Porto de Cabedelo aumenta exportações
O presidente da Companhia Docas destacou que as missões público-privadas – a primeira esteve em Cuba em setembro de 2011 – definidas pelo governador Ricardo Coutinho, têm promovido exportadores. "É uma conjuntura de mercado, mas também é o reflexo de uma postura de governo. Não dá para dissociar, tudo tem sinergia dentro do mercado e dentro desse contexto o Porto de Cabedelo tem papel fundamental”, avalia Wilbur.
De acordo com o dirigente da Companhia Docas, um dado que está sendo analisado é a queda nas importações, que foi de 53% neste ano em relação aos primeiros quatro meses de 2011. A Companhia ainda não identificou os fatores que ocasionaram a redução.
| Agronegócio padece com a ausência de armazéns |
O maior desafio logístico da produção agropecuária é conseguir escoar mais volume com a mesma infraestrutura. Estudos realizados no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) apontam que a exportação do agronegócio brasileiro crescerá 3,8% até 2022, mas a estrutura de transporte e armazenagem deve continuar do mesmo tamanho, diz Fuad José Alves, executivo da Logit, uma das empresas de consultoria que assessoram o governo na formulação do PNLT.
Um dos principais problemas será dotar o país de mais armazéns, seja nos terminais portuários ou nas propriedades rurais, de forma a evitar as filas de caminhões nos portos e rodovias nos períodos de safra e ajudar a equalizar os preços tanto dos produtos quanto dos fretes. No caso do milho, a necessidade de percorrer distâncias muito longas (até 3 mil quilômetros) e a concorrência com outros produtos na operação de escoamento pode fazer com que o custo do frete chegue a 50% do valor da mercadoria, indica José Vicente Caixeta Filho, professor titular da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da USP.
Segundo ele, a falta de armazenagem adequada é um retrato da ineficiência logística brasileira e agrava o problema da carga agrícola, caracterizada quase sempre por ser de baixo valor agregado e perecível. "Isso força a distribuição concentrada na safra, derruba o preço e congestiona o sistema logístico". Para Caixeta, o país precisa investir também em soluções de portos e ferrovias.
Embarque da soja brasileira custa US$ 85 por tonelada; na Argentina exportadores gastam US$ 20
Setor mais vigoroso da economia brasileira, o agronegócio apresentou um salto qualitativo e quantitativo nos últimos 40 anos, quando o país passou de importador líquido de alimentos a potência exportadora. Líder nas exportações mundiais de soja, até 2020 o Brasil terá mais de 50% do mercado internacional da oleaginosa, projeta Luiz Antônio Fayet, conselheiro da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Os 45,5 milhões de toneladas do produto exportados em 2011 já representam um desafio à logística. Equivalem, por exemplo, à metade da capacidade do maior porto do país, o de Santos, o que denota a saturação das vias de escoamento.
Cálculos feitos pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) revelam que em 2011 os custos de embarque da soja brasileira eram de US$ 85 por tonelada. Os principais concorrentes do produto brasileiro no mercado mundial, EUA (segundo maior produtor) e Argentina (terceiro) gastavam respectivamente US$ 23 e US$ 20 por tonelada. De acordo com Fayet, esse custo está aumentando (era de US$ 28 por tonelada em 2003) e tende a se agravar na medida em que a produção de soja cada vez se expande mais para o interior do país sem que investimentos no escoamento e na armazenagem sejam realizados.
O executivo da CNA citou exemplos do que pode ser feito para melhorar a situação: mudar o sistema de privatização das rodovias e dos portos, liberar o uso de terminais portuários privados por terceiros e retirar a carga tributária dos pedágios. Segundo Fayet, a mudança do sistema de concessão de rodovias para a menor tarifa em vez de maior valor de outorga pode reduzir em 20% a 25% o custo dos pedágios. A retirada de tributos significaria mais 20% de corte. A CNA deve propor a medida ao governo.
De acordo com Eduardo Leão Sousa, diretor executivo da União da Indústria Canavieira (Única), o setor de álcool e açúcar vem reduzindo a pressão sobre a infraestrutura logística ao ampliar o uso de ferrovia para a exportação de açúcar. Hoje, 90% do açúcar que deixa o país são retirados da área de produção por trem.
O desafio é manter essa tendência em um momento em que a produção canavieira deixa de estar concentrada em São Paulo e cada vez mais se expande para estados como Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, em áreas desassistidas em matéria de transporte ferroviário. Pelas projeções da Unica, até 2020 o Brasil deve dobrar a produção de cana, triplicar a de álcool e aumentar em 50% a de açúcar - com ganhos de produtividade decorrentes de novas tecnologias.
Um alívio possível, segundo Leão, são os investimentos privados em dutos para transporte de etanol. Somando os investimentos de empresas como Transpetro e Uniduto, os vários alcooldutos em construção representam R$ 3 bilhões em investimentos.
Fonte: Valor Econômico
http://www.cenariomt.com.br/noticia.asp?cod=199960&codDep=6
| Porto de Santos precisa superar gargalo de acesso |
Maior terminal portuário do país, com um movimento perto de 90 milhões de toneladas de cargas em 2011, o Porto de Santos, no litoral paulista, carece de mais planejamento e vontade política para estabelecer alternativas que superem os atuais gargalos que dificultam o acesso para embarque e desembarque de mercadorias.
Essa foi a visão apresentada por empresários, armadores e gestores de autarquias portuárias, em painel no 7º Encontro de Logística e Transportes, em São Paulo, para quem as condições precárias no transporte de cargas, por conta dos gargalos de acesso, rodoviário e ferroviário, trazem pesados impactos de custos e transtornos para a população urbana, de Santos e São Paulo. "A melhoria de acesso é a decisão mais emergencial", resume Martin Aron, diretor do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp. Devido ao aumento das exportações de commodities (96% do total de produtos exportados pelo Brasil são realizados através dos portos), o terminal santista cumpre também uma escalada de crescimento. Em 1994, o porto santista movimentava 34 milhões de toneladas de cargas. Em 2011, 14 anos depois, esse o movimento atingiu 85,9 milhões, o maior entre os portos brasileiros, de acordo com dados do Anuário Estatístico Aquaviário. A expectativa deste ano é de ultrapassar 100 milhões de toneladas. "Isso deve aumentar as dificuldades de escoamento e chegada de mercadorias, e vai demandar mais acessos", analisa Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, empresa de operação de contêineres. Ele assinala que faltam planejamento e definição de alternativas para desafogar a concentração do fluxo rodoviário, que cresce 20% a cada quatro anos. É uma carga que passa pelo centro urbano de São Paulo. Um elemento complicador nesse cenário, de acordo com ele, é a expressiva evolução da atividade de contêiner, que representa hoje a parcela que mais cresce no movimento geral de cargas. Em 2011, o transporte por contêineres foi de 7,9 milhões de TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés), o que significou um aumento de 7,4% em relação a 2010. O investimento no modal ferroviário pode ser a alternativa, com vantagens consideráveis, entre as quais a de redução de custos logísticos e melhorias na movimentação de contêineres, aponta Guilherme Quintela, presidente da Contrail, uma das principais operadoras de transporte multimodal de contêineres do país. "A previsão é de que em seis anos dobre o movimento de contêineres em Santos por conta de grandes investimentos privados", destaca Quintela. O aumento do transporte de em contêineres deve trazer benefícios para a navegação de cabotagem, que, no ano passado, foi responsável pela movimentação de 133,2 milhões de toneladas. "A cabotagem tem amplo mercado a conquistar com a expansão do mercado de contêineres, comenta Cleber Lucas, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de navegação Marítima. (GC) Fonte:Valor Econômico |
Automação de portos atrai companhias
Valor Econômico/Fernanda Pires
A escalada de regras de segurança no comércio exterior, associada a projetos de modernização de infraestrutura no Brasil, está abrindo mercado para empresas de tecnologia que vendem serviços e sistemas de automação para dar transparência aos processos. Companhias que atuam nessa área consideram que serão abertas oportunidades promissoras para quem presta serviços no setor.
A mexicana Tyco International prevê crescer no Brasil 100% neste ano - a empresa não revela valores absolutos. Os maiores responsáveis por esse salto serão os projetos em portos (inexistentes até o ano passado) e aeroportos (ainda incipientes).
O grupo já atua no Brasil para clientes como o Bank of America, o Google e a GM. Mas nunca tinha desenvolvido um sistema completo de segurança para o setor portuário, apesar de ter experiência nesse mercado em outros países, como nos Estados Unidos (portos de Long Beach e Jacksonville), na Irlanda (Dublin e Cork) e na África (Djibuti). Com faturamento mundial superior a US$ 17 bilhões em 2011, o grupo mexicano está no topo do ranking em fornecimento de produtos e serviços de segurança, sistemas de detecção e proteção contra incêndios.
Segundo o gerente-geral da Tyco no Brasil, Michael Roubicek, dos 50 negócios em prospecção no Brasil hoje, ao menos quatro são dos setores portuário e aeroportuário. Questionado pelo Valor sobre quais são os projetos, ele preferiu não revelar: "Portos são grandes consumidores desse tipo de solução no mundo porque são zonas de alta segurança, e esses sistemas permitem vigilância completa."
A recente rodada de concessão de aeroportos já está rendendo frutos. "Sentimos interesse por parte dos novos operadores em conhecer soluções integradas, sistemas mais sofisticados", disse Roubicek.
Nos portos, o aumento das regras de segurança veio na esteira dos ataques terroristas a New York, em 2001. O episódio originou um receituário de regras (ISPS Code) a ser adotado pelos complexos que embarcam para os Estados Unidos, ou desembarcam. Assim, na última década, as rotinas vêm sendo refinadas, objetivando a interligação de processos, e não apenas a aquisição de softwares e equipamentos.
Roubicek cita o controle de acesso ao porto de Long Beach. Por exemplo, uma cerca protetora tem um sistema de fibra óptica que, se sofrer vibração, faz soar um alarme anunciando tentativa de invasão. Automaticamente, a câmera mais próxima ao local dispara o zoom detectando a cena e soa um alarme ao operador do centro de controle, indicando que há um possível intruso. Da mesma forma, os sistemas interagem se um crachá é usado acima de um número de vezes para abrir a mesma porta. O sensor da porta aciona um alarme a esse mesmo centro de controle. "O objetivo é ter uma visão completa dentro da área portuária", explicou o executivo.
Depois de se especializar no gerenciamento on-line de cidades de médio e grande porte, a Engerisc, empresa brasileira de engenharia de segurança eletrônica, está desenvolvendo um modelo de gestão sob medida para os portos e aeroportos. Atualmente, a atuação nesse mercado limita-se a uma disputa de Parceria Público-Privada (PPP) para fazer a automação de um aeroporto. Entretanto, a ideia é ganhar volume de negócios.
"Até em função dos eventos internacionais que o Brasil vai sediar [Copa do Mundo em 2014 e Jogos Olímpicos em 2016], queremos que os portos e aeroportos contribuam para aumentar em 38% nossa carteira de clientes", afirmou o diretor-executivo da Engerisc, Cleber Cardoso. O portfólio atual da empresa é de 115 clientes e o faturamento em 2011 foi de R$ 22 milhões.
A companhia já trabalha para alguns terminais no porto de Santos (SP), mas considera que há espaço para ofertar um sistema que integre virtualmente todos os eventos em um único porto, o condomínio aquaviário que abriga vários terminais.
Segundo Cardoso, o projeto prevê concentrar em um centro comum e neutro o controle de todos os processos, aplicando o conceito denominado C3I (comando, controle, comunicações e inteligência). "Com o C3I é possível integrar todos os comandos em um único software que consegue, ao mesmo tempo, controlar fluxo de caminhões, eventos de alarmes associados a câmeras em postos estratégicos, alarmes de incêndio e de energia associados a operações que dependam de máquinas, gerenciamento de veículos e depósito de contêineres", explica o executivo. Ele acrescentou que tudo o que passível de ser detectado por sensor poderá ser insumo de controle nas operações.
O objetivo vai além da segurança, disse ele. Inclui o aumento da produtividade, a diminuição de erros e desperdícios, e a liberação dos gestores para se dedicarem à atividade fim da empresa.
Apenas os portos de Roterdã e Cingapura têm esse nível de controle, segundo Cardoso: "A maior dificuldade é integrar todos os insumos tecnológicos. O nosso diferencial é que temos parceiros em todas as tecnologias [alarmes, processadores de imagens, sensores, rastreamento]."
Mesmo nos portos que já contam com algum nível de virtualização, o executivo afirmou que o sistema fará sentido porque haverá redundância no controle. Em sua análise, os centros de comando que fazem parte de algumas companhias docas limitam-se a centrais de monitoramento de imagens, sem procedimentos como detecção de incêndio, controle de iluminação e de acessos, por exemplo.
Outro diferencial apontado por ele é que o sistema não prevê integração de softwares, o que demandaria abertura de protocolo (que traz informações confidenciais das empresas). "Nós atuamos apenas na integração de hardwares [equipamentos], seja de base analógica ou digital."
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