade de empresas “laranjas” constituídas pelos envolvidos no esquema.

O Superintendente da Receita Federal em São Paulo participará de entrevista coletiva às 14:30 horas no auditório da Superintendência da Polícia Federal em São Paulo, onde serão repassadas outras informações relativas à operação Pomar.
Assessoria de Comunicação Social - Ascom/RFB

PORTOS E LOGÍSTICA - 30/06/2011

Cresce movimentação de contêneires
Completando dez anos de atuação no Porto de Suape, o Terminal de Contêineres de Suape (Tecon Suape) tem números a comemorar - contabilizando os 190 mil TEUs (unidade padrão para o contêiner de 20 pés) operados até agora, neste ano, a meta prevista de 400 mil TEUS. E entre os 23 terminais geridos no mundo pelo grupo filipino ICTSI (International Container Terminal Services, Inc), o Tecon Suape é aquele que acumula maior crescimento nos últimos anos, “disparado”, de acordo com o CEO, Sergio Kano. “O grupo tem a filosofia de não investir em portos grandes, em áreas desenvolvidas, que tenham cres­cimento vegetativo. O Te­con Suape começou vocacionado a crescer e cresceu por estar em Pernambuco. Devemos 100% do nosso crescimento ao fato de estarmos aqui”, declarou.
E a tendência é aumentar. A movimentação de contêineres terá incremento extra de cerca de 200 mil TEUs/ano quando começar a rota direta Ásia-Pernambuco, sem escalas, operada pela a alemã Hamburg Süd, uma das maiores empresas de logística do mundo. Aliás, a Hamburg Süd é responsável por 50% de toda a carga movimentada por Suape e a nova operação, a partir de 4 de agosto, acrescentará mais 10% ao total.

O Tecon Suape é o único operado pelo ICTSI no Brasil, mas segundo Kano, haveria interesse em implantar terminais ainda nas regiões Sul e Sudeste, mas há tempos licitações não são abertas. Por ora, o grupo está em vias de adquirir um outro que atua em Singapura. Se a negociação for efetivada, serão mais seis portos, em Sigapura, África e outros países da Ásia como Indonésia.
Por aqui, os investimentos anunciados são de R$ 200 milhões em equipamentos e infraestrutura. De acordo com o diretor Comercial, Rodrigo Aguair, o maquinário novo vai tornar o Tecon mais específico em operações com transbordo e aumentar a capacidade do terminal em volume de TEUs. “Somos o segundo porto do Brasil em operações por cabotagem e, com esses novos equipamentos, no mínimo, vamos consolidar essa posição”, enfatizou. Desde o início das operações, em 2001, o Tecon aumentou em 15 vezes a movimentação de contêineres em Suape.
Folha de Pernambuco




Porto Sem Papel chega a Santos e Rio
O futuro chega dia 1º de agosto ao mais expressivo porto da América Latina. Informam fontes da Secretaria Especial de Portos (SEP) que, nesse dia, estará instalado o projeto Porto Sem Papel (PSP) em Santos. Assessores da SEP detalham que, em relação a Santos, o compromisso já saiu no Diário Oficial da União. A novidade deverá ser implantada no Rio dia 15 de agosto, mas ainda sem estar o fato publicado no DOU.

O PSP equivale ao futuro. Nos principais portos do mundo, antes de um navio atracar, a embarcação e seus agentes já recebem todos os dados necessários e, de outro lado, Capitania dos Portos, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) Polícia Federal e Receita Federal têm condições de traçar suas normas prévias de atuação em relação ao navio. É claro que Receita, Polícia, Anvisa e outras instituições sempre terão direito a fazer inspeções não-anunciadas, mas de forma clara. Portos e terminais também terão informações para se adaptar ao mundo moderno. Os agentes poderão marcar com precisão caminhões e trens necessários para transferência das cargas.
Hoje, os armadores se queixam de filas nos portos, enquanto os terminais garantem que guardam espaços definidos - "janelas" - para os navios e os compromissos não são cumpridos, gerando confusão geral na agenda.

Por contraditório que venha a ser, a novidade decorre da criação da SEP. O governo anterior criou a SEP não para melhorar os portos, mas para dar lugar a um aliado político, o PSB. Mas a SEP entrou para a história, ao tirar políticos dos portos, realizar dragagens esperadas há décadas e agora introduzir o Porto Sem Papel.
Um executivo do setor afirma que a medida é excelente, mas que sua plena introdução poderá demorar meses e até um ano. Fontes da SEP, no entanto, garantem que o projeto já tardou bastante e agora será efetivamente aplicado, para valer mesmo.
O ex-titular da SEP, Pedro Brito, tornou-se um entusiasta do setor marítimo, tanto que agora está na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O atual, Leônidas Cristino, ainda engatinha no setor, embora já tenha cumprido um ritual das autoridades: foi à Europa e Ásia, para ver como funcionam os portos mais modernos. Os dados estão todos na Internet, mas as autoridades não abrem mão de ver os portos in loco, no exterior.
NetMarinha




DNIT autoriza recuperação do acesso ao Porto de Paranaguá
A recuperação do acesso rodoviário ao Porto de Paranaguá pela Avenida Airton Sena foi autorizada nesta terça-feira (28), em Brasília, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). O anúncio foi feito durante audiência do diretor do órgão, Luiz Antonio Pagot, com o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, o superintendente dos Portos de Paranaguá e Antonina, Airton Maron, e o prefeito de Paranaguá, José Baka Filho.
Com 5,8 quilômetros, a rodovia Airton Senna será recuperada por meio de uma concorrência emergencial, para atender ao tráfego diário de 4.500 caminhões. O DNIT também anunciou a inclusão, no orçamento de 2012, de verbas para a elaboração de um novo projeto para a rodovia, incluindo os acessos ao porto, ao centro do município e às praias. “O entendimento foi possível graças ao diálogo entre a prefeitura, a superintendência do DNIT no Paraná, representada pelo engenheiro José da Silva Tiago, e o governo do Estado”, destacou José Richa Filho.
A implantação de um acesso mais seguro e moderno ao porto e à cidade é uma reivindicação antiga da comunidade de Paranaguá e dos operadores portuários. No entendimento entre o Estado e o governo federal ficou definido que o projeto será elaborado de maneira a atender as novas áreas projetadas para o terminal marítimo. De acordo com o DNIT, o assunto será encaminhado de imediato à Casa Civil da Presidência da República e ao Ministério do Planejamento, visando agilizar o processo.
Também participaram da audiência em Brasília o deputado federal Alex Canziani e os diretores do porto Juliano Vicente Elias e Carlos Roberto Frisoli.
Agênia Estadual de Notícias




Estudo aponta falta de investimentos em mão de obra e logística
são Paulo - Pesquisa da Câmara de Comércio Americana (Amcham) mostra que, para o setor privado, projetos relacionados à Copa do Mundo de 2014 e à ampliação e melhoria da malha rodoviária são os que terão maior impacto em Minas Gerais nos próximos anos. Para 93% dos consultados, esses dois eixos terão efeito alto ou considerável para o estado.

Outras iniciativas apontadas pelo empresariado como muito importantes para a economia mineira no futuro próximo estão relacionadas à mobilidade urbana, ou seja, trens e metrô, e aeroportos, ambas com 91%. Obras de hotelaria vêm em seguida (86%), acompanhadas de perto por construção civil (88%) e mineração (68%). Quanto às Olimpíadas de 2016 e ao setor de petróleo e gás (pré-sal e petroquímica), as expectativas são mais modestas (56% e 25%, respectivamente).

Passando à esfera de sua atuação direta, os empresários disseram ter interesse em atuar, sobretudo, em projetos ligados à Copa (56%), indústrias de novas tecnologias (48%) e Olimpíadas de 2016 (43%). Projetos de mobilidade urbana (28%), aeroportos (28%), rodovias (25%) e petróleo e gás despertam menor atenção.

Para a sondagem, foram ouvidos, entre maio e junho, 155 altos executivos de empresas de todos os portes no País. Os setores de serviços e indústria respondem por 44% da amostra (22% cada), seguidos por tecnologia (10%), recursos humanos (8%), advocacia (8%) e automotivo (5%), entre outros, como bens de consumo, construbusiness, turismo e finanças.

Setores mais promissores

A pesquisa da Amcham detectou que os três setores mais promissores para investimentos no estado nos próximos anos são mineração (48% dos entrevistados), grandes obras de construção civil com exceção de habitação (30%) e siderurgia (30%). Outras áreas atrativas são turismo e entretenimento (25%), indústria automobilística e serviços de informática (20% cada).
Sobre os segmentos que deveriam receber maior apoio governamental ou de organizações da iniciativa privada, as respostas mais recorrentes no levantamento foram educação em geral e formação profissional (28%) e turismo e entretenimento (15%). Modais de transporte (rodovias, portos, ferrovias e aeroportos), serviços de saúde e grandes obras de construção civil (exceto habitação) tiveram, respectivamente, 10% das respostas.

A sondagem apurou que a maioria das empresas (83%) ainda não participou de processos licitatórios para parcerias público-privadas. Também identificou os principais entraves à ampliação da participação do setor privado nos projetos de infraestrutura. Para 75%, o excesso de burocracia é o principal obstáculo.
 DCI



Obras de restauração do Porto de Manaus em processo de licitação

O anuncio é do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, que parece ter encontrado uma saída jurídica para investir os R$ 89,9 milhões disponíveis na Secretaria Especial de Portos (SEP)Em 2002, o Porto foi arrendado à iniciativa privada pelo prazo de 25 anos. Ação Civil Pública pede a anulação do contrato

Em 2002, o Porto foi arrendado à iniciativa privada pelo prazo de 25 anos. Ação Civil Pública pede a anulação do contrato (Arquivo/AC - 18/02/09)

Já está em processo de licitação a obra de restauração do Porto de Manaus, localizado no centro da cidade, com vistas à Copa do Mundo de 2014.

O anuncio é do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, que parece ter encontrado uma saída jurídica para investir os R$ 89,9 milhões disponíveis na Secretaria Especial de Portos (SEP).

Havia um impasse entre o Ministério dos Transportes e as empresas arrendatárias - Estação Hidroviária do Amazonas e Empresa de Revitalização do Porto de Manaus - para que os recursos públicos federais fossem alocados na obra

“A licitação está na rua e queremos começar a restauração no primeiro trimestre do ano que vem. O porto está afundando, a balsa não serve mais, por isso, o Ministério dos Transportes vai assumir todo o projeto. Quando estiver pronto, em dezembro de 2013, pois, todo o cronograma será cumprido à risca, o porto público será dedicado a embarque e desembarque de grandes navios nacionais e estrangeiros exclusivamente para turistas”, informa Alfredo.
Questionado sobre a presença da iniciativa privada no Porto de Manaus, o ministro diz, pela primeira vez, que as arrendatárias não vão atrapalhar a obra e o MT não está preocupado com as questões jurídicas nem com indenização porque a relação da Estação Hidroviária do Amazonas e da Empresa de Revitalização é com o Governo do Estado por meio da Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH).
“A permanência delas lá vai ser avaliada depois. Certo é que vamos receber o porto de volta. Já cancelamos a cessão para o Governo do Estado e estamos fazendo um inventário porque entramos com uma determinada condição e saindo com outra”.

Questões

Para o ministro há algumas questões que precisam ser levadas em conta e estão sendo analisadas pela Advocacia Geral da União (AGU): se o Governo do Estado estava autorizado a fazer o arrendamento do porto público federal; se fez o contrato com a iniciativa privada formalmente, legalmente.

“Se tudo foi feito dentro da lei, não poderemos quebrar o contrato, as regras estabelecidas. Vamos encontrar uma forma de ter uma relação, manter uma convivência com a empresa que tem contrato e está legal. Agora, se tiver alguma irregularidade no processo de arrendamento, por exemplo, aí não vamos aceitar que fiquem dentro do porto”, adverte Alfredo.
Quando estava saindo do Governo do Estado, em 2002, Amazonino Mendes arrendou o Porto para a iniciativa privada por 25 anos (até 2027).

Tramita na Justiça Federal uma Ação Civil Pública pedindo anulação do contrato e retomada do porto pelo Governo Federal.

Transição

A Portaria nº 47 (de 30 de março de 2011), criou uma comissão interdisciplinar para conduzir a transição da administração estadual para a federal de cinco portos do Amazonas: Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins.
Portal A Crítica (Manaus)/ANTÔNIO PAULO




Frente de logística é reinstalada na Câmara Federal
Deputado federal Homero Pereira (PR) deve ser reconduzido hoje à liderança da Frente Parlamentar de Logística dos Transportes e Armazenagem (Frenlog), em ato de reinstalação do movimento, marcado para às 8h (horário de Brasília), na Câmara dos Deputados. Está prevista a participação do diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antônio Pagot, do mesmo partido. Renovada e com ampliação do número de parlamentares, a Frenlog da 54ª Legislatura abrirá novas vias de defesa, como em relação aos projetos de mobilidade urbana, relativos principalmente à realização da Copa de 2014.

A frente congrega parlamentares do Congresso Nacional da legislatura vigente, consolidando para o período de 2011 a 2015 a participação de 204 deputados federais e 20 senadores. Os 11 representantes de Mato Grosso na bancada federal fazem parte dos trabalhos. A legislatura passada contabilizou atuação de 141 deputados e 17 senadores.
Homero, líder do setor ruralista na bancada federal, pretende assegurar maior defesa de ações relativas a ferrovias e hidrovias para assegurar o desenvolvimento com poder de competitividade nas unidades federativas.
A frente elege prioridades e existe entendimento de que matérias sobre mobilidade urbana ganharão reforço. O parlamentar se esforça para, junto com a bancada federal mato-grossense, imprimir melhores resultados para o Estado que tem Cuiabá como cidade sede do Mundial.
Definição prévia destaca o senador Clésio Andrade (PR-MG) na vice-presidência; o deputado Carlos Zarattini (PT-SP) como coordenador da Região Sudeste e o deputado Celso Maldaner (PMDB-SC) na função de coordenador da Região Sul. Os trabalhos deverão contar ainda com o deputado Irajá Abreu (DEM-TO) que assume a coordenação da Região Norte; o deputado Reinaldo Azambuja (PSDB-MS) no comando da Região Centro-Oeste e o deputado Oziel Oliveira (PDT-BA) assume a coordenação da Região Nordeste.
A Frenlog foi criada em 2009. Dar celeridade ao trâmite de matérias e pressionar o governo federal em pontos importantes para os estados fazem parte da lista de trabalhos. Além da cobrança, também tem poder para ampliar o foco fiscalizador sobre os atos da União. Homero destaca a necessidade de acentuar defesa pelos modais competitivos, com atenção especial para o Estado.
A Gazeta




Porto do Mucuripe mostra facilidades para exportação de frutas
A infraestrutura e as facilidades disponibilizadas no Porto de Fortaleza para a exportação de frutas aos países da Europa foram apresentadas, ontem, durante reunião semanal do Pacto de Cooperação da Agropecuária Cearense (Agropacto), pelo diretor de Infraestrutura e Gestão Portuária da Companhia Docas do Ceará (CDC), Mário Jorge Cavalcanti.
Atualmente, o Porto dispõe de uma linha regular com janela de atracação nas quintas-feiras de meio dia às 18 horas, possui 240 tomadas frigoríficas para refrigeração das frutas e duas câmaras refrigeradas para inspeção dos contêineres pelos órgãos fiscalizadores. "Quando temos mais contêineres do que tomadas alugamos um equipamento chamado power pack, espécie de contêiner gerador que dispõe de tomadas extras", destaca Mário Jorge.
De janeiro até junho deste ano, o Porto de Fortaleza já exportou mais de 22 mil toneladas de frutas para a Europa. A expectativa é de incrementar a movimentação neste segundo semestre, tendo em vista o início da temporada neste mês de julho e picos nos meses de setembro, outubro e novembro. "Desejamos exportar mais de 60 mil toneladas de frutas, alcançando desempenho semelhante às mais de 88 mil toneladas exportadas em 2010", estima.
As frutas que saem do Ceará entram no continente europeu pelos portos de Algeciras (Espanha), Tilbore (Inglaterra), Le Havre (França), Antuérpia (Bélgica) e Rotterdan (Holanda).
Diário do Nordeste (CE)





Transportadoras não devem ter alta nas taxas de frete no Ásia-Europa
Companhias não conseguem frear excesso de capacidade.

De acordo com relatório elaborado pela Alphaliner, as transportadoras marítimas não devem atingir alta nas taxas de frete na rota Ásia-Europa nesta semana porque elas não têm conseguido frear o excesso de capacidade.

Segundo a analista, as tentativas que vêm sendo feitas desde março para aumentar as taxas nessa rota foram totalmente mal sucedidas e provavelmente o aumento previsto para o dia primeiro de julho deverá ser postergado.

As taxas para o mercado spot nos trades da rota Europa - Extremo Oriente ficaram, para todas as transportadoras, abaixo dos níveis de breakeven em março. "Ainda assim, as taxas de frete têm caído continuamente e o número de tentativas para aumentar as taxas nos últimos dozes meses falharam", afirmou a Alphaliner.

Diversas companhias postergaram em um mês os aumentos de US$ 200 e US$ 300 por Teu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por causa do enfraquecimento da utilização das taxas. Se a postergação para o dia primeiro de agosto for bem sucedida, os aumentos farão com que as taxas se elevem ao mesmo patamar registrado em março. "Ainda assim, algumas transportadoras irão operar com perda", afirmou a analista.
Guia Marítimo





REX confirma projeto em Biguaçu
Uma cidade equipada com hotel, shopping center, escritórios e unidades residenciais e que ofereça armazéns e centros de distribuição para grandes empresas com operação no Sul do Brasil. O projeto apresentado pela REX, empresa do grupo EBX, para uma área de 2,5 milhões de metros quadrados em Biguaçu, na Grande Florianópolis, próximo ao KM 178 da BR-101, ainda está em fase preliminar. Mas, durante os próximos meses, a empresa deve realizar um levantamento das condições do solo e pesquisa com potenciais clientes sobre a viabilidade do investimento.
Inspirado no Plaza (Plataforma Logística Zaragoza), um empreendimento de 12,8 mil m2 na Espanha, o investimento da REX levará 10 anos para ser implementado. Segundo o prefeito de Biguaçu, José Castelo Deschamps (PP), que foi apresentado ao projeto preliminar ontem pela manhã, ainda não há um valor definido para o negócio. A expectativa de Deschamps é que sejam gerados 6 mil empregos.

Em 20 dias, a REX deve apresentar um plano mais detalhado do projeto. A expectativa é que o investimento tenha início no primeiro semestre de 2012. Segundo o prefeito, a empresa tem interesse em captar incentivos junto ao governo estadual. Deschamps diz que a prefeitura aguarda detalhamento do projeto para saber qual o volume de arrecadação que a atividade poderá agregar ao município e, a partir daí, definir a política municipal de incentivos.
A área destinada ao complexo não é a mesma que a OSX adquiriu em 2009 para instalar um estaleiro, de 3,2 milhões de metros quadrados com acesso ao mar. Além do terreno destinado ao projeto, a REX detém outra área em Governador Celso Ramos. Segundo o prefeito, a empresa não tem novos planos para o terreno projetado para receber o estaleiro.
"O investidor (OSX) ficou muito decepcionado com os ecologistas de plantão que não entenderam o projeto, que não sabem o que é desenvolvimento econômico e nem o que a empresa previa em termos de compensação ambiental", disse o prefeito. Depois de perder o investimento para São João da Barra, no Rio de Janeiro, em função de complicações no licenciamento ambiental, Deschamps diz que está esperançoso com a nova investida das empresas de Eike Batista.

Biguaçu tem 58,2 mil habitantes segundo dados do IBGE de 2010 e está a cerca de 70 km de Itajaí e Navegantes, o principal complexo logístico do Estado, com um porto que movimentou 395,42 mil TEUs (unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) nos primeiros cinco meses de 2011, crescimento de 11% sobre o mesmo período do ano anterior. O governo catarinense tem desenvolvido uma política de incentivos voltada para o setor logístico, com benefícios para tradings importadoras que instalam centros de distribuição em Santa Catarina.
Portos e Navios

O pouco caso das autoridades com as fronteiras

O pouco caso das autoridades com as fronteiras
Por Silvia Felismino
A mídia nacional dá destaque às denúncias registradas no livro “Fronteiras Abertas - Um Retrato do Abandono da Aduana Brasileira”, lançado pelo Sindireceita em dezembro do ano passado, que serve de base para matérias jornalísticas e editoriais dos principais jornais e revistas do país. As reportagens deixam evidente que, ao não se mobilizar para sanar os graves problemas descritos no livro, a administração da Receita Federal permitiu que a situação se agravasse ainda mais.

Um bom exemplo do agravamento das condições de controle e fiscalização da Aduana pode ser detectado na unidade de Tabatinga, que fica no estado do Amazonas, na tríplice fronteira com a Colômbia e Peru. Quando a equipe do Sindireceita visitou a unidade, em 2010, a Receita Federal mantinha naquela região apenas dois servidores – um auditor fiscal e um Analista-Tributário. Hoje, o efetivo atual da Inspetoria se resume a apenas um servidor. A lancha da Receita Federal, que estava quebrada naquela época, continua inoperante e segue ancorada no porto. Isso apenas para citar um exemplo do verdadeiro desprezo dos gestores do Órgão com esse setor.
Estas reportagens, produzidas após o lançamento do livro nos últimos meses, reforçam ainda mais a necessidade de um amplo debate nacional sobre o papel estratégico da Aduana Brasileira. O Sindireceita orgulha-se, mais uma vez, de ter sido pioneiro na proposição deste debate, que é de interesse de todos, e trabalhará arduamente para levar essa discussão a todos os fóruns pertinentes. Entendemos que essa discussão não pode ficar restrita aos gabinetes da Receita Federal em Brasília.
O que para muitos cidadãos representa uma suspeita, para muitos que trabalham no Órgão é uma constatação: há vários anos a administração central da RFB, excessivamente voltada para os recordes de arrecadação, vem relegando a aduana a um plano secundário, destoando, dessa forma, da política do recém-empossado governo, que tem priorizado o controle de fronteiras como uma forma de dar respostas à sociedade para o agravamento da violência sentida por todos os brasileiros. Causa perplexidade a ausência de interesse do Órgão em dar explicações objetivas à sociedade para tantos problemas, resumindo sua posição a uma nota vazia de conteúdo afirmando que “administra os escassos recursos para atender à demanda que não para de crescer no controle das fronteiras”.
Em meio a tantas denúncias graves, é ainda mais constrangedor perceber que, em reforço à visão tosca que a administração central tem sobre a área aduaneira, parte das soluções para os problemas emperram no corporativismo exacerbado de gestores que, muitas vezes, tendo a oportunidade de decidir em favor da sociedade e do País, fazem a opção por defender privilégios de uma categoria de servidores. Neste momento em que a fragilidade da Aduana Brasileira está exposta, é preciso também ficar atento a atitudes oportunistas de grupos interessados muito mais em manter a situação atual do que realmente agir em favor da sociedade.
Por fim, cabe mais uma vez lembrar que o controle aduaneiro está diretamente ligado ao combate ao flagelo da insegurança pública. O Brasil não conseguirá superar esse obstáculo se não retomar o efetivo controle de suas fronteiras, o que envolve o combate incessante ao tráfico de drogas, armas, munições o contrabando e à pirataria. Assim como fomos os primeiros a levantar este debate, seremos os últimos a deixar que este tema de interesse nacional caia no esquecimento.
Conjur

NOTÍCIAS JURÍDICAS

ICMS e operações de frete sob o regime de preço CIF
A 2ª Turma desproveu agravo regimental interposto de decisão da Min. Ellen Gracie, em que negado seguimento a recurso extraordinário, do qual relatora, com base nos Enunciados 279, 282 e 356 da Súmula do STF. No caso, a empresa recorrente pretendia creditar-se do ICMS advindo de operações de frete de mercadorias ou produtos do seu estabelecimento para o do comprador sob o regime de preço CIF (cost, insurance and freight). Salientou-se que, mesmo superada a ausência de prequestionamento, não seria incontroversa a inexistência de ressarcimento dos valores de ICMS incidentes sobre o frete. Destacou-se que, da leitura do acórdão recorrido, se depreenderia que o tribunal a quo, soberano na apreciação dos fatos e provas da causa, concluíra que a ora agravante já se ressarcira da importância relativa ao ICMS incidente sobre a carga transportada de objetos sujeitos à mercancia, realizado sob a cláusula CIF.
RE 538599 AgR/MT, rel. Min. Ellen Gracie, 14.6.2011. (RE-538599)
STF

SEGURO

Carta DDR – Dispensa do Direito de Regresso não substitui apólice de seguro obrigatório
Para o transporte rodoviário de cargas no território nacional, existem três modalidades de seguros disponíveis, sendo duas delas obrigatórias:
a) O seguro de transporte nacional: é obrigatório e deve ser contratado pelo embarcador – o proprietário da carga. Cobre os riscos de perda ou dano material, sofridos pelo objeto segurado durante o transporte, como, por exemplo, o roubo;
b) O seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário – carga (RCTR-C): é obrigatório e garante o reembolso das reparações pecuniárias a que o transportador esteja obrigado, por força de lei, por perdas ou danos causados a bens e mercadorias de terceiros que lhe tenham sido entregues para transporte. Exemplo de riscos cobertos: colisão, capotagem, abalroamento, tombamento e incêndio ou explosão.
c) O seguro facultativo de responsabilidade civil do transportador rodoviário por desaparecimento de carga (RCF-DC): garante a responsabilidade do transportador por perdas na carga, em decorrência de furto simples ou qualificado; roubo; extorsão simples mediante sequestro; apropriação indébita e estelionato. O desaparecimento da carga estará coberto somente se ocorrido concomitantemente com o veiculo transportador.

Ao contratar seguro de transporte nacional, o embarcador negocia com a seguradora, por intermédio do seu corretor de seguros, a inclusão da cláusula de dispensa do direito de regresso, a favor dos transportadores para os quais suas mercadorias serão entregues. Com isso, fica livre do pagamento de ad-valorem aos transportadores, referente a seguro.

As companhias seguradoras adotaram o instrumento da carta de dispensa do direito de regresso, ou simplesmente carta DDR, para notificar os transportadores que abrem mão do direito de buscar o ressarcimento por sinistros indenizados. Na carta DDR, são especificados os riscos que o direito de regresso dispensa e as regras de gerenciamento de risco que devem ser cumpridas. Este procedimento também é extensivo ao seguro de transporte internacional, no percurso inicial à exportação e complementar à importação.Teoricamente, a carta DDR indica que a seguradora do embarcador não promoverá a ação regressiva contra o transportador em caso de sinistro, deixando de exercer um direito que lhe pertence.

A aplicação prática da DDR tem gerado muita polêmica, tornando sua validade duvidosa, o que leva a uma avaliação técnica detalhada sobre a sua eficácia. Principalmente, com as armadilhas que as cartas possam conter, visto que os embarcadores ou seus seguradores não podem dispensar os transportadores da contratação de nenhum seguro obrigatório, como o RCTR-C. Do ponto de vista jurídico, a carta DDR pode ser considerada nula, se não obedecer às determinações da Susep – Superintendência de Seguros Privados. A Circular Susep 354/07, por seu Artigo 10, diz que “a cláusula de dispensa de direito de regresso, quando prevista, não implica a isenção da contratação dos seguros obrigatórios”.

As seguradoras têm a prerrogativa de abdicar da sub-rogação de direito que lhes conferem. Porém, não estão autorizadas a isentar terceiros de contratar os seguros obrigatórios. Outro aspecto importante, é que não há disposição legal para que as seguradoras possam renunciar ao seu direito de regresso contra o transportador, em nome do ressegurador ou co-segurador que também garantem o seguro.

Como o seguro de RCTR-C é obrigatório ao transportador, não havendo uma apólice para determinado risco e cliente, supostamente amparado por uma carta DDR, o transportador poderá ser induzido a agir irregularmente, salvo se os transportes desse cliente estiverem averbados em sua própria apólice.

Baseado nos artigos 1° parágrafo 4°, 19° e 20°, todos das Condições Gerais da Resolução CNSP 219 de 2010, o embarcador pode estipular apólice de RCTR-C a favor do transportador. Os dispositivos dessa resolução determinam que para o embarcador contratar apólice de seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário – carga, é preciso haver concordância prévia de todas as seguradoras envolvidas. Dessa forma, a dispensa do direito de regresso para o seguro de RCTR-C só é válida se a seguradora do embarcador também emitir uma apólice de RCTR-C a favor do transportador e mencionar que a cobertura é exclusiva para os embarques daquele embarcador. Nesse caso, o exercício da sub-rogação de direito da seguradora em caso de sinistro seria contra ela mesma, assim, nem haveria necessidade de carta para os riscos do seguro obrigatório. Nada impede que o seguro para determinado risco também seja feito através de uma terceira seguradora. O importante é haver o comum acordo das companhias seguradoras e que os transportes sejam averbados em alguma apólice.
Como não pode haver duplicidade de seguro para o mesmo risco, para emissão de outra apólice de RCTR-C, a seguradora do transportador terá que enviar uma carta de anuência para a seguradora que emitirá a nova apólice, indicando que os embarques daquele embarcador estão excluídos de sua apólice. Do contrário, uma simples carta de DDR passa a ser uma manobra para sobrepujar a legislação, por isso, um expediente perigoso que pode trazer sérios problemas e prejuízos, tanto aos transportadores como aos embarcadores. Outro problema grave na contratação do seguro de transporte remete ao parágrafo 3° das Condições Gerais do seguro. Este dispositivo veda a contratação coletiva, devendo as apólices ser individualizadas por segurado.
A partir de 1 de julho de 2011, as companhias seguradoras não poderão comercializar novos contratos de seguro de RCTR-C, em desacordo com as normas estabelecidas na Resolução 219/10 do Conselho Nacional de Seguros Privados, conforme o artigo 4°. Esta determinação reforça a necessidade da existência de apólice para cobrir todos os embarques e as precauções que os transportadores devem ter ao compartilhar seguro com os embarcadores.

Enfim, estando o seguro regularizado, ainda assim, os transportadores devem tomar todos os cuidados antes de aceitar uma carta DDR, como analisar o plano de gerenciamento de risco exigido e verificar se quem assinou a carta tem poderes para isso, dado a relevância da importante decisão da renuncia do direito de regresso da seguradora. Uma simples carta de isenção de regresso não substitui uma apólice de seguro obrigatório.
Aparecido Mendes Rocha – corretor de seguros internacionais
NetMarinha

ECONOMIA - EMPRESAS

Nissan quer elevar fatia mundial; terá fábrica no Brasil
A Nissan Motor divulgou nesta segunda-feira planos para impulsionar sua participação de mercado mundial e aumentar margem de lucro para 8 por cento em seis anos. A empresa promete um novo veículo a cada seis semanas, em média, para atrair consumidores de seus rivais.

Como parte do novo plano, a Nissan afirmou que vai construir uma fábrica de 200 mil veículos por ano no Brasil, primeiro passo para expansão no país. A fábrica, que será a quinta base produtiva para os carros compactos da plataforma V, depois da Tailândia, Índia, China e México, deve ser anunciada até o final do ano.
'Se eles puderem realmente produzir 200 mil carros por ano no Brasil, isso será uma notícia positiva', disse Toshihiko Matsuno, estrategista sênior da SMBC Friend Securities. 'Produzindo no exterior, eles poderão reduzir custos de logística e isso é uma maneira de alcançar margem de lucro maior.'
O novo plano de médio prazo, chamado de Nissan Power 88, vai focar os mercados emergentes de Brasil, Rússia, Índia e China, bem como novos em desenvolvimento no sudeste asiático, afirmou o presidente-executivo da companhia, Carlos Ghosn.
'Esta é a primeira vez que a Nissan está começando um plano de negócios na ofensiva em vez de reconstruir ou defender algo', disse o executivo. 'É por isso que me sinto bem a respeito', acrescentou.
A meta de participação de mercado representa vendas de mais de 7 milhões de veículos com base na previsão de Ghosn de que as vendas da indústria no mundo vão alcançar mais de 90 milhões de unidades no ano que se encerra em março de 2017.
Ghosn liderou a Nissan por quatro planos de crescimento, desde a parceria com a francesa Renault em 1999, transformando uma montadora perto do colapso em uma das mais lucrativas fabricantes de veículos do mundo.
Com a reestruturação corporativa concluída, o balanço financeiro de volta à ordem e investimentos tecnológicos definidos para carros elétricos e para a plataforma de veículos subcompactos 'V-platform', Ghosn afirmou que a próxima fase de crescimento deverá vir de um salto nas vendas e lucratividade.
No ano passado, a Nissan alcançou participação de mercado recorde de 5,8 por cento, com crescimento maior que a média da indústria na China e Europa. A empresa teve uma margem de lucro operacional de 6,1 por cento.
Ghosn disse querer que a Renault-Nissan se junte à Toyota, General Motors e Volkswagen no topo do ranking mundial de vendas.
Reuters




Chrysler quer produzir mais na China; apoio de Fiat é avaliado
A Chrysler está explorando 'agressivamente' a possibilidade de fabricar mais veículos na China, onde a empresa se prepara para vender 40 mil carros e caminhões neste ano, disse um executivo na quinta-feira.

A fábrica norte-americana, que é gerida pela italiana Fiat, poderia produzir carros e caminhões na China por meio de uma joint venture entre a Fiat e a empresa Guangzhou Automobile Group (GAC).

Aproveitando essa parceria, a Chrysler pode se expandir na China com mais rapidez.

No ano passado, a montadora vendeu 31 mil unidades na China, que é o maior mercado automobilístico mundial, com um pouco mais de 18 milhões de veículos vendidos.
'Encontrar um parceiro, negociar, obter aprovação governamental, construir uma fábrica --isso demora', disse Mike Manley, que dirige a marca Jeep, subordinada à Chrysler, e as operações internacionais da companhia. 'A Fiat está já através disso.'
Em 2009, a Fiat selou uma parceria com a GAC, que tem sede em Hong Kong e é a sexta maior fábrica chinesa de automóveis. A Chrysler atualmente usa essa joint venture para produzir na China versões mais antigas da sua minivan.
A Fiat assumiu o controle administrativo da Chrysler há pouco mais de dois anos, quando a empresa norte-americana saiu da concordata. Desde então, as duas empresas aprofundaram seus laços operacionais, compartilhando tecnologia e redes de concessionárias.
'Se houver uma oportunidade para nós da mesma forma como fizemos com a Fiat em termos de tecnologia ou uso da sua distribuição, nossa velocidade para chegar ao mercado (chinês) será muito maior', disse Manley, acrescentando que a Chrysler teria de produzir na própria China para conseguir ter uma maior penetração no competitivo mercado dos utilitários esportivos pequenos.
'A localização é crucial para o volume --simples assim', afirmou Manley a jornalistas durante um evento da empresa para exibir os veículos da empresa.
Reuters




Produção industrial do Japão cresce 5,7% em maio
A produção industrial do Japão aumentou 5,7% em maio na comparação com o mês anterior, em números ajustados à sazonalidade, informou o Ministério da Economia, Comércio e Indústria. Essa foi a segunda maior alta da história e deu continuidade ao processo de recuperação que se seguiu ao terremoto de 11 de março.

A leitura ficou ligeiramente acima da mediana das previsões de economistas consultados pela Dow Jones, que era de uma alta de 5,5%. Em abril, a produção industrial havia aumentado 1,6%.
O crescimento de maio foi sustentado principalmente pela produção de automóveis e de dispositivos de comunicação. A expansão deve continuar enquanto prosseguem os gastos com a reconstrução do país. Indústrias consultadas pelo Ministério previram aumento de produção de 5,3% em junho e de 0,5% em julho.
Como reflexo da forte influência das obras de reconstrução, a produção industrial nas áreas afetadas pelo terremoto no norte do Japão cresceu 18,8% em relação a um mês antes, enquanto a das áreas não afetadas aumentou 4,5%, segundo o Ministério.
Dow Jones

CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIAS - 30/06/2011

CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIAS  - O QUE É GRAMATURA DE TECIDO?
Esta é uma pergunta aparentemente boba, mas muito relevante. Gramatura de tecido é a quantidade de gramas contidos em um metro quadrado de tecido. Assim, de modo elementar, corta-se 1 m2 do tecido (você também pode cortar um pedaço menor e aplicar uma simples regra de três para obter a gramatura do tecido).

Na prática, quanto maior for a gramatura de um tecido, mais suave será o toque. Para toalhas de banho, rosto e roupões, quanto maior a gramatura, melhor será, além da sensação ao toque, o poder de absorção. Portanto, anotem a dica: acima de 360 g, uma toalha já possui uma boa gramatura.

Cesar Olivier Dalston, www.daclam.com.br.

Fontes: NESH e Magazine Luiza (link a seguir).

http://www.magazineluiza.com.br/PortaldaLu/verConteudo.asp?id=782

PORTOS E LOGÍSTICA - 29/06/2011

Hamburgo também oferecerá descontos a navios ‘verdes’
Ação visa incentivar medidas sustentáveis na indústria marítima.

A Autoridade do Porto de Hamburgo se junta agora aos seus concorrentes holandeses em um esquema para oferecer descontos para navios considerados mais "verdes". A medida adotada pelo porto alemão será colocada em prática a partir da próxima sexta-feira e promoverá descontos escalonados a partir de 10% para as embarcações de acordo com o ESI (Environmental Ship Index), índice que mede a sustentabilidade dos navios.

O ESI mede o dióxido de carbono, o óxido de nitrogênio e o óxido sulfúrico emitidos pelos navios, dando pontos a eles de zero a 100, sendo que a pontuação mais alta significa a menor emissão. O desconto só será dado se a embarcação marcar 20 pontos ou mais no índice.

Em janeiro, os portos alemães de Moerdijk, Dordebrecht e Roterdã começaram a oferecer taxas reduzidas às embarcações que apresentam bom desempenho no ESI. Os portos de Antuérpia e Bremen, por sua vez, também já demonstraram interesse tomar a mesma medida como forma de incentivar a sustentabilidade na indústria marítima.

O índice foi introduzido pela WPCI (World Ports Climate Initiative), subsidiária da organização mundial de portos IAPH (International Association of Ports and Harbours).
Guia Marítimo



Rio de Janeiro atrai empresas com atividade de estocagem
São Paulo - Dinamizada pela força das atividades petrolífera, química e metalomecânica no estado, a área de logística do Rio de Janeiro vem atraindo novas empresas. Uma delas é a Brasilmaxi, dona de um faturamento de R$ 76 milhões no ano passado (e de uma projeção de R$ 87 milhões para este ano). A companhia tem sede na capital paulista, mas 27% de seus negócios já ocorrem no Rio. Ela investiu mais de R$ 6 milhões em 2010, e outros R$ 4 milhões de investimentos estão sendo feitos em 2011. Estes recursos foram empregados na abertura de um armazém na cidade do Rio de Janeiro, no bairro da Pavuna, e na ampliação da frota da companhia. A Brasilmaxi já conta com outro armazém no Rio, em Guadalupe, zona norte da capital.

"Estrategicamente, operar no Rio passou a ser uma necessidade de nossos clientes de São Paulo. Isto em consequência do aumento do volume de negócios na região e em razão do porto local, onde se concentra enorme volume de importações e exportações, além de embarques para a Região Nordeste", explica Marcelo Cunha, diretor Comercial da Brasilmaxi. A companhia faz armazenagem, distribuição e transporte just-in-time de contêineres e outros itens. "Apostamos no crescimento da região nos próximos 4 anos devido à Copa do Mundo e às Olimpíadas", acrescenta ele.
Outra ação recente da empresa para expandir-se no estado vizinho foi a aliança com uma transportadora, a Transdis, de forte presença por ali. Ela se encarrega da gestão financeira e operacional das operações conjuntas, enquanto a Transdis entra com know-how operacional e sua carteira de pedidos. "Alguns de nossos principais clientes são Honda, Volkswagen, Basf, Unilever e Semp Toshiba", relata Paulo Tigevisk, gerente de Marketing e Vendas da Brasilmaxi. Além de suas unidades paulistana e carioca, a organização conta ainda com bases nas cidades de Santos e Itapevi (SP). A empresa opera uma frota de mais de 370 veículos e equipamentos, entre próprios e agregados.

Rótula Logística

O Rio de Janeiro fica no centro da região de maior dinamismo econômico do País, e isto se reflete no fluxo de mercadorias de alto valor agregado que entram, saem ou apenas passam pelo estado continuamente. Chamada de Rótula Logística Nacional, esta área compreende mais de uma dezena de portos e terminais marítimos, dois grandes aeroportos centrais, diversos outros de menor porte no interior, uma grande densidade de rodovias pavimentadas, ferrovias de carga e estações aduaneiras espalhadas pelo território fluminense.

"Quanto mais a plataforma logística de nosso estado avança, mais resultados positivos surgem", como afirma Delmo Pinho, subsecretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro. Ele conta ainda que, entre 2010 e 2012, investiram-se em transporte e logística no Rio R$ 10,5 bilhões. Isto correspondeu a 36,7% de todos os aportes em infraestrutura no estado no período; só energia teve investimentos maiores, de R$ 15,6 bilhões.
Para o período de 2011 a 2013, prevê-se que os aportes em ambos os setores, transporte e logística, serão ainda maiores: R$ 11,8 bilhões. Só o Porto do Rio é responsável pela geração direta de 7 mil empregos e de mais 25 mil vagas indiretas, com salários superiores a R$ 2 mil. "O Rio de Janeiro conta hoje com 59% de suas rodovias estaduais pavimentadas e 1.200 quilômetros de trechos rodoviários sob concessão", afirma Pinho. "Aliás, o Rio é o estado que conta com a maior parcela de sua infraestrutura concessionada para empresas privadas, seja no caso da malha ferroviária, seja no da rodoviária, portuária e até mesmo aeroportuária."
Obstáculos

Os obstáculos ao setor não diferem muito daqueles de outras regiões, em especial no caso da capital. "Nos grandes centros urbanos, como o Rio de Janeiro, o surgimento ou o agravamento de legislações restritivas ao trânsito tem sido um fator de grande tormento para nossas equipes operacionais. Não há como resolver a equação de atender à legislação sem agravar os custos", alerta Tigevisk. A falta de mão de obra especializada em logística também é um problema por ali. Ela tem sido atacada com a grande quantidade de cursos técnicos na área que vem sendo abertos no Rio.
No momento, encontra-se em elaboração o Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro (PELC RJ), que fará o diagnóstico de todas as carências do Estado no setor. Após isto, o governo estadual partirá para a solução dos problemas constatados, através de recursos que serão obtidos junto ao Banco Mundial. Por fim, foi lançada recentemente a Agenda Positiva para o Desenvolvimento das Rodovias Concessionadas no Rio de Janeiro, por meio da qual se buscará a duplicação e otimização destas estradas. As obras se iniciaram em 2010, na região do Médio Paraíba. A próxima etapa serão as rodovias da região Serrana, e depois disso as demais.
Portos e Navios



Canal do Panamá renova aliança com Porto de Houston
O Canal do Panamá e a Autoridade do Porto de Houston renovaram sua aliança estratpegica por mais cinco anos com a finalidade de promover um fluxo comercial maior por meio de uma rota entre a Ásia e os Estados Unidos.

A aliança estabeleceu um entendimento para o intercâmbio de informações entre ambas as partes e foi originalmente elaborada em 2003. Como resultado do Programa de Ampliação do Canal do Panamá é estimado um aumento de 15% nas cargas conteinerizadas em direção a Houston nos próximos anos.

De acordo com a administração do Canal do Panamá, a ampliação beneficiará os portos do Golfo e da costa leste dos Estados Unidos.
Guia Maritimo




China inaugura trem-bala entre Pequim e Xangai
A China inaugura na sexta-feira o trem de alta velocidade que ligará a capital do país, Pequim, até o seu centro financeiro, Xangai. Essa é a obra mais cara realizada desde a chegada do Partido Comunista ao poder, em 1949. Com 1.318 km de extensão e custo de US$ 33 bilhões, a linha foi construída em 39 meses e concluída um ano antes da previsão inicial.

A abertura ao público do novo trem-bala coincidirá com o aniversário de 90 anos do Partido Comunista, celebrado com uma ofensiva propagandística que envolve filmes, séries de TV, espetáculos de canções revolucionárias e publicação de livros "vermelhos".
O trecho Pequim e Xangai é o mais extenso para trens rápidos construído de uma só vez em todo o mundo e é o principal símbolo da ambição chinesa nesse setor. Até o próximo ano, o país terá 13 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, o que vai superar a soma das existentes no restante do planeta - no Brasil, a planejada ligação entre Campinas, São Paulo e Rio teria 518 km.

"Foram necessários apenas 39 meses para construir um trem de alta velocidade de alto padrão e reconhecido mundialmente, o que é um presente para o aniversário do partido", disse ontem o engenheiro-chefe do Ministério das Ferrovias, He Huawu.

Como todas as composições de alta velocidade, as que farão o trecho Pequim-Xangai estampam os caracteres chineses da palavra "harmonia", que o presidente Hu Jintao transformou na marca de seu governo com a proposta de criação de uma "sociedade harmônica". A intenção original era que o trem andasse a 350 km/h, mas o limite foi reduzido em abril para 300 km/h por razões econômicas, ambientais e de segurança. Também haverá trens com velocidade máxima de 250 km/h, para os quais as passagens serão mais baratas.
Na versão mais rápida, o percurso será feito em quatro horas e 48 minutos, metade do tempo atual - o mesmo trajeto de avião é feito em cerca de duas horas. Dependendo da classe e da velocidade do trem, a passagem custará de 410 yuans (R$ 101,20) a 1.750 yuans (R$ 431,90).
A redução da velocidade foi anunciada dois meses após o afastamento por suspeita de corrupção do ex-ministro das Ferrovias, Liu Zhijun, que ocupou o cargo de 2003 a fevereiro de 2011 e foi o responsável pelo projeto.

A rapidez na construção das linhas foi acompanhada da explosão do débito do Ministério da Ferrovias e a suspeita de que a preocupação com a segurança foi negligenciada pela gestão de Liu. Dados oficiais mostram que a dívida do ministério está em US$ 300 bilhões, patamar considerado insustentável por muitos especialistas.
A queda de Liu deu origem à especulação de que o Ministério das Ferrovias reduziria o ritmo de expansão dos trens rápidos, mas as autoridades de Pequim sustentam que nada mudou em seus planos, pelos quais a malha de alta velocidade alcançará 16 mil quilômetros em 2020.

O Plano Quinquenal para o período 2011-2015 prevê investimento de US$ 432 bilhões em todo o setor ferroviário chinês, com a construção de 30 mil quilômetros de novas linhas, extensão 87,5% superior à que foi concluída entre 2006 e 2010.

Se o planejamento for integralmente executado, o país asiático chegará a 2015 com 120 mil quilômetros de trilhos, quatro vezes mais que os 30 mil quilômetros existentes no Brasil.

A China desenvolveu grande parte de sua tecnologia de trens rápidos com a ajuda de empresas estrangeiras, que aceitaram realizar joint ventures com estatais controladas por Pequim na esperança de ter acesso ao imenso mercado local.
O Estado de São Paulo




Sefaz prepara medidas para agilizar fiscalização do trânsito de mercadorias
A Secretaria de Fazenda de Mato Grosso (Sefaz-MT) prepara medidas para aprimorar a logística e, por consequência, agilizar a fiscalização do trânsito de mercadorias nos postos fiscais de divisa interestadual no que tange à verificação do cumprimento das obrigações relativas ao Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS).

Uma delas será a instituição da Capa de Lote Eletrônica (CL-e), documento que relacionará em um único código de barra identificador vários Documentos Auxiliares da Nota Fiscal Eletrônica (Danfes são representações gráficas simplificadas das notas eletrônicas. São impressos para acompanhar o trânsito de mercadorias) transportados por um mesmo veículo.

Assim, com as informações prestadas pelo transportador por meio da inserção das Notas Fiscais Eletrônicas na CL-e, a Sefaz efetuará o processamento prévio dos créditos tributários devidos, o que permitirá o envio do Documento de Arrecadação (DAR-1) ao e-mail do contribuinte para pagamento do tributo devido antes da chegada do veículo ao posto fiscal, nos casos em que o ICMS deva ser recolhido a cada operação e/ou prestação. Com o recolhimento do imposto de maneira antecipada, o veículo não precisará mais ficar retido para constituição do crédito e pagamento do imposto.

Após a chegada do veículo ao posto fiscal, será feito o registro de todas as notas fiscais por meio da leitura de único código de barra. Em um malote que possuir 400 Danfes, por exemplo, não serão mais necessárias a leitura e a análise de cada documento. Em caso de ausência de pendências, a Sefaz efetuará o registro de passagem do veículo para imediata liberação da carga.

As carretas que possuírem a CL-e terão preferência no atendimento prestado nos postos fiscais da Sefaz-MT por causa do menor tempo despendido pelos servidores para a leitura eletrônica. O projeto da CL-e em Mato Grosso está sendo desenvolvido em parceria com a Secretaria de Fazenda do Amazonas, pioneira no país na concepção da ferramenta.

Segundo o secretário de Fazenda de Mato Grosso, Edmilson José dos Santos, são medidas que integram o esforço da Sefaz para simplificar os processos e reduzir os embaraços para cumprimento das obrigações tributárias. "Estamos fazendo tudo o que é possível para agilizar ao máximo o atendimento aos contribuintes", afirmou.
Shoptrans - NOTÍCIAS

AFRMM NOS INCOTERMS DO GRUPO "D" Autor: SAMIR KEEDI

Economista com especialização na área de transportes internacionais.

De quando em quando, somos arguidos com relação ao AFRMM nos Incoterms do grupo "D". A saber, DDU, DDP no Incoterms 2000. Também DAP e DAT, novos termos do Incoterms 2010. Sim, o próprio DDU, que é Incoterms 2000, que continua sendo utilizado. E não há nada contra isso. Afinal, todos sabemos que o Incoterms não é Lei. Mas usos e costumes internacionais. Uma publicação da CCI - Câmara de Comércio Internacional - Paris. Cujo número de publicação da versão 2000 é 560. E da versão 2010 é 715E.

O grupo "D" é aquele em que o vendedor entrega a mercadoria no destino final determinado pelo comprador, no país deste. Em que o vendedor assume todos os custos e riscos logísticos da entrega da mercadoria. Por risco logístico entende-se aquele de se levar a mercadoria até lá e entregá-la. O que quer dizer que, se houver alguma perda ou dano à carga, é problema do vendedor. Enquanto ela não for entregue lá, o comprador ainda não a recebeu. A mercadoria não é dele e não deve pagar por ela.

A dúvida que tem ocorrido a alguns importadores é quanto ao Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). De quem é responsabilidade de pagar este adicional de 25% sobre o frete? A tendência, a priori, é querer imputar esse valor ao vendedor. Por não se considerar tributos na importação. Até teria certa lógica pensar-se dessa maneira. Por ser um adicional pago sobre o frete marítimo internacional, e por ser este por conta da carga, parece, a priori, bastante lógico. É sobre o frete, e não vai, em tese, para o caixa do governo como um tributo à importação.

Assim, seria custo logístico e o vendedor o pagaria. Claro que, quando dizemos que o vendedor paga algo, isso quer dizer, diretamente. Obviamente, todos os custos incorridos pelo vendedor, e aqueles sobre a carga são pagos, em última instância, pelo comprador. Está embutido no preço. Mas não é essa a questão. É quem o paga diretamente que está em pauta.
Entendemos, de nossa parte, que este AFRMM não faz parte do custo logístico. Mas dos tributos na importação. Que devem ser pagos pelo vendedor ou comprador, dependendo de quem providenciará os trâmites alfandegários para a importação da mercadoria. Também, o sistema mercante está ligado ao Siscomex. E o vendedor não tem acesso a ele. No DDU, DAT e DAP, sendo pago pelo comprador, que deve providenciar os trâmites alfandegários para a internação da mercadoria no País. Assim, o vendedor não deve pagar e nem colocar no preço da mercadoria. No DDP, deve ser pago pelo vendedor, já que implica considerar que os trâmites alfandegários e tributos na importação são por conta dele. Registre-se que esse Incoterm, no entanto, não pode ser utilizado no Brasil.

Assim, nosso entendimento é que o AFRMM faz parte dos trâmites alfandegários. Significa tributos a pagar na importação. O AFRMM é mais uma jabuticaba no cenário nacional. Em que há muitas. Existem coisas que só acontecem no Brasil. Como a jabuticaba, o AFRMM é só nosso. Ninguém "tasca", como diríamos em nossa juventude, para determinar que a coisa é nossa. Para nós é um tributo. Mais um na cadeia de tributos brasileiros.

Assim, entendemos que o AFRMM deve fazer parte do custo do comprador, e não do vendedor nos Incoterms DDU, DAT e DAP. Em que deve ser, para efeitos de Incoterms, considerado como tributo a ser pago pelo comprador. Embora não siga para o caixa do governo, aquele conhecido saco sem fundo. O AFRMM segue para uma conta especial, do Departamento da Marinha Mercante (DMM) para o Fundo do Departamento da Marinha Mercante (FDMM).
Que deve financiar a construção e manutenção de navios brasileiros. É o que determina a norma legal. E entendemos que é o que ocorre. Muito embora, saibamos que não era isso que ocorria até um passado recente. E é fácil averiguar. O AFRMM existe desde 1950. Deveria ter financiado centenas de embarcações nacionais. No entanto, no final dos anos 70/início dos anos 80, a Marinha Brasileira respondia por cerca de 30% do nosso comércio exterior. E usamos muito nossas empresas de navegação marítimas. Sem nenhum saudosismo, apenas constatação de um fato.
Hoje, nossa marinha deve responder por cerca de 1%, já que praticamente não temos empresas de navegação no longo curso. E a navegação de cabotagem só começou a renascer em meados da década de 1990. Em que as empresas brasileiras, genuinamente, ou aquelas controladas por armadores estrangeiros, começaram a produzir navios novamente no Brasil. Em que os Estaleiros voltaram a povoar a costa brasileira. Hoje temos dezenas deles. Embora ainda não estejamos suficientemente competitivos com os estrangeiros. Em que nosso custo de produção de navio anda ao redor do dobro daquele produzido na Coreia, China, Taiwan e outros países tradicionais na construção de navios.
Aduaneiras

COMÉRCIO EXTERIOR - 29/06/2011

Governo federal vai investigar triangulações nas exportações chinesas do setor calçadista
Processo resultará em investigação em âmbito nacional, afirma ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, anunciou ontem que o governo federal pretende abrir processo nesta semana para investigar as exportações chinesas no setor calçadista.

Em visita à 43ª Feira Internacional de Moda em Calçados e Acessórios – Francal 2011, o ministro foi cobrado por produtores de calçados sobre uma prática que, segundo eles, vem sendo comum entre os chineses, que é o uso de terceiros países para burlar as regras comerciais e exportar produtos, conhecida como triangulação.
De acordo com o ministro, o processo será uma investigação em âmbito nacional e que pode resultar em um processo na Organização Mundial do Comércio (OMC).

Pimentel informou que a presidente Dilma Rousseff deve anunciar em julho medidas de apoio à indústria brasileira.
Zero Hora




ICMS menor não altera importação
Estudo da consultoria Rosenberg & Associados revela ainda que recuo do imposto não causa perda de arrecadação.

BRASÍLIA – No momento em que o governo negocia com os Estados o fim da chamada guerra fiscal, um estudo realizado pela consultoria Rosenberg & Associados mostra que a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para as importações não gera perda de arrecadação e não interfere na decisão dos importadores.

O documento aponta que a arrecadação de ICMS subiu nos últimos anos em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) estadual, principalmente nos oito Estados considerados “incentivadores”. A redução das alíquotas de ICMS também explicaria apenas 0,9% do aumento das importações brasileiras no período de 1990 a 2010. O crescimento da economia brasileira e a taxa de câmbio real seriam os responsáveis pelo crescimento virtuoso das compras no mercado internacional nos últimos anos.

O estudo “Importações e Incentivos Fiscais – Desconstruindo Mitos” foi feito a pedido da Associação Brasileira de Empresas de Comércio Exterior (Abece), que reúne as tradings, empresas que fazem a intermediação de operações de exportação e importação.”O estudo não confirma os argumentos de que a importação subiu significativamente por causa dos incentivos. O impacto é desprezível”, afirmou ao Estado um dos autores do documento, Michal Gartenkraut.

Motivação. O presidente da Abece, Ivan Ramalho, disse que o estudo foi importante para identificar a motivação da decisão de importar. “Nós acreditamos que antes de qualquer importação vem uma tomada de decisão que não é motivada pelos incentivos estaduais”, afirmou. “Mas, muitas vezes, a decisão é tomada por causa do câmbio.”

Ramalho, que foi secretário executivo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) no governo Lula, argumenta que 86% da pauta de importação em 2010 foram de produtos ligados à produção industrial, como bens intermediários e máquinas e equipamentos. “Quando a produção cresce, aumenta a importação. Este vínculo é muito forte.”

O estudo mostra também que não alterou significativamente o ranking de Estados importadores. Isso significa que não houve grande mudança na logística das importações brasileiras. Dos Estados que usam incentivos fiscais, só Santa Catarina, Goiás e Mato Grosso do Sul mudaram de forma expressiva sua colocação na lista. Para Gartenkraut, muito do aumento das importações nesses Estados está associado ao seu próprio crescimento econômico ou a setores localizados. São Paulo e Rio continuam a liderar o ranking.
O documento defende as decisões estaduais como “um movimento consistente com a busca do aumento da competitividade” das empresas. Critica, no entanto, a tese de que a redução de ICMS para importados traz concorrência desleal para o produto brasileiro. “O instrumento mais adequado de proteção nacional é o Imposto de Importação, que é relativamente alto no Brasil.”

Na semana passada, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) entrou com uma Ação Direta de Constitucionalidade no Supremo Tribunal Federal (STF) contra incentivos de ICMS às importações dados pelo governo do Ceará. Foi a quinta ação da entidade questionando este tipo de incentivo. Para a CNI, a redução de ICMS traz uma “injusta vantagem concorrencial”, afetando quem produz ou importa os mesmos produtos em outros Estados.
O Estado de São Paulo



Brasil e Argentina aceleraram liberação de produtos
Brasil e Argentina começaram a por em prática a promessa assumida na semana passada de acelerar a liberação dos produtos parados na fronteira. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior informou que na última sexta-feira, um dia depois do acordo, autorizou a entrada no País de mais de 11 mil automóveis argentinos. Em contrapartida, Buenos Aires afirmou que foram liberados US$ 4,3 milhões em calçados brasileiros, US$ 2 milhões em máquinas agrícolas, US$ 4,3 milhões em pneus e US$ 3 milhões em freios e embreagens.

Os ministros da Indústria do Brasil, Fernando Pimentel, e da Argentina, Débora Giorgi, se reuniram em Brasília na quinta-feira para tentarem reduzir as tensões no comércio bilateral. A relação entre os dois países sempre foi cheia de conflitos por causa das constantes restrições que o governo argentino impõe a produtos brasileiros. Mas em meados do mês passado a tensão ficou maior depois que o Brasil decidiu tirar do canal de liberação automática as importações de automóveis. A medida atingiu principalmente a Argentina, principal fornecedora de carros importados ao Brasil, e foi vista em Buenos Aires como uma retaliação.
Desde então, técnicos dos dois países negociam a retirada da medida. Em gesto de boa vontade, para amenizar o clima nas reuniões negociadoras, os dois parceiros de Mercosul liberaram nos últimos dias mercadorias paradas nas aduanas. Antes do encontro dos ministros em Brasília, houve um acordo para que US$ 40 milhões em produtos entrassem em cada um dos lados. A liberação de mais mercadorias na sexta-feira foi mais capítulo.
A Argentina continua insistindo para que o governo brasileiro suspenda o licenciamento não automático das importações de automóveis, mas o ministro Fernando Pimentel afirmou que pode estender a medida a outros produtos nos quais a balança comercial seja muito deficitária para o Brasil. Neste caso, assim como nos carros, a medida valeria para as mercadorias de qualquer país.
Buenos Aires também quer o apoio de Brasília para estimular os empresários brasileiros a aceitarem cotas de exportações para a Argentina. Pimentel avisou que não irá interferir em negociações feitas pelo setor privado. A avaliação dos técnicos brasileiros é que se a Argentina passar a cumprir os prazos, de no máximo 60 dias, para liberar os pedidos de exportações brasileiras já será uma vitória.
A maior queixa dos empresários brasileiros é que o governo argentino não cumpre o prazo, que é fixado pela Organização Mundial do Comércio (OMC), criando uma instabilidade nas relações comerciais entre os dois principais sócios do Mercosul.
Agência Estado




Brasil já exporta fábricas e amplia o déficit comercial
A saída de fábricas de vários setores em busca de melhores condições no exterior acende o alerta do processo de desmontagem da indústria brasileira. A petroquímica Unigel, fabricante de resinas, preferiu investir US$ 400 milhões em uma unidade no México. Já a montadora Honda decidiu transferir a produção do City para a Argentina e tornar aquele país base de exportação do veículo ao Brasil.

Esses exemplos ilustram o momento vivido pelo setor industrial no País, já caracterizado pelos especialistas como uma desindustrialização a pleno vapor.

A alta taxa de juros para controlar a pressão inflacionária, combinada com a forte entrada de capital estrangeiro, que por sua vez mantém no longo prazo a valorização do real, e a alta carga tributária são fatores determinantes na localização dos investimentos.Os tributos são tão pesados que até o setor de serviços padece com a situação. Um restaurante que não consegue quitar os impostos teve de fechar as portas, segundo a advogada Maria de Fátima Caldas Guimarães, do escritório Guimarães & Caldas Advogados Associados.
Essa tendência, no entanto, ainda pode ser revertida, se o País conseguir melhorar sua competitividade, segundo o economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), Rogério Cesar de Souza. Para ele, os investimentos esperados em função de pré-sal, Copa do Mundo e Olimpíada podem ajudar.
Mas enquanto a desoneração da produção nacional não chega, cresce o déficit comercial em vários segmentos industriais. A Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) estima para este ano um saldo negativo da balança comercial do setor de R$ 33,4 bilhões.

A indústria têxtil e de confecção é outra que sofre com a concorrência dos produtos da China. Neste ano, as importações dessas empresas devem superar as exportações em US$ 5,5 bilhões.
Situações como essa levaram a participação da indústria na composição do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil cair à metade em três décadas, chegando atualmente a 15%.

Na contramão das brasileiras, a chinesa Chery inicia em julho a construção da primeira fábrica de automóveis "made in China" no Brasil. O investimento será de US$ 400 milhões e elevará a operação local de mera importadora para produtora, com capacidade de 170 mil unidades em 2015. Segundo o CEO da montadora chinesa no Brasil, Luís Curi, entrar aqui faz "todo sentido" porque este é o quarto ou quinto maior mercado automobilístico do mundo.
DCI



Japão terá US$ 45 bi para ativos brasileiros
O Japão, o segundo maior investidor financeiro do mundo, está atento às oportunidades trazidas pelo Brasil. As operações com derivativos lastreados em real feitas por japoneses no Brasil e em outros países chegam a US$ 30 bilhões nos últimos 12 meses, com projeção de atingir US$ 45 bilhões no primeiro semestre de 2012, apontaram estrategistas econômicos do banco Nomura, que detém 50% da participação do mercado de varejo bancário japonês.

Para o chefe de Pesquisa de Mercados Emergentes para as Américas, Tony Volpon, o grupo Nomura ganhou notoriedade global além da Ásia ao comprar os ativos do Lehman Brothers fora dos Estados Unidos, como em Cingapura, Índia e Europa, depois da crise econômica mundial em 2008, e o Brasil se insere nesse novo cenário. "Um novo banco nasceu, e as relações entre Ásia e América Latina ganham destaque. Por isso, queremos ressaltar a relação entre Japão e Brasil, assim como o lugar do Nomura nessas operações, trazendo maior fluxo de investimentos", afirma.
Ao ser questionado sobre os impactos das tragédias naturais do início do ano, que demandam recursos para a reconstrução, o estrategista diz que não há reflexos nos investimentos. "Apesar de todos os problemas da economia, nosso país tem essa enorme quantidade de dinheiro investido fora. Isto até faz sentido, porque o Japão tem taxas [de juros] próximas de zero há mais de 18 anos. Então, o investidor japonês tem de procurar rentabilidade fora e achou no real uma nova alternativa", explica Volpon.

Os investimentos diretos também aumentam, e um exemplo disso é a montadora de automóveis Nissan, que ontem anunciou que vai construir uma fábrica de 200 mil veículos por ano no Brasil, com o objetivo de aumentar a margem de lucro no País.
DCI




União Européia corta privilégios e preocupa exportadores
A partir de 2014, a União Europeia vai acabar com privilégios comerciais ao Brasil. O argumento é de que o País já não é uma economia pobre e, portanto, não há justificativa para manter os benefícios.

O fim dos privilégios marca o fim de 40 anos de um sistema que permitia ao Brasil exportar ao mercado europeu em melhores condições.

Para o CEO do Kaizen Institute Consulting Group Brasil, Ruy Cortez de Oliveira, em termos corporativos, três anos significa um prazo muito pequeno. Na sua avaliação, para promover uma transformação em tão pouco tempo, que agregue valor e tenha sustentabilidade ao longo do tempo gerando resultados confiáveis, as empresas devem otimizar recursos, melhorando a produtividade e cortando os desperdícios que consomem silenciosamente boa parte do esforço coletivo e da rentabilidade de um negócio.
"Gestão competente, alinhamento de metas e sistemas que possam tornar a produtividade mais dinâmica e sem tanto desperdício são caminhos recomendáveis para quem precisa promover uma transformação em suas operações. Toda a cadeia carece de investimentos em inovação, capacitação de pessoal, melhor planejamento de produção e estoques", aponta Cortez de Oliveira em entrevista ao portal NetMarinha.
O Brasil é o quinto maior beneficiário do sistema de privilégios concedidos pela União Européia. Hoje, 12% das exportações brasileiras aos europeus se beneficiam de isenções. Em 2010, 3,1 bilhões das exportações nacionais contaram com a ajuda da redução tarifária, permitindo que alguns produtos manufaturados ainda tivessem certa competitividade no mercado europeu. Na avaliação do CEO do Kaizen Institute Consulting Group Brasil, os setores de máquinas, têxtil, químico e autopeças serão os maiores prejudicados pelo fim dos privilégios comerciais, pois detêm as fatias mais significativas dentro das exportações beneficiadas pela política de isenção.
Indagado sobre como as empresas exportadoras podem se preparar nestes três anos até que as medidas da União Europeia entrem em vigor, Cortez de Oliveira defende que elas devem iniciar imediatamente programas de Excelência Operacional, onde a análise da sua cadeia de valor é fator fundamental para conseguir identificar os processos que não agregam valor.
"Temo feito análises em diversos setores da economia e identificamos que cerca de 50% a 70% das atividades de diversos setores não agregam qualquer valor ao negócio. Porém, temos alcançado também em alguns projetos ganhos de produtividade acima de 40%", ressalta.
Para tornar nossas empresas exportadoras mais competitivas, o executivo entende que o foco deve estar nos ganhos de produtividade das operações, nas atividades logísticas e no seu Supply Chain (cadeia do fornecimento), por meio da busca da excelência em todas essas etapas da cadeia de valor.
NetMarinha




Importação ajuda arrecadação federal
O aumento do valor das importações contribuiu para fazer a arrecadação dos tributos federais cobrados no desembaraço de mercadorias crescer em velocidade maior que a média.
Com R$ 10 bilhões arrecadados no acumulado de janeiro a maio, o Imposto de Importação teve elevação real de 21,3% na comparação com o mesmo período do ano passado. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) vinculado à importação teve crescimento real menor, de 17%, mas mesmo assim os dois tributos tiveram um desempenho melhor do que o total da arrecadação da Receita Federal, que aumentou em termos reais em 11,33% no mesmo período. Os dados levam em conta a arrecadação atualizada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

O PIS e a Cofins recolhidos na importação também tiveram melhor desempenho que a arrecadação geral das duas contribuições. Enquanto os desembarques renderam 10,7% de elevação no recolhimento de PIS e Cofins, o total com os dois tributos cresceu 9,63%. A receita auferida com esses tributos sobre importação representa atualmente 8% da arrecadação total administrada pela Receita. O crescimento da arrecadação sobre importação tem crescido mesmo com a valorização da moeda nacional em relação ao dólar, o que ajuda a reduzir o valor da base tributável calculada em reais. A valorização do real, porém, tem estimulado as importações, o que tem resultado em um ritmo forte de crescimento do valor importado.
Nos primeiros cinco meses do ano, o valor das importações em dólar cresceu 29%, na comparação com o mesmo período do ano passado. O volume de importação continua crescente, apesar do ritmo ter diminuído em relação a 2010. A evolução do valor importado, porém, reflete também o aumento de preços em dólar nos desembarques. Por conta do repasse da inflação e como reflexo da elevação de preços das commodities no mercado internacional, os preços das importações têm crescido em ritmo mais acelerado.
Os tributos sobre importação também tiveram desempenho acima da média. Os demais recolhimento tiveram arrecadação afetada pela desaceleração da atividade industrial nos últimos meses.
Amir Khair, especialista em contas públicas, acredita que o desempenho da arrecadação sobre importações reflete a oportunidade aberta pelo câmbio a fornecedores externos que querem entrar no mercado brasileiro. Esses fornecedores, diz, estão trazendo produtos interessantes para o consumidor brasileiro e com preços competitivos. Os carros chineses, aponta, são um exemplo disso. Ao mesmo tempo em que o câmbio facilita as importações, argumenta Khair, a taxa de juros tem contribuído para a desaceleração da produção industrial.

"É possível que parte da importação esteja substituindo os industrializados brasileiros, o que está dando aos tributos cobrados sobre importação uma taxa de crescimento maior que para os demais tributos", diz o consultor e ex-secretário da Receita Federal, Everardo Maciel.
Maciel observa, porém, que na ponta, na comparação de maio de 2011 contra maio do ano passado, o desempenho do IPI se descolou do recolhimento do Imposto de Importação.

Em maio o crescimento real da arrecadação do Imposto de Importação cresceu 21,7%, na comparação com o mesmo mês de 2010, enquanto o IPI teve elevação real de apenas 7,6% no mesmo período. Isso, explica Everardo, está relacionado à natureza, das importações, com itens sujeitos a uma tributação maior do Imposto de Importação do que do IPI.

O advogado Rogerio Zarattini Chebabi, do escritório Braga e Marafon Consultores e Advogados, explica que a redução ou a aplicação de alíquota zero de IPI é utilizada como forma de estímulo ao investimento ou ao desenvolvimento de determinados setores. Ele lembra que os bens de capital costumam ter alíquota menor de IPI e muitas vezes ficam livres do imposto na importação. "A alíquota média do Imposto de Importação é de 14% e é o imposto mais pesado no desembaraço aduaneiro."

Khair ressalta, porém, que apesar de um ritmo maior de crescimento da arrecadação dos tributos sobre importações, a arrecadação
Valor Online





Empresa chinesa começa a fabricar tablets no Brasil em agosto
Representantes da empresa chinesa de tecnologia ZTE se reuniram ontem (27) com a presidenta Dilma Rousseff e informaram que a empresa produzirá tablets no Brasil a partir de agosto em parceria com empresas locais. "Já fizemos parceria com alguma fábricas no Brasil para a produção local", disse o presidente da ZTE, Hou Weigui.

O presidente da empresa ainda disse a Dilma que a ZTE já investiu no Brasil U$$ 30 milhões do total de US$ 250 milhões anunciados em abril durante visita da presidenta Dilma Rousseff à China, quando ela foi ao Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da ZTE, em Xian.
Os representantes da ZTE manifestaram a Dilma o interesse em participar da implantação do Plano Nacional de Banda Larga (PNBL). "O projeto de banda larga é nosso foco em duas áreas, wireless e linha fixa. A presidenta Dilma presta muita atenção no desenvolvimento e implantação da banda larga. Com os eventos mundiais como a Copa do Mundo e as Olimpíadas o governo brasileiro quer acelerar o desenvolvimento das telecomunicações ", disse Hou Weigui.
A empresa chinesa adquiriu um terreno para a construção de uma fábrica em Hortolândia (SP), onde será instalado um parque industrial, e também comprou uma fábrica já pronta. A previsão é que os US$ 250 milhões sejam investimentos até 2014 e a fábrica de Hortolândia empregue 2,5 mil trabalhadores.
A ZTE é fabricante de equipamentos de telecomunicações, de equipamentos 3G e 4G, e de soluções de rede.
Agência Brasil