Novos benefícios animam indústria e transportadores
As ações determinadas pelo governo brasileiro para auxiliar a retomada da economia nacional, como a redução de 7,7% para 5,5% das taxas para a compra de caminhões e ônibus, através do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), foram comemoradas pelos agentes do segmento de transporte. O presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), José Antonio Fernandes Martins, acredita que as medidas para diminuir a carga de juros devem ter resultado positivo no aumento da demanda interna e reflexo em toda a economia do País.
O executivo acrescenta que, antes da decisão do governo, havia sido solicitado ao Executivo que, para ônibus e caminhões, fosse criado um mecanismo que facilitasse a adaptação às novas exigências feitas a esses veículos. O dirigente explica que, em função das imposições do Ministério do Meio Ambiente, os modelos movidos a diesel devem se enquadrar nas normas Euro 5 (padrão europeu de emissões). Isso implica uma série de modificações que encareceram os produtos, de acordo com Martins, entre 18% a 20%.
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, recorda que a redução de 5,5% das taxas para a aquisição de caminhões já havia sido tomada para as pequenas companhias e autônomos. “Então, agora, ela é equiparada para as grandes empresas”, ressalta o dirigente. Silvano enfatiza que se trata de uma ação de diminuição de custos de financiamento, que demonstra sensibilidade e correção por parte do governo federal. “Ele não está esperando muito tempo para reagir e o mercado é muito dinâmico, muito rápido”, aponta o presidente do Setcergs. No entanto, Silvano sustenta que é preciso tomar novas atitudes como a redução da carga tributária.
O governo aumentou ainda, de 96 para 120 meses, o prazo dos financiamentos do Programa Pró-Caminhoneiro, linha do Bndes que financia a compra de caminhões pelos próprios motoristas. Os juros dessa modalidade foram mantidos em 5,5% ao ano. O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo “China” da Silva, também viu com “bons olhos” essa determinação do Executivo. “Está sendo dada a oportunidade para desenvolver o País e para que se troquem os caminhões velhos, por modelos novos”, salienta Silva.
Já o diretor corporativo e de relações com investidores das Empresas Randon, Astor Milton Schmitt, considera as ações como emergenciais e necessárias para a retomada do crescimento da economia. Ele lembra que o Brasil foi atingido nos primeiros meses deste ano por reflexos da crise financeira internacional e, internamente, por uma frustração quanto à safra de grãos e da cana-de-açúcar. Outro ponto mencionado pelo executivo é que muitas obras públicas estão “empacadas”.
“O momento é preocupante e a volta à normalidade está demorando mais do que se imaginava”, comenta Schmitt. Ele crê que o governo tomou uma direção correta ao estimular o consumo e o investimento. Contudo, como o presidente do Setcergs, o empresário faz a ressalva que questões estruturais, como a carga tributária e a previdência, ainda não foram abordadas. No caso específico da Randon, ele relata que as medidas adotadas deverão refletir positivamente para a companhia e fortalecer os planos de exportação do grupo. O diretor adianta que a perspectiva é de que o grupo registre uma receita, em 2012, semelhante ou ligeiramente inferior a do ano passado. Porém, ele destaca que 2011 e 2010 foram recordes para a empresa.
Fonte: Jornal do Comércio
| Logística sofre com horário de operação dos portos brasileiros |
Silvio Ferreira de Carvalho Júnior, do Conselho Empresarial de Infraestrutura do Sistema Firjan
A baixa eficiência dos portos brasileiros e dos procedimentos alfandegários é um dos fatores que levam o Brasil a ocupar o 104º lugar no ranking de infraestrutura do Fórum Econômico Mundial, avaliou Silvio Ferreira de Carvalho Júnior, membro do Conselho Empresarial de Infraestrutura do Sistema Firjan. A análise foi feita nesta segunda-feira (21/05), em São Paulo, durante o painel ”Porto 24 horas”, um dos 20 programados no 7º Encontro de Logística e Transporte da Fiesp. De acordo com Carvalho Júnior, o ativo portuário brasileiro é muito alto para que os operadores portuários trabalhem apenas no período comercial – cerca de oito horas. Além disso, o palestrante defendeu a implantação do projeto “Porto Sem Papel” nos 34 postos públicos organizados. “Nós precisamos trabalhar para que os portos sejam espaços para movimentação de contêineres e não armazenagem alfandegária. Sem portos eficientes, não seremos competitivos”, avaliou o conselheiro da Firjan. Codesp: mais investimentos Na visão de Renato Ferreira Barco, diretor de Planejamento e Controle da Companhia de Docas do Estado de São Paulo (Codesp), entre os principais gargalos que impedem o funcionamento do porto de modo ininterrupto estão a demora dos importadores para retirar a carga e o número excessivo de veículos. “O pico máximo de movimentação no porto de Santos atingiu 18,5 mil veículos em apenas um dia. Isso pode ocasionar sérios transtornos operacionais. Uma solução é o investimento no modal ferroviário”, analisou Barco. Para o diretor da Codesp, os investimentos na ordem de R$ 290,3 bilhões anunciados pelo Ministério de Transporte contribuirão para o desenvolvimento dos modais ferroviário e marítimo fluvial. Segundo ele, a expectativa é que o porto de Santos atinja, em 2012, o recebimento de 100 milhões de tonelada. Sindisan: extensão de horário O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha, afirmou que o horário de funcionamento do pátio vazio, em média de seis a oito horas por dia, está em desacordo com os modelos adotados pelo agente exterior. “O armador não colabora com a implantação da extensão do horário do terminal vazio, que tem relação direta com o tempo e a produtividade de todo o ciclo de implantação e exportação fora dos terminais”, afirmou. Fonte: Flávia Dias, Agência Indusnet Fiesp
http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/15498-logistica-sofre-com-horario-de-operacao-dos-portos-brasileiros
Sem navegação, mais caminhões nas estradas
Autor: Zero Hora
A falta de água nas hidrovias está colocando pelo menos mais 1,3 mil caminhões por mês nas estradas para o transporte de soja, fertilizantes e areia entre as regiões dos rios Taquari e Jacuí, com o porto de Rio Grande. A situação no Taquari se agravou no último mês, quando a baixa na barragem de Bom Retiro do Sul impediu que mesmo embarcações pequenas aportassem em Estrela. Em seu nível normal, o rio daria condições ao Porto de Estrela movimentar 90 mil toneladas de grãos de soja, farelo de soja e fertilizantes. Na barragem, a baixa chega a 1m30cm metro do nível normal. Na avaliação do vice-presidente de Logística do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Frank Woodhead, o aumento médio de 65 caminhões por dia nas estradas não causa tantos transtornos. No porto de Rio Grande, chegam cerca de 1,2 mil caminhões ao dia nos períodos de safra. A substituição das vias fluviais pelas estradas encarece em quase 50% o transporte das cargas. – Além do custo a mais com frete, há transtornos de logística dentro da empresa – explica o gerente de produção da Camera Agroalimentos, Valdetar Biberg do Nascimento. Um dos principais canais navegáveis do Estado, de onde a areia é extraída, também está secando. Levantamento da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) feito no rio, na última semana, apontou que é crítica a situação em 21 quilômetros entre Triunfo e Rio Pardo, onde não há como navegar embarcações com cargas. Há pontos onde é possível fazer a travessia a pé. A hidrovia, que tem calado de 2m50cm chega a ter partes com 1m44cm de profundidade. Sem ter como passar da barragem de General Câmara, a extração de areia caiu pela metade no trecho.
Brasil sofre com debilidade regulatória setorial e tarifas altas
Durante o 7º Encontro de Logística e Transportes, intitulado “Brasil: um país sem logística?”, realizado no Hotel Unique, na capital paulista, diversos assuntos foram abordados. Entre eles, o Porto de Santos e seus acessos. De acordo com Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, a tendência de crescimento deve se manter, principalmente no que se refere à cargas conteineirizadas, até pelo fato das classes C e D estarem consumindo mais e exigindo mais insumos. Desta forma, além da demanda, navios maiores devem aportar no complexo, o que exigirá esforços como dragagens, obras nas margens esquerda e direita, bem como nos acessos rodoviários e ferroviários. Para Guilherme Quintella, presidente da Contrail, o porto santista exige uma reordenação logística, com novos sistemas para transpor a Serra do Mar. “Dentre todos os problemas do transporte brasileiro, o acesso ao porto de Santos é o mais emergencial”, afirmou Martin Aron, diretor do Deinfra (Departamento de Infraestrutura) da Fiesp, que coordenou a palestra sobre o complexo santista.
O evento, no entanto, não se ateve apenas ao complexo de Santos, mas a todo o segmento. No painel “Modelagem das concessões e redução do Custo Brasil”, por exemplo, Luiz Henrique Baldez, presidente-executivo da Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga), afirmou que a ineficiência que se paga hoje na economia brasileira precisa ser explicitada e corrigida. “O usuário não busca pagar por preços que não sejam aqueles adequadamente calculados”, advertiu Segundo ele, a ineficiência pode ser classificada em três tipos: físicas, institucionais e regulatórias. “Os modelos de maior outorga, como no caso o portuário, precisam ser repensados. Cada setor tem sua prioridade, mas no caso dos portos, a própria dinâmica dos fatos econômicos mostra que não é possível. Temos uma visão de arrecadação para uma visão de competitividade”, detalhou. Baldez expôs que a Anut está propondo que se reveja o modelo dos arrendamentos portuários no Brasil, utilizando a política de menor tarifa. “Temos várias tarifas no modelo portuário, precisaríamos repensar isso para que o modelo de competitividade seja prevalecente com relação ao modelo de arrecadação”, completou. Osvaldo Agripino de castro Junior, advogado e professor de Direito Regulatório e Marítimo e Comércio Internacional, foi enfático: “É imperativo um novo arranjo institucional do setor”. Para ele, temos diversos problemas como a dependência de transportes marítimos internacionais. “A ineficácia da logística portuária, elo principal da cadeia de transporte, decorre da debilidade regulatória setorial. Falta fiscalização eficaz na cobrança de instituições por conta da ignorância no que se refere às possibilidades e limites de efetividade do marco regulatório”, afirma. De acordo com Agripino, falta conhecer e colocar em prática o marco regulatório, bem ckmo planejar o fluxo de carga para a cabotagem, para a hidrovia e, até, implementar uma lei de transporte multimodal que não sai do papel por pura burocracia. “No Brasil existe um analfabetismo regulatório e um déficit institucional”, aponta. Para Geraldo Vianna, consultor da NTC & Logística, o problema todo do setor se resume de forma simples: “O Estado brasileiro é mal arranjado na relação dos poderes”. Para ele, o setor de transportes precisa se organizar para cumprir seus objetivos.
O encontro, que contou, também, com o painel “O Mito do Transporte Hidroviário no Brasil”, Tiago Pereira Lima, diretor-geral em exercício da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), ressaltou que o momento não é de mitos e sem de realidades: “O crescimento do transporte hidroviário é uma realidade. Além de bacias diversificadas, temos a maior extensão de malha com capacidade para expansão em todo o mundo”, afirmou. Lima também atentou para o fato de que os contêineres aparecem no terceiro lugar da lista das cargas de maior volume na cabotagem: “O primeiro e o segundo lugar são ocupados pela bauxita e por combustíveis, respectivamente. Os contêineres ficam em terceiro, mas estão aumentando, se tornando uma tendência na navegação interna”, pontuou. O tema também foi explorado durante o debate “Cabotagem no Brasil: Quando?”, que contou com a participação de Cleber Lucas, vice-presidente do Syndarma (Sindicato nacional das Empresas de Navegação Marítima). Para o especialista, falta incentivo tanto no hidroviário, quanto na cabotagem, que, inclusive, sofre com outros gargalos. “É preciso transformar o discurso em prática. Ter a formação de mão de obra, apostar em uma política de combustível o para o setor para reduzir custos, ampliar e desobstruir a infraestrutura portuária, bem como desburocratizar os processos e sistemas”, disse.
Fernando real, presidente da Maestra Navegação e Logística, fez eco e enumerou ações que poderiam alavancar a cabotagem, entre elas, a simpllificação da documentação, incentivos governamentais e fiscais aos terminais para atrair este tipo de navegação e equalização do bunker com os transportes de longo curso e rodoviário.
O evento anda apontou problemas como a logística, que sofre com horário de operação dos portos brasileiros, a baixa eficiência dos portos brasileiros e dos procedimentos alfandegários a demora dos importadores para retirar a carga e o número excessivo de veículos. Durante o painel “Regulação para a Integração da Infraestrutura Sul-Americana”, o ministro João Mendes Pereira, chefe da coordenação-geral de Assuntos Econômicos da América Latina e do Caribe do Ministério das Relações Exteriores, ressaltou que a integração física entre os países do continente é necessária para o rápido e sustentável desenvolvimento da região: “A integração acontece, seja por um lado ou por outro, portanto precisamos trabalhar isso”.
Vitor Schirato, professor de Direito e Advogado Especializado em Infraestrutura pontuou, no mesmo painel, que as políticas públicas elaboradas em prol dessa integração devem ter um caráter de estabilidade para que cumpram bem seu papel de concretizar esse processo: “É preciso que haja uma regulamentação internacional que compreenda regras conjuntas aos países que fazem parte dos projetos”, afirmou. Ignacio de la Riva, sócio do Cassagne Abogados, da Argentina, promoveu uma reflexão sobre a importância da boa infraestrutura de transportes para a integração da América do Sul: “É óbvio é um caráter indispensável para que haja a total integração, especialmente por permitir o fluxo livre e direto das mercadorias entre os países. Mas para isso, alguns pontos devem ser trabalhados, como o câmbio qualitativo compreendendo todos os países dessa parte do continente, integração econômica e integração física”, disse.
Fonte: Guia Marítimo
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