Guerra dos portos favorece o seguro de transporte
Aparecido Mendes Rocha, corretor de seguros especializado em seguros internacionais
A guerra dos portos, como ficou conhecida pelo embate fiscal entre os estados brasileiros, foi decidida através do Projeto de Resolução 72, aprovado pelo Senado Federal em 24 de abril de 2012. A partir de primeiro de janeiro de 2013, será instituída a alíquota única de 4% para o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para produtos importados, a exceção dos bens e mercadorias importadas sem similares produzidos no Brasil, e dos produtos com fabricação nacional que não atende à demanda interna.
Atualmente, o ICMS é tributado em 18%, sendo 12% no Estado de origem, onde a mercadoria é desembarcada, e 6% no Estado de destino, para onde é vendida ao consumidor. Alguns estados de origem, na tentativa de atrair empresas importadoras para o seu território e ampliar o movimento de seus portos e aeroportos, concedem aos importadores o subsídio de crédito presumido e devolvem 75% do valor do imposto pago. Com isso, a alíquota de 12% cobrada na origem cai para 3%, e o total de ICMS pago fica em 9%, sendo 3% no Estado de origem e 6% no Estado de destino.
A maioria das mercadorias importadas chega pelo Porto de Santos, o principal porto brasileiro e o maior da América Latina, e muitas delas são nacionalizadas em outros estados que oferecem o subsídio do ICMS, todos muito distantes da cidade de Santos, no mínimo a mais de mil quilômetros. Um exemplo emblemático para ilustrar a guerra fiscal é a situação de um importador estabelecido a 20 km do aeroporto de Viracopos em São Paulo, onde suas mercadorias importadas desembarcam e seguem viagem rodoviária para serem nacionalizadas no Porto Seco de Anápolis, em Goiás, a 900 km de distância, retornando em seguida para o domicilio do importador, onde as mercadorias compostas por matérias primas são aguardadas para entrar na linha de produção industrial, exatamente nas proximidades do local do aeroporto de desembarque. Essa logística não existe em nenhum país, muito menos nos países desenvolvidos.
Os estados que mais perdem com a nova regra do ICMS são Espírito Santo, Goiás e Santa Catarina. No setor privado, as tradings companies são as mais afetadas com a perspectiva de evasão de clientes que usam seus serviços. Os distribuidores de diversos produtos importados, que usam o subsídio do ICMS como estratégia comercial de venda, também serão atingidos com a possibilidade de seus clientes importar diretamente.
A guerra dos portos favorece de modo indireto a atividade de seguro. Um dos fatores determinantes para a definição das condições de uma apólice de transporte, refere-se ao percurso complementar rodoviário à viagem internacional, entre o local de desembarque e de entrega das cargas. Com a unificação da taxa do ICMS, certamente os importadores utilizarão portos, aeroportos e armazéns alfandegados mais próximos de seus estabelecimentos, alterando a logística anteriormente empregada. Com a exposição dos riscos de perdas e danos às mercadorias para um percurso infinitamente menor, os importadores economizarão com custos de frete, gerenciamento de riscos e seguros, e terão a possibilidade de auferir melhores resultados e controlar a sinistralidade de sua apólice, o que reflete positivamente nas condições de seguro.
Com os Estados atuando em igualdade em termos fiscais, termina a guerra dos portos e começa a guerra da competência e eficiência. O ideal é que a alíquota interestadual do ICMS seja também para o produto nacional, e que essa iniciativa se torne o começo da reforma tributária que o Brasil precisa para construir uma economia forte e sustentável.
Autor:
Aparecido Mendes Rocha, corretor de seguros especializado em seguros internacionais
EcoRodovias compra terminal no Porto de Santos
Agência Estado
O presidente da EcoRodovias destacou que a compra do Complexo Tecondi vai permitir uma sinergia grande com os negócios do grupo na Baixada Santista. A empresa detém o controle do Ecopátio Cubatão (há ainda o Ecopátio Imigrantes e o Ecopátio Viracopos), plataforma logística que presta serviço logístico completo. Hoje, o Tecondi movimenta 310 mil contêineres por ano, mas a capacidade está em torno de 500 mil unidades. "O terminal não opera mais porque tem a limitação de área de armazenagem. E nós, com o Ecopátio, temos espaço suficiente para elevar a movimentação", destacou Serás.
Outro ponto positivo que contou na hora de fechar a compra, disse ele, foi o fato de o Tecondi estar ao lado de outros terminais que têm contrato de concessão vencendo neste ou nos próximos anos. Isso significa que a EcoRodovias entrará na disputa das licitações que o governo federal fizer no Porto de Santos. A concessão do Tecondi vence em 2023, e é prorrogável por mais 25 anos.
Concessão rodoviária
Outra notícia envolvendo a EcoRodovias nesta sexta-feira veio de Brasília. A Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) homologou o resultado do leilão de concessão da BR-116, no trecho de 475,9 quilômetros (km) entre o Espírito Santo e a Bahia. Com o resultado homologado, o consórcio vencedor, liderado pela EcoRodovias, terá de cumprir as condições prévias para a assinatura efetiva do contrato.
A empresa venceu, em janeiro, a concessão da rodovia, com deságio de 45,63%. A homologação do resultado, no entanto, foi retardado por interferência do Tribunal de Contas da União (TCU), que não havia aprovado o plano de negócios apresentado pela companhia. Agora com a decisão positiva da ANTT, o grupo deve assinar o contrato no dia 26 de julho. A sexta rodovia administrada pela empresa receberá R$ 2,15 bilhões ao longo de 25 anos de concessão.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
http://www.dgabc.com.br/News/5958494/ecorodovias-compra-terminal-no-porto-de-santos.aspx
Brasil confronta Argentina, causa fila de caminhões e retenção nas Alfândegas
por Redação *
O confronto Brasil e Argentina no campo do comércio exterior parece não ter fim. Em retaliação às medidas protecionistas adotadas pelo governo Cristina Kirchner e que têm irritado os empresários tupiniquins, o Brasil tirou dez produtos da lista licença automática de importação. Como resultado, muitos caminhões estão parados nas fronteiras e mercadorias que chegaram por via marítima não deixaram a Alfândega nos últimos dias.
Na aduana de São Borja, no Rio Grande do Sul, é possível constatar uma grande fila de caminhões que transportam maçãs, batatas e outros produtos, conforme é possível conferir na imagem abaixo.
Foto: Claudio Gottfried
Filas de caminhões são constatadas na aduana de São Borja
Filas de caminhões são constatadas na aduana de São Borja
Oficialmente, o Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), afirma que a medida serve para “monitorar o fluxo de mercadorias argentinas”, de acordo com a assessoria de imprensa, reforçando que a prática está prevista na Organização Mundial do Comércio (OMC). Em vez de ter entrada autorizada automaticamente, o novo licenciamento necessita de uma série de documentações para ser concedido e pode levar até 60 dias para ser confeccionado.
Apesar da justificativa oficial, há outra leitura para a decisão do governo: a medida seria uma espécie de retaliação à mudança de regra do país vizinho para a importação. Desde fevereiro, empresas locais são obrigadas a fazer uma declaração juramentada sobre as intenções de compras no exterior. Chamado de DJAI, o documento atrasa a o ingresso de produtos.
Esta mudança foi fortemente criticada por representantes de indústrias brasileiras e ganhou eco da União Europeia. Até mesmo a OMC manifestou-se contra as “políticas protecionistas” implantadas por Cristina Kirchner.
Além de batatas e maçãs, outros produtos, como farinha de trigo, vinhos e queijos, também estão sob licença não-automática.
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