Operação Maré Vermelha faz aumentar movimento em portos secos
Fabricantes de veículos importados têm usado o porto seco de Uberaba para que o produto seja conferido e liberado oficialmente para a venda no Brasil. A demora do “desembaraço” em alguns portos aumentou em até 50% com a operação Maré Vermelha da Receita Federal e fez com que o porto seco no Triângulo Mineiro se tornasse mais atrativo pela rapidez e pelo preço da estocagem. Mas com os atrativos, em um único dia o porto seco chegou a receber mais de 700 veículos para serem liberados. Foi formada uma fila de caminhões que aguardavam carga para seguir viagem. E a espera em alguns casos pode chegar a mais de 10 horas.
A supervisora do porto seco, Márcia Moreno Campos, afirmou que a chegada de carros importados na Estação Aduaneria começou no início deste ano. Ela explicou que antes as empresas preferiam o porto de Santos. “O porto seco de Uberaba tem sido escolhido pela agilidade e localização. Com isso, o movimento cresceu muito”, disse.
Um dos motivos de a movimentação em Uberaba ter aumentado foi a operação Maré Vermelha da Receita Federal, que começou no dia 19 de março. A fiscalização intensificada fez aumentar o tempo para liberação das cargas, em alguns portos, em 50%.
O delegado adjunto da Receita Federal, Sizenando Ferreira, explicou que as taxas de estocagem em Uberaba são mais baratas que em outros portos. “Empresas inclusive de São Paulo trazem a mercadoria e retornam com ela em razão dos custos de estocagem e da celeridade de desembaraço no porto seco de Uberaba”, afirmou.
A mercadoria chega ao Porto de Santos e é levada em uma cegonheira para o Triângulo Mineiro, onde acontece o chamado "desembaraço", que é a liberação oficial da venda das cargas no Brasil. O fabricante é quem escolhe onde será feito esse processo.
Fonte: G1 Triângulo Mineiro
Brasil confronta Argentina, causa fila de caminhões e retenção nas Alfândegas
por Redação *
O confronto Brasil e Argentina no campo do comércio exterior parece não ter fim. Em retaliação às medidas protecionistas adotadas pelo governo Cristina Kirchner e que têm irritado os empresários tupiniquins, o Brasil tirou dez produtos da lista licença automática de importação. Como resultado, muitos caminhões estão parados nas fronteiras e mercadorias que chegaram por via marítima não deixaram a Alfândega nos últimos dias.
Na aduana de São Borja, no Rio Grande do Sul, é possível constatar uma grande fila de caminhões que transportam maçãs, batatas e outros produtos, conforme é possível conferir na imagem abaixo.
Foto: Claudio Gottfried
Filas de caminhões são constatadas na aduana de São Borja
Filas de caminhões são constatadas na aduana de São Borja
Oficialmente, o Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), afirma que a medida serve para “monitorar o fluxo de mercadorias argentinas”, de acordo com a assessoria de imprensa, reforçando que a prática está prevista na Organização Mundial do Comércio (OMC). Em vez de ter entrada autorizada automaticamente, o novo licenciamento necessita de uma série de documentações para ser concedido e pode levar até 60 dias para ser confeccionado.
Apesar da justificativa oficial, há outra leitura para a decisão do governo: a medida seria uma espécie de retaliação à mudança de regra do país vizinho para a importação. Desde fevereiro, empresas locais são obrigadas a fazer uma declaração juramentada sobre as intenções de compras no exterior. Chamado de DJAI, o documento atrasa a o ingresso de produtos.
Esta mudança foi fortemente criticada por representantes de indústrias brasileiras e ganhou eco da União Europeia. Até mesmo a OMC manifestou-se contra as “políticas protecionistas” implantadas por Cristina Kirchner.
Além de batatas e maçãs, outros produtos, como farinha de trigo, vinhos e queijos, também estão sob licença não-automática.
| Mercadoria argentina fica parada na fronteira |
Dezenas de caminhões com destino ao Brasil estão parados na fronteira com a Argentina por conta de uma retaliação do governo federal ao país vizinho, segundo transportadoras.
Em fevereiro, o governo de Cristina Kirchner começou a exigir "declaração juramentada" dos importadores argentinos, o que, na prática, dificultou a entrada de mercadorias de outros países. Na semana passada, o Brasil passou a exigir licenças não automáticas, que precisam de aval oficial para liberação, para importação de itens perecíveis, como frutas. A transportadora Gral, de Santa Catarina, disse que a carga de maçã e batatas que trazia ao país foi embarcada da Argentina antes da nova exigência entrar em vigor. A empresa afirmou que corre o risco de perder o carregamento, já que a licença pode demorar até 60 dias. A supervisão do posto da Receita Federal em São Borja informou que passou a exigir a nova anuência conforme determinação do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Fonte: Folha de São Paulo/FELIPE BÄCHTOLD DE PORTO ALEGRE |
RodoLinea lança sistema que elimina a perda de grãos durante o transporte
A RodoLinea, marca de implementos do Grupo Hübner, lançou uma tecnologia para o mercado de implementos visando atender a uma demanda muita solicitada no segmento de transporte a granel, a perda de grãos durante a operação logística.
O sistema projetado e patenteado pela RodoLinea elimina a perda total de grãos, que pode variar de 5% a 10% , aumentando a rentabilidade e a satisfação do cliente. O transportador chega com a carga plena no destino, uma vez que não existe a perda de grãos na rodovia e possível quebra de pára-brisas de veículos.
O Veda Grão é uma tecnologia de vedação plena, exclusiva da RodoLinea, que evita a perdas de grãos no transporte à granel. O sistema aplicado no Semirreboque Graneleiro da RodoLinea é, basicamente, constituído de vedação entre grades/fueiros e entre grades/assoalho.
A borracha de vedação é fixada nos fueiros laterais, traseiros e frontais, sem cola, grampos ou adesivos, gerando uma fixação efetiva contra a movimentação das grades. Já a borracha de vedação no assoalho é aplicada em todas as grades, inclusive no tombador e isso garante maior rigidez das grades com estrutura formada de perfis de aço.
A tecnologia aplicada no sistema da caixa de carga possibilita o transporte de contêiner com as grades fechadas e reforça tanto a estrutura frontal como os arcos de lona, gerando maior rigidez do conjunto.
Sobre a RodoLinea - A paranaense RodoLinea é uma das principais fabricantes de implementos rodoviários do Brasil. Sediada em Curitiba (PR), a empresa destaca-se pela comercialização de implementos rodoviários, possuindo uma vasta linha de produtos que atende às necessidades de diversos segmentos de transporte.
A marca tem presença consolidada no mercado nacional através de uma ampla rede comercial e de assistência técnica, com produtos em todo o país e também no mercado externo, nas linhas de: Basculante, Canavieiro, Porta Contêiner, Graneleiro, Carga Seca, Carrega - Tudo, entre outras.
Fonte: CentralPress
http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/15438-rodolinea-lanca-sistema-que-elimina-a-perda-de-graos-durante-o-transporte
Porto = Aeroporto?
por Frederico Bussinger *
Estrondoso sucesso, para alguns. Postergação de problemas, para outros. Independentemente de avaliações, a mera ocorrência dos 3 leilões aeroportuários, após anos de indecisão, levou os portos à berlinda: “se nos aeroportos, por que não nos portos?”.
A questão vem provocando reflexões e debates, em muito estimuladas pelas semelhanças na arquitetura dos dois setores. Mas há importantes diferenças. A principal delas: serem as operações portuárias, na quase totalidade, já desde meados dos anos 90, feitas por agentes privados: operadores em instalações públicas, arrendatários e terminais de uso privativo (dentro e fora dos portos organizados).
Se nos aeroportos estatização x privatização (seja concessão) se coloca, nos portos as discussões são outras: i) Autoridade e administração portuária serão também privatizadas? ii) No lugar, ou em paralelo, ao modelo landlordvoltarão os tool ports? Ou seja: Outorgas “de porteira fechada”; concessões (e não delegações ou arrendamentos). Registre-se: No essencial, este o modelo que vigeu desde o Império... alias, com ingredientes bem modernos: A CDS, por exemplo, foi uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), criada para executar um contrato de concessão, outorgado via licitação, e com compromissos de investimentos! Mais atual?
Limitações jurídicas não há: A figura da “concessão” está prevista na “Lei dos Portos” (citada 7 vezes). Também no seu principal decreto regulamentador (nº 6.620/08 - 15 citações); que até dedica-lhe um capítulo inteiro (2º).
Por que, então, elas não (ou, ainda não!) voltaram a se efetivar? Por uma das seguintes razões; ou combinação delas: I) Insegurança jurídica decorrente de conflitos e lacunas no arcabouço jurídico; ii) Limitações dos espaços remanescentes; ii) Opção político-ideológica. Ou, os mais profundos: i) Atividade rentável nos portos é a operação (não a administração ou o exercício da autoridade portuária – muito mais uma obrigação). ii) Existência de “concorrência” bem menos complexa: TUPs fora dos portos organizados (concebidos, originalmente, como “terminais dedicados” de cadeias produtivas – mas, hoje, também disputando mercado portuário): Os ágios dos leilões teriam sido tão altos se ter domínio útil (art. 4º, II da “Lei dos Portos”) sobre uma dada área fosse a condição básica para se implantar um aeroporto? Se é possível prescindir-se de CAP (art. 30) e de OGMO (art. 18), por que tê-los? Vários empreendedores descobriram este caminho... inclusive entes públicos.
Maior agilidade nos portos é possível ... e necessária! Mas, para isso, há que se efetivar um modelo “concorrencial, em bases isonômicas” (tese parcialmente já incorporada pelo Decreto) e lipoaspirar-se seu processo decisório.
* Frederico Bussinger escreve semanalmente às quintas-feiras no Portogente
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