Hidrovia Tietê-Paraná será modernizada
Governos Federal e do Estado de São Paulo assinam documento para a liberação de R$ 42 milhões para obras de manutenção
| Aline Rocha |
A Secretaria Estadual de Logística e Transportes e o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo assinaram, junto com o Ministério dos Transportes, termos de compromisso para a liberação de R$ 42 milhões para obras na hidrovia Tietê-Paraná. Os documentos se destinam especificamente às obras de proteção dos pilares da ponte SP-425 (Barbosa, Ubarana), obra já em andamento com previsão de término em dezembro deste ano; a proteção dos pilares SP-333 (Pongaí, Borborema), obra contratada em abril e com conclusão prevista para fevereiro de 2013; reforço das proteções das pontes na BR-153 (Promissão e Ubarana) e implantação de novo canal de navegação em Ibitinga, ainda em fase de licitação. As reformas pretendem proteger os pilares contra os choques das embarcações e, assim, garantir a segurança do tráfego hidroviário e rodoviário. O pacote de melhorias faz parte de um Protocolo de Intenções assinado entre o Governo do Estado de São Paulo e a União em setembro do ano passado no valor total de R$ 1,7 bilhão para a modernização e ampliação da navegação na hidrovia Tietê-Paraná. Este valor também será destinado à construção da barragem Santa Maria da Serra, que ampliará a navegação em 55 km. O Departamento Hidroviário já contratou a revisão do projeto básico e a elaboração do projeto executivo. Além disso, está nos planos a extensão de 200 km entre Anhembi e Salto, por meio da construção de cinco barragens. A primeira etapa, que contempla barragens de Anhembi e Conchas, já está em fase de contratação de projeto. Para as barragens de Porto Feliz e Tietê, estão sendo desenvolvidos projetos junto à iniciativa privada. Também estão previstos nos investimentos de modernização as pontes da Ferrovia Ayrosa Galvão (Pederneiras) e SP-595 (Ilha Solteira, Pereira Barreto), que terão seus vãos ampliados; a modernização dos terminais hidroviários de Araçatuba e de Rubinéia; a substituição das pontes da SP-191 sobre o Rio Tietê e Piracicaba; a dragagem e retificação dos canais de Conchas, Anhembi, Botucatu, Igaraçu do Tietê e Promissão; e melhorias na infraestrutura das eclusas de Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos. http://www.piniweb.com.br/construcao/infra-estrutura/hidrovia-tiete-parana-sera-modernizada-257856-1.asp |
Movimento Pró-Porto cobra construção de eclusas e porto em Apiacás
O presidente da Aprosoja, Carlos Fávaro, participou na sexta-feira (27) do Movimento Pró-Porto, em Alta Floresta. Durante o evento, a discussão principal foi sobre a construção das eclusas para tornar o rio Tapajós navegável até Mato Grosso.
Fonte: AprosojaAtualmente, existem projetos no Ministério de Minas e Energia (MME) para implantar, até 2018, três hidrelétricas no rio Tapajós, sendo uma em São Luiz do Tapajós, uma em Jatobá e outra em Chacorão.No entanto, estes projetos não prevêem a construção das eclusas, o que prejudicará o modal hidroviário no estado, inviabilizando mais uma alternativa de transporte para o escoamento da produção agropecuária de Mato Grosso. “Nós somos favoráveis à geração de energia elétrica, mas temos que ter também a possibilidade de navegar e transportar de forma eficiente os produtos do estado”, disse Fávaro.
Foi destacada também a importância da construção de um porto em Cachoeira Rasteria, localizada no município de Apiacás. Estima-se que o trajeto via porto de Cachoeira Rasteira permitirá ao produtor economizar cerca de R$ 8,00 por saca de soja. "Para que possamos transpor os níveis dessas hidrelétricas serão necessárias duas eclusas em São Luiz do Tapajós, uma em Jatobá e uma em Chacorão. O investimento ficará em torno de R$ 2 bilhões. Essas eclusas são fundamentais para tornar os rios Tapajós e Teles Pires navegáveis. Estimamos que os produtores poderão economizar cerca de R$ 1,9 bilhão por ano com frete ao utilizar o modal hidroviário para transportar os produtos agropecuários", estimou o diretor executivo do Movimento Pró-logística, Edeon Vaz.
Segundo Vaz, existe uma queda de braço entre os Ministérios de Minas e Energia e o de Transportes. O primeiro faz planejamento apenas para a geração de energia e o segundo quer, além da energia, viabilizar o transporte hidroviário. Este impasse, conforme Vaz, não pode prejudicar a construção das eclusas. "Existe uma lei no Brasil que serve para o uso múltiplo das águas, ou seja, um rio tem que estar disponível para geração de energia, navegação, irrigação e consumo das comunidades. O que precisa é haver um acordo dentro do próprio governo para que essas obras sejam tocadas concomitantes com a construção das barragens. Além de ser importante a geração de energia também é essencial navegar e fazer o tra nsporte a um custo barato que beneficie o setor produtivo e a comunidade em geral", observou.
O superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, explicou que cada um destes ministérios possui um planejamento. Porém, na visão dele, estes planejamentos precisam ser “casados” para viabilizar tanto as obras de energia como as de transporte. "A área de transporte no Brasil tem planejamento e isso precisa ser casado, integrado, com o setor de energia. Enquanto não for integrado dessa forma, teremos conflitos com a área de energia".
Ações - Estão previstas as construções de 11 usinas hidrelétricas espalhadas nos rios Tapajós, no Pará, e nos rios Arinos, Juruena e Teles Pires, em Mato Grosso. O setor produtivo e as entidades de classe estudam medidas para fazer com que nas barragens sejam construídas as eclusas.
Existe um projeto de lei (3.009/97) tramitando no Congresso Nacional que obriga a construção de eclusas nos barramentos em vias navegáveis e potencialmente navegáveis. Segundo o diretor executivo da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), Seneri Paludo, as entidades do setor produtivo estão trabalhando para que esta lei seja efetivamente aprovada. "Também estamos fazendo uma pressão política no executivo para que seja cumprida a multiutilização dos rios e que o governo do Estado se sensibilize e tome providências quanto a isso", enfatizou Paludo.
O governo tem a prerrogativa de suspender as licenças ambientais que autorizam a construção das hidrelétricas ou ampliá-las para que sejam implantadas as eclusas. “O que falta hoje é decisão política. Projetos, tanto para transporte quanto para energia, existem”, acrescentou.
Movimento Pró-logística - O Movimento Pró-logística é uma união de entidades mato-grossenses que tem como objetivo acompanhar projetos de desenvolvimento logístico e propor soluções que possibilitem ganhos econômicos, sociais e ambientais para Mato Grosso. O grupo é composto por diversas entidades, entre elas a Famato, Aprosoja, Acrimat e Ampa. http://www.expressomt.com.br/economia-agronegocio/movimento-pro-porto-cobra-construcao-de-eclusas-e-porto-em-apiacas-11717.html
Balsas podem reduzir o custo de transporte à metade em Mato Grosso |
Produtores de soja em Mato Grosso estão pensando na construção de uma rota de balsas ligando as regiões do norte do estado com o Rio Amazonas. O caminho lógico para a operação de balsas seria sobre os Rios Teles Pires e Tapajós que se iniciam em Mato Grosso e terminam no rio Amazonas na cidade de Santarém no Pará. Já existem unidades de grãos no Porto de Santarém, que serão ampliadas para coincidir com a conclusão de uma estrada asfaltada do norte do Mato Grosso ainda este ano. Há alguns poucos barcos que atualmente transportam soja até o porto, mas eles percorrem todo a Amazônia no estado de Rondônia. Se a operação de barcaças for colocada em operação, isso representaria um fator importante para os mercados mundiais de soja produzida no estado.
Um grupo de agricultores de soja, conhecido como Pro-Logística, estima que o custo de transportar a soja do norte de Mato Grosso para os portos do sul do Brasil pode ser tão elevados quanto nos EUA, cerca US$ 120 por tonelada, mas com as balsas operando, o custo poderia ser reduzido para cerca de US$ 56 por tonelada. Para os agricultores de soja em Mato Grosso, isso representaria uma economia de R$ 1,9 bilhões por ano em custos de transporte.
Pouca soja é cultivada no norte do Mato Grosso por causa do alto custo do transporte até os portos no sul do Brasil. Com a operação de balsas no local, estima-se que 9 milhões de hectares de plantações (principalmente soja) possam ser cultivadas no estado sem desmatar qualquer nova área, apenas usando pastagens existentes. Na verdade, a maior parte da expansão da área plantada de soja no estado ao longo dos últimos anos tem sido a partir da conversão de pastagens degradadas para a produção de soja.
O custo total para o implantação de um sistema de balsas é de aproximadamente R$ 7 bilhões, mas que podem ser convertidos em economia de custos em apenas quatro anos. O Ministério dos Transportes já destinou R$ 2 bilhões para a construção de quatro eclusas no rio Tapajós, mas o grupo Pro-Logística quer o sistema operando até o norte do Mato Grosso. Atualmente, apenas 280 quilômetros são navegáveis e com todo o sistema em operação, haveria 1.400 quilômetros de rios navegáveis.
Atualmente, em todo o norte do Brasil, há apenas um bloqueio localizado no rio Tocantins. Se tudo saísse de acordo com os desejos do grupo Pro-Logística, os quatro eclusas no rio Tapajós estariam prontas em 2018 e todo o sistema operacional em 2025.
Segundo o deputado Dilmar Dal´Bosco (DEM), só com as hidrovias conseguiremos diminuir o tráfego de veículos pesados que é altamente poluente e perigoso.
Logística brasileira encarece os produtos agropecuários, diz presidente da CNA
Infraestrutura portuária em dois importantes portos da China e o sistema de transporte de uma das maiores transportadoras de contêineres do mundo foram os assuntos abordados, nesses últimos dois dias, pela comitiva da Confederação da Agricultura e Pecuária Brasil (CNA) na China. O grupo visitou o Porto de Águas Profundas de Yangshan, que integra o complexo do Porto de Shangai, o maior da China, com capacidade para operar cerca de 30 milhões de contêineres por ano. Só no Porto de Águas Profundas, a movimentação é de cerca de 10 milhões de contêineres por ano. “Infelizmente, não temos no Brasil um sistema de logística similar ao da China, o que compromete nossa competitividade e encarece nossos produtos agropecuários”, afirmou a presidente da CNA, senadora Kátia Abreu.
A construção do terminal está prevista para ser concluída em 2015, segundo as autoridades locais. “Na China, os estudos de impacto ambiental para construção e ampliação de portos e outros empreendimento são emitidos no prazo máximo de um ano, enquanto no Brasil um projeto pode levar até cinco anos até ser autorizado”, afirma a presidente da CNA. A delegação da CNA também visitou as instalações do Porto de Tianjin, o quarto maior do mundo e o terceiro maior do país. Com calado que varia de 6 a 7 metros, nas áreas mais rasas, até 21 metros, onde a profundidade é maior, o sistema de transporte a partir do Porto de Tianjin é formado, ainda, por ferrovias e eficientes rodovias que permitem o escoamento das cargas importadas até o interior da China.
O calado dos portos brasileiros não ultrapassa, em média, 12 metros, impedindo a navegabilidade de navios com maior capacidade de transporte, que têm custos menores. Os portos chineses estão preparados para receber navios que carregam até 300 mil toneladas em cargas. No ano passado, foram descarregados no Porto de Tianjin 11 milhões de contêineres, quantidade que supera, em muito, o volume de 1,9 milhões de contêineres movimentado no Porto de Santos (SP) em 2011, o maior do Brasil. De acordo com funcionários da estatal responsável pelas operações portuárias na China, foram movimentados pelo Porto de Tianjin, em 2011, 430 bilhões de toneladas, e a expectativa é de novo crescimento em 2012, para 450 bilhões de toneladas. Cada um dos 66 pórticos de movimentação do porto chinês tem capacidade para movimentar 35 contêineres/hora.
A presidente da CNA lembra que outra diferença é o tempo de espera para carregar e descarregar os navios que chegam ao Porto de Tianjin. “Nesse porto, o tempo médio de espera é de, no máximo, três dias, no período de grande movimentação. Na maioria das vezes, esse prazo não ultrapassa um dia”, afirma. No Brasil, o tempo de espera é muito maior em função das
deficiências e da burocracia que envolve o descarregamento, situação que se agrava nos períodos de escoamento da safra agrícola, quando são comuns as filas de caminhões nos principais
portos brasileiros. País onde a demanda por alimentos e outros produtos é crescente, a China está preparada para receber, cada vez mais, produtos importados. Inaugurado em 1806, o Porto de Tianjin é cercado por áreas que estão sendo construídas para garantir a ampliação das operações portuárias. Em 2012, a área total desse porto deve crescer para 121 quilômetros quadrados, ante 117 quilômetros em 2011.
Cosco – Em Shangai, a comitiva da CNA reuniu-se com Cheny Xiang, da Diretora da Cosco Container Lines, uma das mais importantes empresas de logística do mundo. A empresa, dona da quarta maior frota de navios, opera com 800 embarcações. A empresa oferece duas linhas para o Brasil – uma primeira rota liga a China ao Brasil por meio do Oceano Índico e a segunda liga Europa ao Brasil – e pensa em abrir uma terceira, oferecendo transporte de cargas entre Oriente e o Brasil. “O Brasil vai produzir mais alimentos, a partir dos investimentos em tecnologias. Queremos ampliar nossa participação no mercado externo e por isso é importante a abertura de novas rotas de transporte”, afirmou.
Fonte: CNA
|
A
determinação do governo dos Estados Unidos de obrigar que 100% dos contêineres
marítimos de importação sejam escaneados nos portos de origem tem gerado
polêmica no setor. No Brasil, armadores avaliam que a medida travará o comércio
exterior, com impactos desastrosos nos custos e tempos de operação. Na outra
ponta, terminais portuários e exportadores dizem que a fiscalização dará mais
transparência às trocas comerciais.
Enquanto o lobby mundial tenta derrubar a exigência americana, no Brasil a
Receita Federal já determinou que os recintos alfandegados invistam em scanners
e estejam equipados até o fim do ano."
É um desastre mundial. Vai encarecer e reduzir a velocidade da cadeia logística, se todo contêiner tiver de ser inspecionado", diz o diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd, Julian Thomas. A empresa é líder nas trocas que envolvem a costa leste da América do Sul. Os EUA são o segundo destino das exportações brasileiras em valores, atrás da China. Em 2011, os embarques em direção ao mercado americano somaram o equivalente a US$ 25,8 bilhões. Desse total, 45% foram cargas manufaturadas, que são transportadas basicamente em contêineres. Originalmente, a lei entraria em vigor neste ano, mas, devido aos protestos da indústria mundial do transporte marítimo, o Congresso americano adiou a exigência para julho de 2014. As novas regras integram o receituário de segurança criado pelos EUA na esteira dos atentados terroristas de setembro de 2001. No Brasil, a Receita já baixou procedimentos determinando que todo recinto autorizado a operar cargas de comércio exterior tenha scanner, critério que passará a ser requisito para manutenção do alfandegamento. Segundo a Receita, até o fim deste ano toda exportação aos EUA será inspecionada. Hoje, quase nada do que é exportado passa por esse tipo de vistoria."Na prática, essa lei é impossível de implementar, porque fisicamente não dá para fiscalizar. A cada dois anos os EUA adiam a data-limite. Agora virou 2014 e nós achamos que poderá virar 2016, 2018", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Não é o que pensam os terminais. "A lei americana foi a inspiração para a Receita, mas a exigência passará a ser geral, tanto na exportação como na importação, e não apenas aos EUA", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão. Para auxiliar os 13 associados, a Abratec coordenou uma concorrência que apontou uma potencial fornecedora de scanner. A Santos Brasil, maior operadora de terminais de contêineres no país, investiu R$ 21,12 milhões na compra de cinco equipamentos de fiscalização. Para o diretor-comercial da empresa, Mauro Salgado, o investimento agilizará os processos de verificação das cargas. "Não estamos prevendo impactos negativos para operação", disse.A mesma visão tem o gerente-geral de logística do Grupo Curimbaba, Fabrizio De Paulis. "Aumenta a segurança da carga exportada. Não acho que o procedimento provocará atrasos."A vistoria do contêiner na entrada do terminal, porém, não é garantia plena de segurança, pois até ser embarcado no navio ele poderá, em tese, ser manipulado. "Na SEP [Secretaria de Portos], defendíamos a rastreabilidade do contêiner e da carga da origem ao destino", diz o sócio-diretor da consultoria Agência Porto, Fabrizio Pierdomenico, que foi secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP. Para Pierdomenico, apesar de todos países que exportam aos EUA terem de arcar com o custo extra, o Brasil tem um "senão" a mais. "Acaba sendo desigual para o Brasil por causa da nossa carga tributária. A preocupação que temos é quem vai pagar a conta desses investimentos feitos pelos terminais", diz. "É evidente que o terminal repassará os custos", afirma Salomão, da Abratec. A Receita informou que o novo procedimento segue diretriz da Organização Mundial de Aduanas (OMA), que recomenda a fiscalização não intrusiva, como é o caso dos scanners. Fernanda Pires e André Borge Santos e Brasília Valor Econômico |
| Eixo Capricórnio liga dois oceanos |
Um corredor ferroviário que liga portos do Atlântico e do Pacífico e uma nova ponte binacional Brasil-Paraguai são os principais projetos do Eixo Capricórnio, que se desenvolve em torno do trópico de mesmo nome e inclui aportes na Argentina, Bolívia e Chile. São cinco projetos estruturantes, com 18 obras, e investimentos de US$ 3,4 bilhões.
No Brasil, a área de influência do eixo compreende o Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. Junto com os países vizinhos, compreende 50 milhões de habitantes ou 19% da população total dos territórios envolvidos. Segundo Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de planejamento do Ministério dos Transportes do Brasil, a ideia da via ferroviária bioceânica Paranaguá-Antofagasta (Chile) já é antiga e gerou em 2007 um grupo de trabalho com representantes da Argentina, Chile, Brasil e Paraguai. Uma nova reunião dos representantes dos países está marcada para julho, em Santiago. "A meta é permitir o escoamento de cargas agrícolas e industriais do interior sul-americano pelo Oceano Atlântico ou pelo Pacífico", afirma Costa, um dos participantes do Fórum de Infraestrutura da América do Sul-8 Eixos de Integração, realizado na Fiesp. "O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiou um estudo de viabilidade do projeto, concluído no ano passado, com as necessidades de investimentos e o potencial de carga que pode ser atraído para a ferrovia". O projeto, que não inclui o transporte de passageiros, é composto por nove obras que incluem a reabilitação de estradas de ferro já existentes, a execução de novos trechos no percurso e a otimização de pontes e parques de cargas. Atualmente, 92,4% dos 74,8 mil quilômetros da rede ferroviária dos países do Eixo Capricórnio são operacionais, mas há sistemas deteriorados. No total, o corredor bioceânico tem uma extensão de 3,5 mil quilômetros, e conclusão prevista para 2020. Para finalizar a obra, o governo do Paraguai investe na construção de uma ferrovia de 503 quilômetros, de Puerto Franco, em Ciudad del Este, a Pilar, capital do departamento de Ñeembucú. "O objetivo é proporcionar uma melhor conexão entre Brasil, Paraguai e Argentina", explica o vice-ministro de Transportes do Paraguai, Luis Pereira. A Agência Internacional de Cooperação Coreana (Koica) elabora o estudo de viabilidade e o projeto de engenharia da obra, diz o arquiteto Luis Añazco, do Ministério de Obras Públicas do Paraguai. O investimento no trecho está avaliado em US$ 1 bilhão. Para Sérgio Ricardo Fonseca, da gerência de novos negócios da construtora Camargo Correa, os governos federais envolvidos nas obras precisam definir, com mais rapidez, os modelos de concessão para atrair investidores. "O Eixo Capricórnio é uma das regiões mais atraentes para o setor de infraestrutura, mas o desafio é determinar se os projetos serão concessões públicas ou PPPs (parcerias público-privadas)." A empresa brasileira já trabalha com o governo paraguaio em um poliduto para o transporte de óleo diesel, gasolina, etanol e óleo da capital federal ao porto de Paranaguá. A novidade prevê aportes de até US$ 3 bilhões. Segundo Rodney Carvalho, diretor de infraestrutura da Odebrecht para Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai, o trecho ferroviário paraguaio, dedicado apenas para cargas, tem perfil de projeto privado. "Falta aos governos explicar que marcos regulatórios serão usados para tirar as obras do papel." Outra construção importante do Eixo Capricórnio é a Ponte Porto Presidente Franco-Porto Meira, com 720 metros de extensão e 19 metros de largura. A segunda ligação internacional sobre o rio Paraná fica a sete quilômetros da Ponte da Amizade e tem como objetivo melhorar a conexão entre o Brasil e o Paraguai, com o descongestionamento do tráfego na ponte antiga. A nova ponte estaiada, avaliada em US$ 80 milhões, vai ganhar controles de fronteira. O projeto foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento e o edital de licitação deve ser divulgado ainda neste semestre. O prazo para conclusão da obra é 2014. Fonte: Valor Econômico |
| Amazonas poderá ter acesso ao Pacífico |
O "Acesso Nordeste ao Rio Amazonas" é um dos três projetos estruturantes compreendidos no Eixo Amazonas. O projeto envolve Colômbia, Brasil, Equador e Peru e está estimado em US$ 105,52 milhões. Seis obras individuais fazem parte do projeto: a melhoria da navegabilidade dos rios Içá e Putumayo, o porto de transferência de Carga Morona, a melhoria da navegabilidade dos rios Morona e Napo, e o Porto Providência. Segundo o projeto, "ligando as vias leste-oeste no Equador, Colômbia e Peru, que se articulam com os rios Putumayo, Morona e Napo, a obra irá conectá-las aos rios Içá e Amazonas e chegar à Manaus."
http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/navegacao/15146-amazonas-podera-ter-acesso-ao-pacifico
Ao melhorar a navegabilidade desses quatro rios (Putumayo, Içá, Morona e Napo), e implantar hidrovias e terminais fluviais pertinentes, o projeto promove a junção à capital amazonense, sem perder de vista a possibilidade de conexão com mercados ultramar, que se abrem pelas portas do Amazonas. "O rio Içá servirá para que o oeste do Brasil tenha uma saída para o porto Tumaco, no Pacífico. O rio faz fronteira com Equador, Peru e Brasil. Vamos fazer um estudo de navegabilidade e acordo com os países fronteiriços com início em julho próximo e com resultados esperados já para o próximo ano", diz Jean Philippe Pening Gaviria, diretor de Infraestrutura do Departamento Nacional de Planejamento da Colômbia. O Eixo Escudo Guianês (4) deverá receber US$ 1,05 bilhão e integra o Brasil, Guiana, Suriname e Venezuela. Um dos projetos é a Recuperação da Rodovia Caracas-Manaus que consumirá R$ 480 milhões em melhorias ao longo dos 2.250 quilômetros que ligam as duas cidades. A rodovia une Roraima e Amazonas ao mar do Caribe. "O objetivo é o desenvolvimento sócio-econômico e comercial do Amazonas e de Roraima", diz Lúcia Barillo, assessora internacional do Ministério dos Transportes. Outro projeto do Eixo Escudo Guianês é a melhoria e pavimentação da Rodovia Boa Vista a Georgetown. Entre as cidades de Lethem e Linden são 438 quilômetros que serão pavimentados a um custo de R$ 270 milhões numa iniciativa que integra Brasil e Guiana. Será a primeira rodovia pavimentada a atravessar toda a Guiana, reduzindo o acesso do Amazonas e de Roraima à costa do Caribe. O terceiro projeto estruturante do eixo 4 são as rodovias de conexão entre Venezuela, Guiana e Suriname. Cerca de US$ 300 milhões estão previstos na execução dessas conexões que formarão um corredor rodoviário de integração no eixo litorâneo, ligando Guayana, na Venezuela, Georgetown, na Guiana, e Paramaribo, no Suriname. A construção de uma ponte sobre o rio Coren Tyne deve reduzir o gargalo no transporte provocado pela utilização de uma balsa. A área de influência do projeto Eixo Escudo Guianês compreende uma superfície de 4 milhões de km2, equivalente a 40,80% da área dos países que integram o eixo. O Eixo Peru, Brasil, Bolívia foi outro tema debatido, sobretudo a ligação rodoviária entre Porto Velho e o litoral peruano, que inclui uma ponte sobre o rio Madeira. Esse eixo, de número 8, prevê investimento de US$ 119 milhões e é um dos menores eixos de Integração da Infraestrutura da América do Sul. Sua área estimada totaliza 1.146 mil km2 e sua população em 2008 somava 10 milhões. Fonte: Valor Econômico/Por Rosangela Capozoli | Para o Valor, de São Paulo |
| Iniciativas tornam rios apropriados para a navegação |
A navegabilidade do sistema hidroviário Paraguai-Paraná, um dos principais projetos do Eixo Hidrovia Paraguai-Paraná, cumpre etapas cada vez mais concretas. Do lado brasileiro, por exemplo, as intervenções previstas para a melhoria de navegabilidade do rio Paraná, segundo Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de Planejamento do Ministério dos Transportes, entra agora na fase de estudos de viabilidade técnica e ambiental. A previsão é de que esses estudos se concluam até junho de 2013 e a licença para operação seja concedida ao longo do segundo semestre do ano que vem.
O mapa das intervenções no rio Paraná, que serão executadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), de acordo com Costa, prevê investimentos da ordem de US$ 70 milhões, e incluem obras de dragagem e sinalização que vão desde o trecho da Usina Hidrelétrica de São Simão até o trecho da Usina de Itaipu. "O objetivo é estabelecer um calado de 10 pés para que a hidrovia seja navegável durante todo o ano", diz ele. A expectativa é que todas as obras estejam concluídas até 2014. Um aspecto importante desse projeto, indica o técnico do Ministério dos Transportes, é o de tornar o sistema do rio Paraná compatível com a hidrovia do rio Tietê, fortalecendo o canal de escoamento para cargas transportadas através da hidrovia do rio Paraná até o porto de Santos. O cronograma de investimentos para obras e projetos hidroviários do rio Tietê prevê um orçamento de R$ 1,7 bilhão entre 2012 e 2015. Trata-se de uma obra inserida no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que contará também com recursos do governo paulista. Desse montante, R$ 178,8 milhões estão previstos para este ano e R$ 312,9 milhões no próximo. Hoje a hidrovia Tietê-Paraná possui 2,4 mil km, dos quais 800 km estão em território paulista. O investimento para a construção de eclusas e barragens no rio Tietê será de R$ 722 milhões até 2015. Em relação aos projetos de navegabilidade do rio Paraná, a questão de transposição da barragem de Itaipu por meio de eclusas, aliás, permanece indefinida, assinala Costa. Pelo menos os estudos do fluxo de cargas no segundo semestre do ano passado, realizados pelo Banco Mundial, sob encomenda do governo federal, concluíram pela não viabilidade econômica dessa transposição através da construção de eclusas. Do lado paraguaio, um dos projetos mais avançados, segundo Luis Maria Pereira, vice-ministro dos Transportes do Paraguai, é o da melhoria da navegabilidade do rio Paraguai no trecho entre Assunção e Formosa, na Argentina, correspondente a 554 quilômetros. O objetivo é permitir condições de navegação até 11 pés de calado. Os estudos de viabilidade técnica estão em desenvolvimento, com apoio do Banco Mundial, e a previsão é de que nos próximos quatro anos sejam investidos cerca de US$ 104 milhões em obras de dragagem e balizamento para a navegação noturna. O eixo hidroviário Paraguai-Paraná envolve ainda diversos corredores transversais, rodoviários e ferroviários. Ao todo, são quase 20 projetos estruturantes e individuais, que preveem investimentos com a participação do setor privado da ordem de US$ 1,5 bilhão. Um desses projetos é o da interconexão ferroviária Paraguai-Argentina-Uruguai, no valor total de US$ 268 milhões. O objetivo dos vários projetos uruguaios, destaca Pablo Genta, subsecretario do Ministério de Obras Públicas do Uruguai, é ampliar e melhorar a infraestrutura disponível, utilizando todo o potencial de transportes e serviços conexos para consolidar o país como hub logístico. "Temos uma situação privilegiada com as melhores conexões (Santiago do Chile, Buenos Aires, na Argentina, Assunção, no Paraguai, e Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil) para estabelecer uma plataforma logística na porta de entrada da região com maior atividade económica e de riqueza do continente", diz Genta.
Fonte: Valor Econômico
|
Nenhum comentário:
Postar um comentário