LEGISLAÇÃO

sábado, 22 de julho de 2017

O transporte aéreo de carga e a limitação tarifada: um assunto ainda em discussão!


O transporte aéreo de carga e a limitação tarifada: um assunto ainda em discussão!

A correta inteligência da decisão de repercussão geral do STF

Paulo Henrique Cremoneze|Marcio Sebastião Aguiar


O transporte aéreo de carga e a limitação tarifada: um assunto ainda em discussão! A correta inteligência da decisão de repercussão geral do STF


A decisão de repercussão geral do STF sobre a convenção de Montreal não se aplica aos casos de transportes aéreos de cargas, mas apenas aos de extravios de bagagens de passageiros. Expõe-se a inconstitucionalidade e o anacronismo na limitação tarifada.


No dia 25 de maio de 2017, o Supremo Tribunal Federal decidiu, nos autos do Processo do Recurso Extraordinário no 636331-RJ, com repercussão geral relatado pelo Ministro Gilmar Mendes, que aos casos de extravios de bagagens em transportes aéreos de passageiros, aplica-se a Convenção de Montreal, ao invés do Código de Proteção e Defesa do Consumidor.

Entendeu o STF, nos casos específicos de extravio de bagagens em transportes aéreos, prevalecerá a aplicação da Convenção de Montreal sobre o Código de Defesa do Consumidor.

A decisão se deu em um caso chancelado como de “repercussão geral”, razão pela qual seu conteúdo tem sido alvo de justificável preocupação por parte do mercado segurador brasileiro.

Nesse sentido, a repercussão geral não tem incidência específica ao transporte internacional de cargas, que não foi objeto de apreciação pela Corte Suprema.

Portanto, ratificamos nosso entendimento explanado no artigo abaixo reproduzido, escrito algum tempo atrás.

Em nosso modesto entender, ele é mais atual do que nunca!

Sentimo-nos seguro em afirmar que a decisão tem aplicabilidade restrita aos casos de extravios de bagagem e aos casos de danos ocorridos durante o transporte internacional aéreo de carga.



Com efeito, os transportes aéreos de cargas não se submetem ao conteúdo da decisão com o selo de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal.

E vamos mais além: a incidência ou não da legislação consumerista e a primazia da Convenção de Montreal são de menor importância porque existem muitas fontes legais hábeis para a regulação do assunto. E mesmo que se empresta à Convenção importância destacada há de se esclarecer que a limitação tarifada só se aplica em casos de acidentes de navegação, não aos casos comuns, isto é, de meros inadimplementos contratuais.

Casos com a estampa da culpa grave também não são submetidos à limitação tarifada, figura que é, ao menos para as cargas, espécies com valores certos e documentados (ao contrário das bagagens extraviadas) absolutamente anacrônica e inconstitucional, uma vez que sem apoio no mundo dos fatos e contrária à garantia fundamental da reparação civil ampla e integral.

De qualquer modo, a limitação de responsabilidade não poderá ser aplicada em desfavor de seguradora legalmente sub-rogada na pretensão de um segurado embarcador ou consignatário de carga, uma vez que possui em seu favor as regras que tratam exatamente da sub-rogação e a força do Enunciado de Súmula nº 188 do próprio Supremo Tribunal Federal.

Por isso, nossa confiança quanto à não subsunção da decisão destacada aos casos de sinistros de transportes aéreos de cargas, com desídias operacionais dos transportadores.

No mais, mantemos a linha de argumentação antes defendida e ora bisada sobre, com o perdão pelo trocadilho irônico, a limitação da limitação de responsabilidade da Convenção de Montreal.

A saber:

Segundo dados fornecidos pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a cada dia, mais de US$ 18,6 bilhões de mercadorias viajam pelo ar, cerca de 1/3 de todo o comércio mundial por valor.

Trata-se de um setor pujante e muito lucrativo e mesmo com a retração econômica dos últimos anos é um mercado com grande margem para expansão, até porque constituído por grandes conglomerados transnacionais.

Não é mais exagero, muito menos devaneio, imaginar que o transporte marítimo internacional de cargas sofrerá futura e poderosa concorrência por parte do modo aéreo de transporte.

Com alguns ajustes e um plano logístico bem desenvolvido, é possível imaginar um cenário de aberta concorrência, salvo para as cargas muito pesadas, com enorme vantagem para o transporte aéreo, inegavelmente mais rápido, mais eficiente, mais seguro e mais qualificado que o transporte marítimo.

Os armadores que se cuidem com seus oligopólios e seus desmandos operacionais, mas o futuro, já antevisto no presente, parece ser mesmo pertencente aos transportadores aéreos.

Sob esse prisma, o transporte aéreo de cargas representa uma grande fatia dos mercados logísticos nacional e internacional, e por isso, a limitação de responsabilidade ou indenização tarifada é um tema de grande impacto econômico.

Especialmente presente no transporte aéreo internacional de carga, o tema da indenização tarifada é um dos mais espinhosos e polêmicos, suscitando estudos, pareceres e muito debates nos casos concretos levados o Poder Judiciário.

Ao contrário do caso do transporte marítimo internacional de carga, no qual a limitação de responsabilidade em favor do transportador marítimo não é aceita pelo Direito brasileiro, porque prevista em cláusula abusiva de contrato de adesão, no modo aéreo existe muita polêmica em torno da sua aplicação ou não, uma vez que a previsão não é meramente contratual, mas convencional (convenção internacional com aplicação no Direito brasileiro).

A figura da limitação de responsabilidade surgiu a partir da Convenção de Varsóvia de 1929, ingressando no ordenamento jurídico brasileiro no ano de 1931, por meio do Decreto nº 20.704.

Referida Convenção foi substituída por outra, a de Montreal, ratificado pela Decreto nº 5.910/2006, que manteve o mesmo conteúdo com viés limitador, favorecendo transportadores aéreos.

Vê-se, portanto, que é algo que perturba a ordem jurídica brasileira já há algum tempo, suscitando acalorados debates entre seus defensores e seus críticos.

Hoje, de um modo geral, a jurisprudência brasileira se posiciona em boa parte contra o reconhecimento da limitação de responsabilidade prevista na Convenção de Montreal, mas não se pode dizer que se trata de posicionamento pacífico, pois não são poucos os julgados, monocráticos ou colegiados, reconhecendo-a.

Pensamos que o assunto ainda suscitará muita discussão, mas nos filiamos aos partidários do não reconhecimento da validade e eficácia da limitação de responsabilidade, por se tratar de norma convencional manifestamente inconstitucional e, até mesmo, anacrônica.

Aliás, a bem da verdade, os defensores da sua aplicação fazem-no, senão com casuísmo, imersos em um “topói” jurídico, porque consciente ou inconscientemente ignoram que a própria norma limitadora da Convenção somente é aplicável aos sinistros originários de problemas com a navegação aérea ou despidos de culpa do transportador.

Significa dizer que jamais a limitação poderia ser aplicada, mesmo com base na Convenção de Montreal (que bisou a antiga Convenção de Varsóvia) em casos simples de falta ou de avaria de alguma carga confiada ao transportador aéreo para o cumprimento de obrigação de resultado.

Isso, independentemente da fonte legal aplicável ao caso concreto, ou seja, o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Código Civil, o Código de Proteção e Defesa do Consumidor ou a própria Convenção de Montreal (Varsóvia).

Boa parte da polêmica em torno do assunto dá-se mais por conta de erro de inteligência da própria Convenção Internacional do que pelas razões ontológicas ou exegéticas.

Explicando melhor:


A limitação de responsabilidade instituída pela Convenção de Varsóvia (base da hoje vigente Convenção de Montreal) há de ser analisada sob enfoque temporal, isto é, à luz do contexto tecnológico da época em que foi elaborada, início do século XX, na fase de formação da indústria aérea, atividade até então de elevadíssimo risco.

Quando a norma da limitação de responsabilidade foi imaginada, o objetivo, até então saudável, era o de proteger e incentivar uma atividade empresarial em fase embrionária, chancelada pelo risco, pouco segura e até mesmo com um caráter de aventura.

Sob tal conjuntura, por ser uma indústria em formação, era necessário um certo estimulo, um verdadeiro fomento para sua consolidação em mercado em gestação, com uma tecnologia praticamente rudimentar quando comparado aos dias atuais, nos quais as aeronaves são produzidas com o conceito de “risco zero”.

Veja que sequer ousamos falar em aplicação da teoria tridimensional do Direito, mas no reconhecimento simples de uma situação fático-histórica que já não existe mais desde os anos sessenta do mesmo século XX.

Nessa linha, a Convenção de Varsóvia, foi instituída para garantir, tanto econômica, quanto juridicamente, um mercado principiante, criando um verdadeiro arcabouço legal que protegia o transportador aéreo por eventuais prejuízos causados a carga e passageiros.

Aquela Convenção – base da atual, a de Montreal, nunca é demais repetir – foi criada e se consolidou como uma ferramenta legal de inegável proteção do transportador aéreo. Não se tratava de divisão de riscos entre todos os interessados e/ou participantes da atividade, incluindo os embarcadores e os consignatários das cargas confiadas para transportes, mas, sim, do esvaziamento dos ônus das responsabilidades dos transportadores.

Mas, mesmo assim, a própria Convenção, embora inegavelmente orientada para a proteção dos transportadores, introduziu mecanismos de calibragem quanto ao benefício da indenização tarifada, mitigando-o diante da comprovação de culpa do transportador ou praticamente reconhecendo-a apenas em relação aos acidentes aéreos de navegação, não quanto aos casos de simples descumprimento de obrigação de resultado.

Isso que, até hoje, é, deliberada ou inconscientemente, ignorado por muitos.

Contudo, o transporte aéreo, como sabido e ressabido (ou ao menos assim deveria ser) há muitas décadas deixou de ser uma atividade de grande risco e em fase inicial.

Ao contrário, trata-se de atividade efetivamente consolidada, com pequena margem de risco, marcada como ligada à área de alta tecnologia, extremamente segura, com índices muito pequenos de acidentes.

Hoje, as aeronaves são produzidas com margem zero de erro para falhas e a segurança do tráfego aéreo é intensa, com apoio de tecnologia de ponta. Trata-se, pois, de um setor fiscalizado ao extremo, por diversas organizações internacionais, privadas e estatais. Sob esse enfoque, quando danos ocorrem as cargas confiadas para transportes, invariavelmente não estão relacionados a quaisquer fatos da aviação, mas aos muitos erros operacionais cometidos pelas empresas de transportes aéreos.

A segurança empregada para a construção e uso de aeronaves e para o controle do tráfego não se repete, em termos qualitativos, nos serviços das empresas transportadoras.

Muito aproveita insistir nisso: os danos (faltas e/ou avarias) não são, a rigor, comumente, causados por acidentes aéreos, mas por descumprimento dos deveres objetivos de guarda, conservação, transporte e restituição, próprios da obrigação contratual de transporte aéreo de carga, essencialmente uma obrigação de resultado, informada pela ideia de responsabilidade civil objetiva imprópria.

Essa afirmação é muito importante, pois ainda que se queira emprestar à norma convencional amplas validade e eficácia, tem-se, de plano, que ela seria, como de fato é, bastante para afastar o benefício tarifado indenizatório aos transportadores aéreos.

Isso porque, nunca é ocioso repetir, a própria Convenção de Montreal (redesenho normativo da Convenção de Varsóvia) expressamente afasta a limitação da responsabilidade nos casos não tipificados por acidentes de navegação e/ou casos marcados pelo signo da culpa em sentido estrito.

Em outras palavras: nos transportes aéreos de cargas não há que se falar em incidência da limitação de responsabilidade se não houver, antes, no esquadrinhamento fático, algum tipo acidente de navegação.

E mesmo em sendo constatada a ideia de acidente aéreo de navegação, a limitação de responsabilidade só terá cabimento se não se constatar a presença da culpa em sentido estrito, inescusável, no elemento informador do sinistro.

Nessa linha, pois, não há como se justificar, no plano ontológico, um tratamento tão diferenciado e benéfico aos transportadores aéreos e tão prejudicial aos interesses dos donos de cargas e seus seguradores. Não há mais, em verdade, como reconhecer a limitação de responsabilidade em face do atual ordenamento jurídico e do avanço tecnológico empregadonos muitos instantes da chamada indústria da aviação, muito bem consolidada e estatisticamente considerada uma das mais seguras do mundo.

Diante do risco inegavelmente maior, o benefício maior não mais se justifica, fática e moralmente.

Se, no passado, o benefício da limitação de responsabilidade foi um fator de equilíbrio de forças, de promoção da justiça e de motivação para o desenvolvimento pleno de um ramo econômico em formação e muito importante para todos, hoje configura um abuso inaceitável, um instrumento de assimetria de forças e um convite indecoroso à má prestação de serviços, ao descaso operacional e à incúria administrativa.

Não há que se falar em teoria do risco ou qualquer coisa que o valha, mas em concessão de superpoderes a uma das partes de uma dada relação jurídica e esvaziamento de direitos de outra, sendo que o prejuízo desta não se limita nela mesma, mas se espraia por toda a sociedade.

O Superior Tribunal de Justiça, recentemente, ao julgar o Recurso Especial 1289629/SP, decidiu que não se aplica a indenização tarifada da Convenção de Montreal (Varsóvia).

Sentimos particular satisfação com a decisão, porque fomos os advogados da parte vencedora no litígio, a seguradora da carga avariada pelo transportador aéreo.

O voto do relator, Ministro Marco Antonio Bellizze, abordou muitos aspectos relevantes acerca da responsabilidade civil do transportador aéreo de carga e deixou claro que não há que se falar de limitação de responsabilidade deste quando o caso concreto não se cuidar de avarias decorrentes do transporte aéreo em si (acidente de navegação), mas de mera desídia operacional, além de enfatizar, em termos gerais, que a indenização tarifada era algo que tinha algum sentido no passado, quando o atividade era circundada pelo espectro do risco, mas não mais a tem hoje, quando a tecnologia fez dos voos acontecimentos muito seguros.

Eis parte do voto:


“1. A jurisprudência desta Corte Superior perfilha, atualmente, o entendimento de que, estabelecida relação jurídica de consumo entre as partes, a indenização pelo extravio de mercadoria transportada por via aérea deve ser integral, não se aplicando, por conseguinte, a limitação tarifada prevista no Código de Aeronáutica e da Convenção de Varsóvia. Dessa orientação não se dissuade. Todavia, tem-se pela absoluta inaplicabilidade da indenização tarifada contemplada na Convenção de Varsóvia, inclusive na hipótese em que a relação jurídica estabelecida entre as partes não se qualifique como de consumo, especialmente no caso em que os danos advindos da falha do serviço de transporte em nada se relacionam com os riscos inerentes ao transporte aéreo.

2. O critério da especialidade, como método hermenêutico para solver o presente conflito de normas (Convenção de Varsóvia de 1929 e Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986 x Código Civil de 2002), isoladamente considerado, afigura-se insuficiente para tal escopo.Deve-se, ainda, mensurar, a partir das normas em cotejo, qual delas melhor reflete, no tocante à responsabilidade civil, os princípios e valores encerrados na ordem constitucional inaugurada pela Constituição Federal de 1988. E inferir, a partir daí, se as razões que justificavam a referida limitação, inserida no ordenamento jurídico nacional em 1931 pelo Decreto n. 20.704, encontrar-se-iam presentes nos dias atuais, com observância ao postulado da proporcionalidade.

3. A limitação tarifária contemplada pela Convenção de Varsóvia aparta-se, a um só tempo, do direito à reparação integral pelos danos de ordem material injustamente percebidos, concebido pela Constituição Federal como direito fundamental (art. 5º, V e X), bem como pelo Código Civil, em seu art. 994, que em adequação à ordem constitucional, preceitua que a indenização mede-se pela extensão do dano. Efetivamente, a limitação prévia e abstrata da indenização não atenderia, sequer, indiretamente, ao princípio da proporcionalidade, notadamenteporque teria o condão de esvaziar a própria função satisfativa da reparação, ante a completa desconsideração da gravidade e da efetiva repercussão dos danos injustamente percebidos pela vítima do evento. (...)”

(...) Reprisa-se, no ponto, o entendimento de que as razões pelas quais a limitação da indenização pela falha do serviço de transporte se faziam presentes quando inseridas no ordenamento jurídico nacional, em 1931, pelo Decreto n. 20.704, não mais subsistem nos tempos atuais. A limitação da indenização inserida pela Convenção de Varsóvia, no início do século XX, justificava-se pela necessidade de proteção a uma indústria, à época, incipiente, em processo de afirmação de sua viabilidade econômica e tecnológica, circunstância fática inequivocamente insubsistente atualmente, tratando-se de meio de transporte, estatisticamente, dos mais seguros. Veja-se, portanto, que o tratamento especial e protetivo então dispensado pela Convenção de Varsóvia e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica ao transporte aéreo, no tocante a responsabilização civil, devia-se ao risco da aviação, relacionado este à ocorrência de acidentes aéreos. (...)

(grifos nossos)



Destacamos, por oportuno, a parte negritada do texto acima reproduzido e que fundamenta a não aplicação da indenização tarifada justamente na mudança de cenário fático entre à época da sua elaboração e os dias correntes, a saber: “(...) A limitação da indenização inserida pela Convenção de Varsóvia, no início do século XX, justificava-se pela necessidade de proteção a uma indústria, à época, incipiente, em processo de afirmação de sua viabilidade econômica e tecnológica, circunstância fática inequivocamente insubsistente atualmente, tratando-se de meio de transporte, estatisticamente, dos mais seguros. Veja-se, portanto, que o tratamento especial e protetivo então dispensado pela Convenção de Varsóvia e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica ao transporte aéreo, no tocante a responsabilização civil, devia-se ao risco da aviação, relacionado este à ocorrência de acidentes aéreos. (...)”.

Destacamos, ainda, outro fundamento muito importante do “Decisum”, escrito no mesmo sentido de antiga bandeira advocatícia nossa: a inconstitucionalidade da limitação de responsabilidade.

Com efeito, sentimo-nos muito seguros em afirmar que a norma convencional da limitação de responsabilidade, além de descabida por razões fáticas e lógicas, de cunho moral duvidoso, é manifestamente inconstitucional, uma vez que ofensiva à garantia constitucional fundamental da “reparação civil ampla e integral”.

O sistema legal brasileiro como um todo, a começar por sua Constituição e justamente na sua parte mais importante, a dos direitos e garantias fundamentais, expressamente determina que o dano e o prejuízo devem ser reparados de forma ampla e integralmente.

Esse conceito garantidor constitucional tem mais assento em casos que ferem letalmente conceitos jurídicos como o do “neminem laedere”, que dispõe que a ninguém é dado causar dano a outrem, ou o da “cláusula de incolumidade”, próprio de quem, como depositários e transportadores de cargas, abraçam obrigações contratuais de resultado e tipificada por rol de deveres objetivos.

Nesse sentido e sem a necessidade de nos alongarmos mais, deixamos as palavras da decisão mesma falarem por nós:


“A limitação tarifária contemplada pela Convenção de Varsóvia aparta-se, a um só tempo, do direito à reparação integral pelos danos de ordem material injustamente percebidos, concebido pela Constituição Federal como direito fundamental (art. 5º, V e X), bem como pelo Código Civil, em seu art. 994, que em adequação à ordem constitucional, preceitua que a indenização mede-se pela extensão do dano. Efetivamente, a limitação prévia e abstrata da indenização não atenderia, sequer, indiretamente, ao princípio da proporcionalidade, notadamente porque teria o condão de esvaziar a própria função satisfativa da reparação, ante a completa desconsideração da gravidade e da efetiva repercussão dos danos injustamente percebidos pela vítima do evento. (...)”

Vemos, pois, que existem muitos e sólidos argumentos, tanto de ordem lógica, como de ordem constitucional, desqualificadores da indenização tarifada, sendo estes alocados ao corpo de uma importantíssima decisão de um Tribunal Superior, mais do que nunca investida de força de precedente judicial por conta do conteúdo da nova ordem processual civil brasileira.

Mas, sempre é bom repetir, ainda que queiramos deixar de lado a lógica da realidade atual da indústria do transporte aéreo e ainda que queiramos não orientar nosso entendimento contra a indenização tarifada da Convenção de Montreal (Varsóvia) com base na garantia constitucional da reparação civil ampla e integral, ainda assim afirmaríamos que, não raro, os defensores da sua incidência ignoram que ela jamais poderia, como de fato não pode, ser aplicada em casos de sinistros comuns, de faltas e/ou avarias de cargas, mas apenas nos grandes casos de sinistros de navegação área, desde que não informados pela figura da culpa inescusável e em sentido estrito.

Nesse sentido, invocamos mais uma vez o referido “Decisum”, cujo conteúdo deixa evidente que a aplicabilidade da Convenção internacional se liga diretamente aos casos relacionados aos acidentes aéreos de navegação, não dos demais sinistros.

A própria Convenção de Montreal estabelece no artigo 25 exclusões a sua aplicabilidade, notadamente os casos de danos não relacionados aos fatos intrínsecos da aviação:


“Artigo 22 – Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e da Carga

(...)

4. Em caso de destruição, perda, avaria ou atraso de uma parte da carga ou de qualquer objeto que ela contenha, para determinar a quantia que constitui o limite de responsabilidade do transportador, somente se levará em conta o peso total do volume ou volumes afetados. Não obstante, quando a destruição, perda, avaria ou atraso de uma parte da carga ou de um objeto que ela contenha afete o valor de outros volumes compreendidos no mesmo conhecimento aéreo, ou no mesmo recibo ou, se não houver sido expedido nenhum desses documentos, nos registros conservados por outros meios, mencionados no número 2 do Artigo 4, para determinar o limite de responsabilidade também se levará em conta o peso total de tais volumes.

5. As disposições dos números 1 e 2 deste Artigo não se aplicarão se for provado que o dano é resultado de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos, com intenção de causar dano, ou de forma temerária e sabendo que provavelmente causaria dano, sempre que, no caso de uma ação ou omissão de um preposto, se prove também que este atuava no exercício de suas funções.



Em sua redação, a própria Convenção clarifica e especifica seu escopo de atuação, quando às indenizações tarifadas, apenas nas avarias ligadas aos acidentes aéreos de navegação e não aos derivados de fatos culposos ou dolosos praticados pelos prepostos dos transportadores.

Por isso é que afirmamos um grande lugar-comum, um “topói jurídico” sobre o assunto, no qual as pessoas repetem erros sem prévia reflexão a respeito.

Isso se dê, talvez, pela redação menos feliz da Convenção de Montreal, que ingressou em nosso ordenamento jurídico pelo Decreto nº 5.910/2006, e manteve a indenização tarifada a valores praticamente irrisórios, colidindo com o princípio constitucional da reparação integral:


“3. No transporte de carga, a responsabilidade do transportador em caso de destruição, perda, avaria ou atraso se limita a uma quantia de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma, a menos que o expedidor haja feito ao transportador, ao entregar-lhe o volume, uma declaração especial de valor de sua entrega no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível. Neste caso, o transportador estará obrigado a pagar uma quantia que não excederá o valor declarado, a menos que prove que este valor é superior ao valor real da entrega no lugar de destino.

Fica-nos cada vez mais evidente que a limitação de responsabilidade somente se justificaria se a situação do passado, a do tempo da elaboração da Convenção de Varsóvia, quando a aviação mundial tinha caráter quase amador, com poucos recursos tecnológicos e sem efetivos protocolos de segurança.

Fica-nos ainda mais evidente que, à sombra de qualquer exercício dialético-exegético, que ela, antes, como agora, só tem cabimento, a despeito da questão invencível da inconstitucionalidade, quando o nexo causal do sinistro for acidente aéreo e não simples negligência do transportador no manuseio e custódia das cargas.

O simples fato de a Convenção de Varsóvia e de Montreal terem ingressado no sistema jurídico brasileiro não justifica sua aplicação irrestrita e incondicional, sem o confronto com todo o acervo legal pátrio, sobretudo no que diz respeito à indenização tarifada, pois os valores fixados reduzem a quase nada o valor a ser indenizado, colidindo com o art. 944 do Código Civil, pois “A indenização mede-se pela extensão do dano”.

Parece-nos nada exagerado afirmar que a limitação tarifada, hoje, mais do que algo inconstitucional, é mesmo essencialmente imoral, um abuso de Direito, uma espécie de salvo-conduto às arbitrariedades por parte dos transportadores aéreos.

Um dos argumentos utilizados pelos defensores da aplicação da indenização tarifada é a literalidade do art. 750 do Código Civil, hábil para limitar a responsabilidade do transportador ao valor constante do conhecimento. Entretanto, ao contrário do que alegam os mesmos defensores, os transportadores aéreos, por meio dos mais diversos documentos e instrumentos, têm exata ciência do conteúdo e dos valores das cargas que transportam. De fato, até mesmo por questões de segurança e logística de transporte, as cargas são previamente declaradas em todas as suas especificidades, o que desarticula a equivocada invocação do referido artigo legal. Não se olvide, ainda, que o chamado frete “ad valorem”, jamais poderia ser a solução para aplicação do princípio da indenização tarifada, pois a indenização, como exposto antes, se mede pela extensão dos danos e dos prejuízos, não por declarações ou ausências destas relativamente aos valores.

A limitação de responsabilidade, além de tudo e repetimos propositadamente, agride a Constituição, que prevê a reparação civil ampla e integral como espécie de garantia fundamental, ao tempo em que não se justifica no atual estágio econômico e de modernidade da indústria aérea.

Vamos além: a indenização tarifada da Convenção Internacional viola também o Enunciado de Súmula nº 161, do Supremo Tribunal Federal, cuja dicção é a seguinte: “Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar”.

Ora, em termos práticos, limitar é praticamente o mesmo que não indenizar.

Uma vez que a limitação reduz sensivelmente o valor da indenização é perfeitamente possível afirmar que a indenização tarifada se ajusta perfeitamente ao conceito de cláusula de não indenizar, fazendo-se uso da boa hermenêutica jurídica e de interpretação sistêmica do Direito.

Seja pelo critério hierárquico normativo, estabelecido na Constituição Federal, ou até mesmo por critério de índole moral, uma vez que a limitação de responsabilidade configura verdadeira e imotivada causa “ilegal” de exclusão de responsabilidade, tem-se que a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça em diversas Turmas caminha firme no sentido de afastar definitivamente a limitação tarifada.

Tanto a limitação de responsabilidade quanto a indenização tarifada prevista no Código Brasileiro da Aeronáutica, outrossim, violam frontalmente o ordenamento jurídico brasileiro, principalmente o princípio da reparação integral (restitutio in integrum), pelo qual a parte deve ser restituída de qualquer diminuição em seu patrimônio causada por ato de outrem. Referido “Codex” ecoa em grande parte a Convenção de Varsóvia e o faz indevida e inoportunamente, ao arrepio de normas mais importantes e posteriores, como o Código Civil, o Código de Proteção e Defesa do Consumidor e a própria Constituição Federal.

Afirmamos, pois, que as Convenções internacionais não podem instituir mecanismos legais de limitação, os quais tornam inócua uma dada indenização, principalmente em danos que não estão relacionados aos acidentes aéreos propriamente ditos, mas aos simples erros operacionais dos transportadores.

Não são poucos, pois, os argumentos e os fundamentos jurídicos e legais que inibem a aplicação da indenização tarifada em favor dos transportadores aéreos de cargas em questões relativas aos descumprimentos de obrigações contratuais de resultado, até para que não se tenha oposição ao princípio da indenização integral, cuja essência, aliás, tem status constitucional.

Por fim, lembramos que o que vale para o transporte aéreo de carga vale com igual ou maior razão para o transporte marítimo, não só porque os arquétipos de ambos são rigorosamente os mesmos, mas em homenagem ao dito raciocínio “a fortiori”. Ora, se a limitação de responsabilidade não cabe em um caso que é, bem ou mal, informado por Convenção Internacional (ainda que indevidamente interpretada e aplicada), com mais razão não o terá em um caso, o marítimo, despido de qualquer regramento legal ou convencional, no qual a limitação se invoca por meio de contrato de adesão, norma contratual imposta unilateralmente e de forma abusiva. Fazemos a lembrança porque a jurisprudência, pacífica, no Direito Marítimo, contrária à limitação de responsabilidade, em muito foi por nós utilizada na construção dos argumentos contrários à indenização tarifada convencional no transporte aéreo.

Paulo Henrique Cremoneze

Advogado, professor de Direito, pós-graduado "lato sensu" em Direito e Mestre em Direito Internacional pela Universidade Católica de Santos, professor de Direito Marítimo do curso de Direito da Universidade Santa Cecília (Santos), professor/palestrante da Funenseg – Escola Nacional de Seguros, presidente do IBDTrans – Instituto Brasileiro de Direito dos Transportes, membro efetivo do IASP – Instituto dos Advogados de São Paulo, membro efetivo da AIDA - Association Internationale de Droit des Assurances, do IBDP - Instituto Brasileiro de Direito Processual e da UJUCASP - União dos Juristas Católicos do Estado de São Paulo, Pós-graduado em Teologia (formação teológica com reconhecimento Pontifício) pela Pontifícia Faculdade de Teologia N.S. da Assunção, autor de livros e artigos, Comendador com a Insígnia da Ordem do Mérito Cívico e Cultural da Sociedade Brasileira de Heráldica e Humanística, Ecológica, Medalhística, Cultural, Beneficente e Educacional (Fundada em 13/3/1959) Oficializada pelo Governo Federal por meio do Ministério da Educação e Cultura pela Portaria 153 de 4 de junho de 1965, membro do conselho da Sociedade Visconde de São Leopoldo, mantenedora da Universidade Católica de Santos.

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Marcio Sebastião Aguiar

Advogado, especialista em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos, membro do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gotas - Advogados Associados, com atuação nos ramos de Direito do Seguro e Direito dos Transportes.

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Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

CREMONEZE, Paulo Henrique; AGUIAR, Marcio Sebastião. O transporte aéreo de carga e a limitação tarifada: um assunto ainda em discussão! A correta inteligência da decisão de repercussão geral do STF. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 22, n. 5130, 18 jul. 2017. Disponível em: . Acesso em: 20 jul. 2017.


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quarta-feira, 19 de julho de 2017

REFLEXO NO RESULTADO




Depois de bônus, arrecadação com multas fiscais mais que dobra, mostra Receita


Por Pedro Canário


O “bônus de eficiência” pago a auditores fiscais conforme as multas aplicadas a contribuintes já tem surtido efeitos. O bônus foi criado em dezembro de 2016 e passou a ser pago em janeiro. A origem do dinheiro são as multas aplicadas junto com as autuações fiscais. E no primeiro semestre deste ano, o número de multas aplicadas a pessoas jurídicas quase dobrou em relação aos primeiros seis meses de 2016. O valor das multas cresceu 116,9%.

Ao mesmo tempo, a quantidade de autuações subiu 11,4%, o que resultou num aumento de 16,8% na arrecadação. Os dados estão no Balanço da Fiscalização do primeiro semestre deste ano, divulgado nesta terça-feira (18/7) pela Receita Federal.Fonte: Secretaria da Receita Federal

De acordo com o documento, o Fisco havia arrecadado R$ 85,5 milhões com multas aplicadas a pessoas jurídicas no primeiro semestre de 2016. No mesmo período deste ano, foram R$ 185 milhões. Ao todo, as empresas foram responsáveis por 95% da arrecadação federal de janeiro a junho de 2017, de R$ 75,6 bilhões — em relação ao mesmo período de 2016, a arrecadação aumentou 12,6%.

Para o tributarista Igor Mauler Santiago, sócio do Sacha Calmon Misabel Derzi Advogados, a explicação para crescimentos tão discrepantes está na criação do “bônus de eficiência”. “Em relação ao ano passado, é a única novidade expressiva. Este é o primeiro resultado que temos depois da criação do bônus e, embora nada se explique por apenas um fator, é impossível desconsiderar sua influência na balança”, diz.

O bônus foi criado em dezembro de 2016 pela Medida Provisória 765. A MP mexeu na configuração do Fundaf, um fundo que recebe dinheiro de diversas fontes e deve ser usado para a melhoria da estrutura da Receita Federal e para o funcionamento do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf). Uma das fontes do Fundaf são as multas fiscais. Mas a MP passou a dizer que 100% do dinheiro das multas seria destinado ao pagamento do “bônus de eficiência”.

A intenção do bônus foi aumentar a remuneração dos auditores fiscais, mas sem dar aumento de salário, o que dependeria de aprovação de lei e criaria despesa obrigatória permanente. Mas, segundo tributaristas como Igor Santiago, foi criada uma forma de estimular os auditores a multar os contribuintes, ou, pior, qualificar as multas sempre que for possível. O resultado disso pode ser visto no balanço divulgado nesta terça, na opinião do advogado.

Resultado do estímulo
“Como os dados não foram abertos, é difícil dizer com precisão o que contribuiu para um aumento tão exagerado das multas”, analisa o tributarista Flávio Carvalho, sócio do Schneider, Pugliese, Sztokfisz, Figueiredo e Carvalho Advogados. “Mas só faz sentido ver o crescimento da multa separado do crescimento da cobrança se as multas forem sempre agravadas. E me parece que isso já vem dessa decisão interna da Receita de aumentar a fiscalização por sonegação e fraude, qualificando as multas.”

Para a Receita Federal, o desempenho se explica por dois motivos: os auditores trabalharam mais e o país voltou a ter "um semestre de normalidade". Com isso, o Fisco quer dizer que a atividade econômica vem sendo retomada, ainda que de maneira lenta — embora de outubro a dezembro de 2016, os auditores fiscais tenham entrado em greve e parado de autuar e fiscalizar.

Em resposta aos questionamentos da ConJur, a Receita disse que a quantidade de procedimentos fiscais concluídos aumentou 14,8%. "Não diria que as fraudes aumentaram, mas que a capacidade de tratar um volume de informações que apontam para a sonegação e a especialização dos auditores que são responsáveis por dizer quem será fiscalizado são os principais responsáveis por esse aumento", explica a Assessoria de Imprensa da Receita Federal.

Outro fator para a melhor nos resultados, afirma o Fisco, foi "o aumento da fiscalização de fraudes previdenciárias". De acordo com o balanço, essas autuações aumentaram 54,5% do primeiro semestre de 2016 para o primeiro semestre deste ano, resultando em arrecadação de R$ 6,4 bilhões.


Pedro Canário é editor da revista Consultor Jurídico.

Revista Consultor Jurídico, 18 de julho de 2017, 19h00

http://www.conjur.com.br/2017-jul-18/depois-bonus-arrecadacao-multas-fiscais-dobra

Tributação - Prestação de serviços no exterior




Incidência tributária nos contratos de serviços de assistência técnica prestados por pessoa física/jurídica no exterior

Geraldo Soares de Oliveira Junior

Em contratos de câmbio com natureza de prestação de serviços, é feita a retenção do IR e do IOF pela instituição financeira autorizada.


O objetivo deste estudo é esclarecer acerca da incidência tributária do IRRF, IOF, CIDE, PIS, COFINS e ISSQN nos serviços de assistência técnica contratados no exterior.

Cumpre destacar que, nos contratos de câmbio com natureza de prestação de serviços, é feita a retenção do IR e do IOF pela instituição financeira autorizada, que os informa ao SISCOSERV mediante procedimento ordinário próprio.

Conceitos consoante o entendimento da Receita Federal do Brasil

Do ponto de vista tributário, a Receita Federal do Brasil, ao dispor sobre a incidência do imposto sobre a renda na fonte sobre rendimentos pagos, creditados, empregados, entregues ou remetidos para pessoas jurídicas domiciliadas no exterior, consoante exposto no artigo 17, § 1º, inciso II, considera em suas alíneas:


a) SERVIÇO TÉCNICO: A EXECUÇÃO DE SERVIÇO QUE DEPENDA DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS ESPECIALIZADOS OU QUE ENVOLVA ASSISTÊNCIA ADMINISTRATIVA OU PRESTAÇÃO DE CONSULTORIA, REALIZADO POR PROFISSIONAIS INDEPENDENTES OU COM VÍNCULO EMPREGATÍCIO OU, AINDA, DECORRENTE DE ESTRUTURAS AUTOMATIZADAS COM CLARO CONTEÚDO TECNOLÓGICO;

b) ASSISTÊNCIA TÉCNICA É A ASSESSORIA PERMANENTE PRESTADA PELA CEDENTE DE PROCESSO OU FÓRMULA SECRETA À CONCESSIONÁRIA, MEDIANTE TÉCNICOS, DESENHOS, ESTUDOS, INSTRUÇÕES ENVIADAS AO PAÍS E OUTROS SERVIÇOS SEMELHANTES, OS QUAIS POSSIBILITEM A EFETIVA UTILIZAÇÃO DO PROCESSO OU FÓRMULA CEDIDO.

Imposto de Renda Retido na Fonte - IRRF

Incide, em regra, o Imposto de Renda Retido na Fonte – IRRF, sobre os serviços contratados de pessoas jurídicas domiciliadas no exterior, os quais podemos exemplificar como serviços técnicos e administrativos.

A alíquota do Imposto de Renda Retido na Fonte, possui, para pagamento de serviços técnicos e de assistência técnica/administrativa, em regra, a alíquota de 15%.

Nos casos que os serviços sejam prestados por pessoa física ou jurídica estabelecida em país que seja considerado, pela autoridade fazendária brasileira, como "paraíso fiscal" a alíquota aplicável será a de 25%, fato que ocorre, de igual sorte, para os serviços que não sejam considerados pela autoridade fazendária como de natureza técnica.

Consoante a Receita Federal do Brasil, consideram-se paraísos fiscais, de acordo com a INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB 1.658/16:


I - ANDORRA; II - ANGUILLA; III - ANTÍGUA E BARBUDA; IV - ANTILHAS HOLANDESAS; (REVOGADA PELA INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº 1.658/2016); V - ARUBA; VI - ILHAS ASCENSÃO; VII - COMUNIDADE DAS BAHAMAS; VIII - BAHREIN; IX - BARBADOS; X - BELIZE; XI - ILHAS BERMUDAS; XII - BRUNEI; XIII - CAMPIONE D' ITALIA; XIV - ILHAS DO CANAL (ALDERNEY, GUERNSEY, JERSEY E SARK); XV - ILHAS CAYMAN; XVI - CHIPRE; XVII - CINGAPURA; XVIII - ILHAS COOK; XIX - REPÚBLICA DA COSTA RICA; XX - DJIBOUTI; XXI - DOMINICANAS; XXII - EMIRADOS ÁRABES UNIDOS; XXIII - GIBRALTAR; XXIV - GRANADA; XXV - HONG KONG; XXVI - KIRIBATI; XXVII - LEBUAN; XXVIII - LÍBANO; XXIX - LIBÉRIA; XXX - LIECHTENSTEIN; XXXI - MACAU; XXXII - ILHA DA MADEIRA; XXXIII - MALDIVAS; XXXIV - ILHA DE MAN; XXXV - ILHAS MARSHALL; XXXVI - ILHAS MAURÍCIO; XXXVII - MÔNACO; XXXVIII - ILHAS MONTSERRAT; XXXIX - NAURU; XL - ILHA NIUE; XLI - ILHA NORFOLK; XLII - PANAMÁ; XLIII - ILHA PITCAIRN; XLIV - POLINÉSIA FRANCESA; XLV - ILHA QUESHM; XLVI - SAMOA AMERICANA; XLVII - SAMOA OCIDENTAL; XLVIII - SAN MARINO; ...

... XLIX - ILHAS DE SANTA HELENA; L - SANTA LÚCIA; LI - FEDERAÇÃO DE SÃO CRISTÓVÃO E NEVIS; LII - ILHA DE SÃO PEDRO E MIGUELÃO; LIII - SÃO VICENTE E GRANADINAS; LIV - SEYCHELLES; LV - ILHAS SOLOMON; LVI - ST. KITTS E NEVIS; (REVOGADA PELA INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº1.658/2016); LVII - SUAZILÂNDIA; LVIII - SUÍÇA; (REVOGADA PELA INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº 1474/2014); LIX - SULTANATO DE OMÃ; LX - TONGA; LXI - TRISTÃO DA CUNHA; LXII - ILHAS TURKS E CAICOS; LXIII - VANUATU; LXIV - ILHAS VIRGENS AMERICANAS; LXV - ILHAS VIRGENS BRITÂNICAS; LXVI – CURAÇAO; LXVII – SÃO MARTINHO; E LXVIII – IRLANDA.

Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico - CIDE

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico instituída pela Lei Federal 10.168/2000 – CIDE/Remessas ao Exterior - incide à alíquota de 10% (dez por cento) sobre os valores pagos, creditados, entregues, empregados ou remetidos, a cada mês, a residentes ou domiciliados no exterior por qualquer pessoa jurídica detentora de licença de uso ou adquirente de conhecimentos tecnológicos ou signatária de contratos que impliquem a transferência de tecnologia.

Incide, ainda, sobre os valores pagos em decorrência da tomada de serviços técnicos e de assistência técnica e/ou administrativa e semelhantes a serem prestados por residentes ou domiciliados no exterior, bem como no pagamento, crédito, entrega, emprego ou remessa de royalties, a qualquer título, a beneficiários residentes ou domiciliados no exterior a título de remuneração.

Em que pese a política de bloqueio à prática da bitributação que versa o ATO DECLARATÓRIO INTERPRETATIVO RFB 5, DE 16/6/14, fato é que a Receita Federal do Brasil mantém a exigência da CIDE lado a lado com o IR, e considera, dentro do campo de incidência da referida contribuição, os efeitos financeiros decorrentes dos contratos de:


TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA;

EXPLORAÇÃO DE PATENTES OU DE USO DE MARCAS;

FORNECIMENTO DE TECNOLOGIA; E

PRESTAÇÃO DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA.

Salienta-se, por necessidade, que o Imposto de Renda Retido na Fonte, incidente sobre as importâncias pagas, creditadas, entregues, empregadas ou remetidas ao exterior compõe a base de cálculo da CIDE, em qualquer caso.


JUSTIFICATIVA DA INCIDÊNCIA:

PROCESSOS ADMINISTRATIVOS


Processo de Consulta 97/2014: Estabelece que estão sujeitos ao pagamento da CIDE, a partir de 01/01/2002, os valores pagos, creditados, entregues, empregados ou remetidos a beneficiário residente ou domiciliado no exterior a título de serviços de assistência administrativa e semelhantes, e consultoria administrativa.

Processo de Consulta 140/2014: Estão sujeitos ao pagamento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico - CIDE, a partir de 1.º de janeiro de 2002, os valores pagos, creditados, entregues, empregados ou remetidos a beneficiário residente ou domiciliado no exterior, em decorrência de contrato de acesso a banco de imagens.

Solução de Divergência COSIT 17/2011: O valor do Imposto de Renda na Fonte incidente sobre as importâncias pagas, creditadas, entregues, empregadas ou remetidas ao exterior compõe a base de cálculo da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), independentemente de a fonte pagadora assumir o ônus imposto do IRRF.

PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO SOCIAL – PIS/IMP E CONTRIBUIÇÃO PARA FINANCIAMENTO DA SEGURIDADE SOCIAL - COFINS /IMP

A Lei Federal 10.865/04 prevê a tributação sobre os serviços prestados por pessoa física ou jurídica estabelecidos no exterior cujo resultado seja verificado no Brasil.

As alíquotas são: PIS: 1,65% e COFINS: 7,6%, havendo reajuste da base quando a fonte pagadora assumir o ônus do Imposto de Renda, conforme orientação extraída da SOLUÇÃO DE CONSULTA RFB Nº 37/06, a saber:

MINISTÉRIO DA FAZENDA SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL

SOLUÇÃO DE CONSULTA Nº 37/2006 – 6ª REGIÃO FISCAL



Crédito de PIS e COFINS – Tomadora Tributada pelo Lucro Real

Os serviços utilizados como insumo na prestação de serviços e na produção ou fabricação de bens destinados a venda conferem direito ao crédito das referidas contribuições.

Imposto Sobre Operações Financeiras - IOF

Segundo o decreto 6303/2007 (RIOF/07):


ART. 12. SÃO CONTRIBUINTES DO IOF OS COMPRADORES OU VENDEDORES DE MOEDA ESTRANGEIRA NAS OPERAÇÕES REFERENTES ÀS TRANSFERÊNCIAS FINANCEIRAS PARA O OU DO EXTERIOR, RESPECTIVAMENTE.

PARÁGRAFO ÚNICO. AS TRANSFERÊNCIAS FINANCEIRAS COMPREENDEM OS PAGAMENTOS E RECEBIMENTOS EM MOEDA ESTRANGEIRA, INDEPENDENTEMENTE DA FORMA DE ENTREGA E DA NATUREZA DAS OPERAÇÕES.

ART. 13. SÃO RESPONSÁVEIS PELA COBRANÇA DO IOF E PELO SEU RECOLHIMENTO AO TESOURO NACIONAL AS INSTITUIÇÕES AUTORIZADAS A OPERAR EM CÂMBIO

A alíquota do IOF para operações de câmbio para pagamento de serviços importados é de 0,38%.

Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza

A Lei Complementar Federal 116/03 alterou a ampliação da Lista de Serviços anteriormente fixada pelo decreto 406/68, sendo que na vigência do referido Decreto de 1968, a tomada de serviços no exterior não integrava o campo de incidência desta exação.

Contudo, após a edição da citada Lei Complementar de 2003, o serviço em questão passou a incidir consoante se verificam nas leis editadas nesse sentido pelas Câmaras Municipais Brasil afora.

Alíquota do Imposto

A alíquota do imposto pode variar entre 2% e 5%.

______________________

www.receita.fazenda.gov.br

www.stf.jus.br

www.stj.jus.br

www.carf.fazenda.gov.br

Oliveira, Inês. Tributação nas Remessas para o Exterior – Importação de Serviços e Direitos. Conselho Regional de Contabilidade do Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro/RJ, Outubro de 2015.

MOURA, Fabio Clasen de. Imposto sobre Serviços: operações intermunicipais e internacionais – Importação e Exportação. São Paulo: Quartier Latin, 2007, p. 151

FOLLONI, André Parmo. Tributação sobre o Comércio Exterior. São Paulo : Dialética, 2005.

BALEEIRO, Aliomar. Direito Tributário Brasileiro. 11ª ed. Ataul Mizabel Derzi. Rio de Janeiro: Forense, 2007

COSTA, Simone Rodrigues Duarte. ISS - A LC 116/03 e a incidência na importação. São Paulo: Quartier Latin, 2007.

_______________________

*Geraldo Soares de Oliveira Junior é advogado, graduado pelas FaculdadesMetropolitanas Unidas - FMU, especialista em Direito Empresarial pela FGV/Management e sócio proprietário do escritório Soares de Oliveira Advogados Associados.

http://www.migalhas.com.br/dePeso/16,MI262147,81042-Incidencia+tributaria+nos+contratos+de+servicos+de+assist%C3%AAncia


Receita Federal regulamenta restituição, compensação, ressarcimento e reembolso Compensação



Receita Federal regulamenta restituição, compensação, ressarcimento e reembolso
Compensação

A Instrução Normativa (IN) RFB n 1717/2017 facilita o conhecimento, a compreensão e a aplicação da legislação


Foi publicada hoje no Diário Oficial da União a IN RFB nº 1717/2017 que estabelece regras sobre restituição, compensação, ressarcimento e reembolso.

As principais novidades desse ato normativo são:

-> O art. 21, parágrafo único, dispõe que o contribuinte pessoa física deve solicitar a restituição do imposto de renda retido na fonte sobre o décimo terceiro relativo a rendimento de aposentadoria, reforma ou pensão, por meio da Declaração de Ajuste Anual do Imposto sobre a Renda da Pessoa Física (DIRPF).

-> O art. 33, § 2º, disciplina que, previamente à restituição de receita não administrada pela RFB, de natureza tributária ou não tributária, a unidade da RFB competente para efetuar a restituição deve observar os procedimentos relativos à compensação de ofício.

-> Os dispositivos que disciplinam o ressarcimento e a compensação de créditos do IPI foram reordenados da seguinte forma: (1) dedução no período de apuração; (2) dedução nos períodos subsequentes; (3) transferência entre estabelecimentos; e (4) ressarcimento ou compensação.

-> Os dispositivos que tratam do ressarcimento e da compensação de créditos da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins foram reestruturados e reagrupados em um único capítulo, a fim de evitar a duplicidade de dispositivos equivalentes.

-> Ainda no que se refere à Contribuição para o PIS/Pasep e à Cofins, o art. 44 estabelece que: (1) os dispositivos da Instrução Normativa aplicam-se somente quando a legislação autoriza a apuração de créditos do regime de incidência não cumulativa das contribuições; e (2) quando passíveis de apuração, os créditos podem ser objeto de ressarcimento ou compensação somente quando houver permissão expressa.

-> Os artigos 75 e 76 tratam, respectivamente, das hipóteses de compensação não declarada que ensejam multa de ofício e das hipóteses de compensação não declarada que não ensejam multa de ofício.

-> O art. 80 estabelece que a compensação de crédito decorrente de cancelamento ou de retificação de DI será efetuada pelo sujeito passivo mediante declaração de compensação, por meio do programa PER/DCOMP ou, na impossibilidade de sua utilização, mediante o formulário Declaração de Compensação.

-> O art. 84, § 1º, veda a compensação do crédito de contribuições previdenciárias objeto de discussão judicial antes do trânsito em julgado da respectiva decisão judicial.

-> O art. 89, § 5º, esclarece que na compensação de ofício o encontro de contas deve ser realizado na ordem estabelecida na Instrução Normativa, não sendo facultado ao contribuinte escolher os débitos a serem compensados.

-> O art. 101, parágrafo único, registra que o deferimento do pedido de habilitação do crédito decorrente de ação judicial não implica reconhecimento do direito creditório ou homologação da compensação.

-> O art. 105 estabelece que o procedimento de habilitação de crédito decorrente de ação judicial não se aplica à compensação de contribuições previdenciárias. Essa interpretação consta da Solução de Consulta Interna Cosit nº 17, de 2015.

-> O art. 114 dispõe que a retificação ou o cancelamento da declaração de compensação não serão admitidos quando formalizados depois do prazo de homologação tácita da compensação.

-> O art. 135, § 5º, registra que cabe manifestação de inconformidade contra a decisão que considera indevida a compensação de contribuições previdenciárias em GFIP. Essa interpretação consta da Solução de Consulta Interna Cosit nº 13, de 2015.

-> Os Anexos da Instrução Normativa encontram-se atualizados, nos termos da Portaria RFB nº 941, de 2015, que dispõe sobre a instituição de formulários digitais.

A nova Instrução Normativa consolida e sistematiza as normas relacionadas a restituição, compensação, ressarcimento e reembolso de tributos administrados pela RFB, facilitando o conhecimento, a compreensão e a aplicação da legislação.

http://idg.receita.fazenda.gov.br/noticias/ascom/2017/julho/receita-federal-regulamenta-restituicao-compensacao-ressarcimento-e-reembolso

Brasil tem muito a ganhar se optar pela abertura ao comércio internacional



Brasil tem muito a ganhar se optar pela abertura ao comércio internacional

A economia brasileira vem se estabilizando com ajuda do comércio, em um processo que seria mais rápido se o país não fosse tão fechado

Gazeta do Povo

Hugo Harada/Gazeta do Povo


Embora ainda seja cedo para se afirmar com certeza que houve um “descolamento” da economia, há sinais de que os efeitos das denúncias contra o presidente Michel Temer não devem impedir a saída da recessão. Uma das razões para o impacto relativamente baixo da crise política está no comércio exterior. As exportações chegaram a US$ 107 bilhões no primeiro semestre, um crescimento de 19,3% na comparação com o primeiro semestre do ano passado.

Esse crescimento foi resultado de uma combinação de safra recorde, recuperação no preço do minério de ferro e retorno de alguns setores industriais a mercados que haviam sido perdidos nos momentos de real mais valorizado. A indústria automotiva, por exemplo, tem conseguido aumentar a produção por causa das exportações, contornando assim a apatia do mercado interno. Como benefício direto, o aumento das exportações fez a balança comercial ter um superávit recorde no primeiro semestre, de US$ 36 bilhões – resultado que ajuda o país a absorver possíveis choques cambiais.

Mais impressionante do que o desempenho do comércio exterior é o fato de ele ocorrer apesar da pouca integração do Brasil ao resto do mundo. Nesta semana, o país passa pela avaliação feita regularmente pela Organização Mundial do Comércio e o diagnóstico é de que pouca coisa evoluiu nas relações comerciais no período de 2013 a 2016.

O Brasil é apontado pela Câmara de Comércio Internacional como o mais protecionista do G20, grupo que reúne as 20 maiores economias do mundo. O relatório de avaliação da OMC detalha essa baixa integração – ela é resultado de uma combinação de tarifas altas, sistema tributário complexo, política industrial ineficiente, uso de medidas protecionistas em larga escala e manutenção de setores protegidos.


O efeito dessa combinação de políticas é uma baixa competitividade no mercado internacional que, quando combinada com a pouca agilidade na negociação de acordos bilaterais e multilaterais, torna o Brasil relativamente fechado. “A economia brasileira permanece orientada para dentro, com o fluxo de comércio agregado de produtos e serviços representando 25% do PIB durante o período de revisão”, aponta o relatório da OMC. Esse é um dos menores índices de corrente de comércio do mundo.

O protecionismo é ainda comum a diversos setores. Há indústrias fechadas ao investimento estrangeiro – transporte aéreo, serviços financeiros, de saúde, agronegócio, mídia e mineração -, e dezenas de outras que conseguiram proteção por meio de medidas antidumping. No período analisado pela OMC, o Brasil instituiu 123 novas medidas e, em dezembro de 2016, 163 estavam em vigor. Essas medidas têm o objetivo de estabelecer tarifas extraordinárias para importações consideradas “desleais” pelo governo brasileiro, mas se tornaram uma forma recorrente de proteção por prazos bastante longos.

O relatório deixa muito claro que os desafios para o Brasil são muito complexos porque combinam o fechamento do mercado com os anacronismos de suas escolhas econômicas internas. O sistema tributário é complicado e consome recursos das empresas, reduzindo sua competitividade. O Estado ainda tem um peso enorme em diversos setores, como petróleo, mineração e agricultura. E os ganhos de produtividade, que viriam com a combinação de treinamento da mão de obra e investimento em tecnologia, ocorrem em um ritmo decepcionante.

Essa complexidade não significa que o país deva continuar orientando sua estratégia econômica para dentro. O comércio é um dos caminhos para estimular o aumento da produção e da produtividade, e precisa fazer parte das escolhas que o Brasil fará nos próximos anos. A maior abertura pode ser adotada em novos acordos comerciais, como o que está em negociação com a União Europeia, ou de forma isolada. A escolha de manter inalteradas as tarifas de importação e impor a burocracia para a entrada da maioria dos produtos pode ser revertida de unilateralmente. Feita de forma gradual e organizada, a maior integração ao mundo vai se transformar em maior riqueza para os brasileiros.

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/editoriais/brasil-tem-muito-a-ganhar-se-optar-pela-abertura-ao-comercio-internacional-9uj9mfw4mlawz8utbe5y8g9fk

terça-feira, 18 de julho de 2017

MENOS BUROCRACIA



Decreto dispensa reconhecimento de firma em órgãos federais



O reconhecimento de firma de documentos a serem entregues em órgãos públicos federais só será necessário se houver dúvida quanto à autenticidade ou previsão legal das informações. A medida foi oficializada nesta terça-feira (18/7) pelo Decreto 9.094/2017, publicado no Diário Oficial da União.

Norma define que só será necessário autenticar documentos se houver dúvidas sobre informações nele prestadas.

“Exceto se existir dúvida fundada quanto à autenticidade ou previsão legal, fica dispensado o reconhecimento de firma e a autenticação de cópia dos documentos expedidos no País e destinados a fazer prova junto a órgãos e entidades do Poder Executivo federal”, prevê o dispositivo em seu artigo 9º.

Outra mudança é que a apresentação de documentos poderá ser feita por meio de cópia autenticada não sendo necessária a conferência com o original.

A autenticação de cópia de documentos, especifica a norma, poderá ser feita pelo próprio servidor público que receber a documentação, a partir do documento original. Em caso de falsificação de informações, continua, serão adotadas medidas administrativas, civis e penais.


Revista Consultor Jurídico, 18 de julho de 2017, 11h36

http://www.conjur.com.br/2017-jul-18/decreto-dispensa-reconhecimento-firma-orgaos-federais

Restituição, compensação, ressarcimento e reembolso de tributos



Tributos e Contribuições Federais: RFB atualiza as regras para restituição, compensação, ressarcimento e reembolso de tributos


A Instrução Normativa RFB nº 1.717/2017 - DOU 1 de 18.07.2017, fixou novas regras sobre a restituição, a compensação, o ressarcimento e o reembolso de quantias recolhidas a título de tributos, no âmbito da Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), observando-se que terão por objeto e aplicação:

a) a restituição e a compensação as quantias recolhidas a título de tributo administrado pela RFB; e a restituição e a compensação de outras receitas da União arrecadadas mediante Documento de Arrecadação de Receitas Federais (Darf) ou Guia da Previdência Social (GPS);
b) o ressarcimento e a compensação de créditos do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), da contribuição para o PIS-Pasep, da Cofins e do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra); e
c) o reembolso de quotas de salário-família e salário-maternidade, bem como a restituição e a compensação relativas a:
contribuições previdenciárias:
- das empresas e equiparadas, incidentes sobre a remuneração paga ou creditada aos segurados a seu serviço, e sobre o valor bruto da nota fiscal ou da fatura de prestação de serviços, relativamente a serviços que lhes são prestados por cooperados por intermédio de cooperativas de trabalho;
- dos empregadores domésticos;
- dos trabalhadores e dos segurados facultativos, incidentes sobre seu salário-de-contribuição;
- instituídas a título de substituição; e
- referentes à retenção na cessão de mão de obra e na empreitada; e
- contribuições recolhidas para outras entidades ou fundos.

A RFB poderá:

a) restituir as quantias recolhidas a título de tributo sob sua administração, bem como outras receitas da União arrecadadas mediante Darf ou GPS, nas seguintes hipóteses:
- cobrança ou pagamento espontâneo, indevido ou em valor maior que o devido;
- erro na identificação do sujeito passivo, na determinação da alíquota aplicável, no cálculo do montante do débito ou na elaboração ou conferência de qualquer documento relativo ao pagamento; ou
- reforma, anulação, revogação ou rescisão de decisão condenatória;
- as quantias recolhidas a título de multa e de juros moratórios previstos nas leis instituidoras de obrigações tributárias principais ou acessórias relativas aos tributos administrados pela RFB;

b) ressarcir e compensar:
- créditos do IPI, escriturados na forma da legislação específica, que serão utilizados pelo estabelecimento que os escriturou na dedução, em sua escrita fiscal, dos débitos de IPI decorrentes das saídas de produtos tributados, observados os arts. 37 a 39 da referida norma;
- créditos da contribuição para o PIS-Pasep e da Cofins, somente nas hipóteses em que a legislação autoriza a apuração de créditos do regime de incidência não cumulativa, na forma prevista nos arts. 45 a 59;
- créditos do Reintegra, que poderão ser utilizados pela pessoa jurídica somente para solicitar seu ressarcimento em espécie ou para efetuar compensação com débitos próprios, vencidos ou vincendos, relativos a tributos administrados pela RFB, na forma dos arts. 60 a 61 da referida norma;

c) reembolsar empresa ou equiparada de valores de quotas de salário-família e salário-maternidade pagos a segurados a seu serviço, que poderá ser efetuado mediante dedução no ato do pagamento das contribuições devidas à Previdência Social, correspondentes ao mês de competência do pagamento do benefício ao segurado, devendo ser declarado em GFIP, observados os procedimentos descritos nos arts. 62 a 64 da norma em referência;

d) compensar o crédito apurado pelo sujeito passivo, inclusive o crédito decorrente de decisão judicial transitada em julgado, relativo a tributo administrado pela RFB, passível de restituição ou de ressarcimento, podendo utilizá-lo na compensação de débitos próprios, vencidos ou vincendos, relativos a tributos administrados pela RFB, ressalvadas as contribuições previdenciárias, cujo procedimento está previsto nas Seções VII e VIII do Capítulo V, e as contribuições recolhidas para outras entidades ou fundos.

Os pedidos podem ser formulados à RFB da seguinte forma:

a) restituição: será requerida pelo sujeito passivo por meio do Pedido de Restituição, Ressarcimento ou Reembolso e Declaração de Compensação (PER/DCOMP) ou, na impossibilidade de sua utilização, por meio do formulário Pedido de Restituição ou de Ressarcimento, constante do Anexo I da referida norma;
b) ressarcimento ou a declaração de compensação: devem ser apresentados pelo estabelecimento matriz da pessoa jurídica, em nome do estabelecimento que apurou os créditos passíveis de ressarcimento, por meio da utilização do PER/DCOMP ou, na impossibilidade de sua utilização, mediante o formulário Pedido de Restituição ou de Ressarcimento, constante do Anexo I, ou mediante o formulário Declaração de Compensação, constante do Anexo IV;
c) reembolso: será requerido por meio do PER/DCOMP ou, na impossibilidade de sua utilização, mediante o formulário Pedido de Reembolso de Quotas de Salário-Família e de Salário-Maternidade, constante do Anexo III;
d) compensação: será efetuada, pelo sujeito passivo, mediante declaração de compensação, por meio do PER/DCOMP ou, na impossibilidade de sua utilização, mediante o formulário Declaração de Compensação, constante do Anexo IV.

O crédito relativo a tributo administrado pela RFB, passível de restituição ou de reembolso, será restituído, reembolsado ou compensado com o acréscimo de juros equivalentes à Taxa Referencial do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia (Selic) para títulos federais, acumulados mensalmente, e de juros de 1% no mês em que, entre outras hipóteses, a quantia for disponibilizada ao sujeito passivo.

Foram revogadas a Instrução Normativa SRF nº 87/1989, a Instrução Normativa RFB nº 1.300/2012 e demais normas alteradoras que dispunham sobre o assunto.


Fonte: LegisWeb

https://www.legisweb.com.br/noticia/?id=18761

PIS/Cofins



Governo fará reforma tributária para mudar cobrança de PIS/Cofins

Fonte: O Globo

Alíquota menor teria teto de R$ 4,8 milhões em faturamento

BRASÍLIA - O Palácio do Planalto determinou à área econômica que faça uma minirreforma tributária, com foco no PIS e na Cofins, tributos que incidem sobre o faturamento das empresas. O governo quer adotar um teto de R$ 4,8 milhões de faturamento por ano para as empresas, independentemente do ramo. A medida faz parte de uma agenda positiva, que inclui ainda uma “limpeza” na proposta de reforma da Previdência, a fim de facilitar sua aprovação no plenário da Câmara. Segundo fontes, o presidente Michel Temer está animado com a aprovação da reforma trabalhista e com a vitória em relação ao primeiro bloco de denúncias feitas contra ele pela Procuradoria-Geral da República. Por isso, quer aproveitar este momento para discutir medidas de modernização da economia.

A firma que faturar além do teto de R$ 4,8 milhões terá de migrar para o regime com alíquota maior, de 9,25%, chamado de não cumulativo (que permite às empresas se apropriarem de créditos tributários pagos na operação anterior). Já quem faturar abaixo desse valor poderá optar entre permanecer com uma alíquota mais baixa, de 3,25%, no regime concentrado ou cumulativo (o valor pago na operação anterior não é abatido na seguinte), ou ir para o não cumulativo.

CORRIGIR DISTORÇÕES

Hoje, estão enquadrados no regime cumulativo prestadores de serviços, como empresas de comunicação, conservação, construção, engenharia, educação, contabilidade, publicidade, consultoria, entre outros. No sistema não cumulativo, por outro lado, está a maior parte das indústrias. Há uma lista de insumos utilizados na produção que geram crédito tributário e, portanto, podem ser abatidos do imposto a pagar, e outros que não geram, como material de escritório, consultoria, marketing. Na avaliação do governo, há distorções na forma de recolhimento desses dois tributos que precisam ser corrigidas.

— A intenção do governo é incluir um maior número de empresas no regime não cumulativo. Para isso, a lista de insumos que podem ser deduzidos será ampliada — disse um tributarista que participa do grupo de trabalho coordenado pela Receita, que está finalizando a proposta.

Além disso, o custo para as empresas que recolhem ICMS pode subir, porque a Receita pretende compensar a retirada desse imposto da base de cálculo do PIS/Cofins. A decisão foi tomada recentemente pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

O governo alega que o objetivo da reforma do PIS/Cofins — encampada, ainda, pelo ex-ministro da Fazenda Joaquim Levy — é simplificar os dois tributos, considerados os mais complexos do regime tributário brasileiro. Além de dúvidas sobre o crédito tributário, se o insumo gera ou não dinheiro a receber, o sistema atual gera distorções. Às vezes, uma empresa pequena paga 3,65% e, na hora de vender para uma grande, gera um crédito de 9,25%, explicou um técnico.

'BREVÍSSIMO TEMPO'

Em vídeo exibido em uma rede social, Temer prometeu uma reforma tributária em “brevíssimo tempo”:

— A revolução que fizemos na relação entre patrão e empregado, faremos também ao simplificar nosso sistema tributário. Esse será outro ponto que levaremos adiante em brevíssimo tempo. Melhoraremos nossa competitividade no campo empresarial abrindo novos mercados para empresas nacionais, gerando emprego para todos os brasileiros.

O ministro da articulação política do governo, Antonio Imbassahy, disse ao GLOBO que é hora de se concentrar no andamento das reformas:

— Não é retomar, é prosseguir com a agenda de reformas. Vamos colocar agora a tributária, mas temos também de focar na Previdência, e já há um trabalho intenso no Congresso para a reforma trabalhista. Vamos abrir os trabalhos da tributária e fazer uma simplificação, já que ela é o verdadeiro nó junto ao mundo empresarial.

A avaliação no Planalto é que uma reforma tributária enfrentaria menos resistência que a previdenciária.


http://tributoedireito.blogspot.com.br/2017/07/governo-fara-reforma-tributaria-para.html

segunda-feira, 17 de julho de 2017

Escaneamento de contêineres



Entidades se manifestam contra a cobrança de tarifa pelo escaneamento de contêineres nos portos brasileiros






Fonte importante para o crescimento da economia do país, as exportações têm sido prejudicadas no Brasil por uma medida adotada há quatro anos nos portos nacionais: a exigência do escaneamento de contêineres e cobrança integral de sua tarifa junto aos exportadores. Entidades representativas de 45 setores produtivos do país, lideradas pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), entregaram uma carta coletiva à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) pedindo a suspensão imediata da cobrança de tarifa pelos terminais.


Na carta, protocolada em reunião com diretores da ANTAQ, destaca-se que a cobrança (que vai de R$ 80 a R$ 400 por contêiner) tem impactado a competitividade do Brasil no mercado internacional. A Associação Brasileira da Indústria do Arroz (Abiarroz) participou da reunião e é signatária do documento. Segundo a entidade, para as exportações de arroz, o escaneamento tem o potencial de aumentar em até US$ 3 cada tonelada do produto remetido ao exterior, o que pode inviabilizar negócios. “Com margens cada vez mais enxutas no comércio internacional, não há como arcar com esse custo adicional. A cobrança pelo procedimento tem reflexo negativo relevante na balança comercial do país”, destaca a entidade, frisando que não é contra o escaneamento, conforme determina a Receita Federal. Contudo, considera o custo revertido ao exportador ilegal, uma vez que a remuneração pela realização dos procedimentos integra o Box rate praticado pelos terminais.


Segundo as entidades que assinam o documento, além de não existir previsão legal para a cobrança junto ao exportador, o escaneamento de contêineres não configura uma prestação de serviço, mas uma atividade de fiscalização aduaneira a todos imposta, indistintamente, sendo portanto, indevida a cobrança. Após a reunião, a ANTAQ comprometeu-se em pautar o tema na próxima reunião da Diretoria Colegiada, para apreciação do pleito das entidades.


Por Jessica Fontoura
http://contabilidadenatv.blogspot.com.br/2017/07/entidades-se-manifestam-contra-cobranca.html?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=2017_07_17_noticias_contabeis_da_tarde&utm_term=2017-07-18

Balança comercial registra superávit de US$ 1,3 bilhão na segunda semana de julho



Balança comercial registra superávit de US$ 1,3 bilhão na segunda semana de julho


No mês, as exportações somam US$ 8,573 bilhões e as importações, US$ 6,206 bilhões

Brasília (17 de julho) – Na segunda semana de julho de 2017, a balança comercial registrou superávit de US$ 1,323 bilhão, resultado de exportações no valor de US$ 4,519 bilhões e importações de US$ 3,196 bilhões. No mês, as exportações somam US$ 8,573 bilhões e as importações, US$ 6,206 bilhões, com saldo positivo de US$ 2,367 bilhões.

Acesse os dados completos da balança comercial

O desempenho das exportações na segunda semana do mês ficou 11,5% superior à média da primeira semana, em razão do aumento das vendas externas de produtos básicos (petróleo em bruto, farelo de soja, bovinos vivos e fumo em folhas) e manufaturados (principalmente aviões, óleos combustíveis, máquinas e aparelhos de terraplanagem).

Por outro lado, houve queda de 7,6% nas vendas de produtos semimanufaturados, puxada especialmente por produtos como celulose, ferro-ligas, ferro fundido, couros e peles, manteiga, gordura e óleo e cacau.

Em relação às importações, a balança da segunda semana do mês aponta crescimento de 6,2%, em relação à média diária em igual período do ano passado. A alta se deveu principalmente ao aumento nos gastos com adubos e fertilizantes, combustíveis e lubrificantes, químicos orgânicos e inorgânicos, equipamentos elétricos e eletrônicos, cobre e suas obras.

Mês

Nas exportações, comparadas as médias até a segunda semana de julho deste ano com a de julho de 2016, houve crescimento de 10,3%, em razão do aumento nas vendas de produtos básicos (22,7%), por conta, principalmente, de petróleo em bruto, minério de ferro, soja em grão, carne bovina, minério de cobre; e semimanufaturados (6,2%), por conta de semimanufaturados de ferro e aço, óleo de soja em bruto, ouro em formas semimanufaturadas, celulose e madeira serrada ou fendida.

No entanto, houve leve redução (1,4%) nas vendas de produtos manufaturados, por conta de etanol, gasolina, tubos flexíveis de ferro e aço, suco de laranja não congelado, torneiras, válvulas e partes.

Nas importações, a média diária até a segunda semana de julho de 2017 ficou 10,9% acima da média de julho de 2016. Nesse comparativo, cresceram os gastos, principalmente, com adubos e fertilizantes (76%), combustíveis e lubrificantes (66,9%), plásticos e obras (24,4%), equipamentos eletroeletrônicos (19,9%) e veículos automóveis e partes (11%).

Ante junho de 2017, houve crescimento nas importações de 3,5%, pelos aumentos em equipamentos mecânicos (18%), combustíveis e lubrificantes (15,4%), siderúrgicos (11,6%), plásticos e obras (6,8%) e adubos e fertilizantes (4,3%).

Assessoria de Comunicação Social do MDIC
http://www.mdic.gov.br/index.php/component/content/article?id=2616

Balança comercial brasileira: Semanal



Balança comercial brasileira: Semanal

Navegação dessa área

1. Nota completa - Julho (2ª semana)
2. Setores e semanas - Julho (2ª semana)
3. Commodities - Julho (2ª semana)
4. Download completo - Julho (2ª semana)

BALANÇA COMERCIAL BRASILEIRA

JULHO 2017 – 2ª semana

 RESULTADOS GERAIS
Na segunda semana de julho de 2017, a balança comercial registrou superávit de US$ 1,323 bilhão, resultado de exportações no valor de US$ 4,519 bilhões e importações de US$ 3,196 bilhões. No mês, as exportações somam US$ 8,573 bilhões e as importações, US$ 6,206 bilhões, com saldo positivo de US$ 2,367 bilhões. No ano, as exportações totalizam US$ 116,283 bilhões e as importações, US$ 77,700 bilhões, com saldo positivo de US$ 38,583 bilhões.

ANÁLISE DA SEMANA
A média das exportações da 2ª semana chegou a US$ 903,8 milhões, 11,5% acima da média de US$ 810,7 milhões da 1ª semana, em razão do aumento nas exportações de produtos básicos (+16,9%, de US$ 378,7 milhões para US$ 442,7 milhões, por conta de petróleo em bruto, farelo de soja, caulim e outras argilas, bovinos vivos, fumo em folhas) e manufaturados (+9,6%, de US$ 293,9 milhões para US$ 322,1 milhões, por conta, principalmente, de aviões, óleos combustíveis, máquinas e aparelhos para terraplanagem, óxidos e hidróxidos de alumínio, laminados planos de ferro/aço). Por outro lado, caíram as vendas de produtos semimanufaturados (-7,6%, de US$ 126,2 milhões para US$ 116,5 milhões, em razão de celulose, ferro-ligas, ferro fundido, couros e peles, manteiga, gordura e óleo, de cacau).

Do lado das importações, apontou-se crescimento de 6,2%, sobre igual período comparativo (média da 2ª semana, US$ 639,2 milhões sobre a média da 1ª semana, US$ 602,0 milhões), explicada, principalmente, pelo aumento nos gastos com adubos e fertilizantes, combustíveis e lubrificantes, químicos orgânicos e inorgânicos, equipamentos elétricos e eletrônicos, cobre e suas obras.

ANÁLISE DO MÊS
Nas exportações, comparadas as médias até a 2ª semana de julho/2017 (US$ 857,3 milhões) com a de julho/2016 (US$ 777,5 milhões), ocorreu crescimento de 10,3%, em razão do aumento nas vendas de produtos básicos (+22,7%, de US$ 334,7 milhões para US$ 410,7 milhões, por conta, principalmente, de petróleo em bruto, minério de ferro, soja em grão, carne bovina, minério de cobre) e semimanufaturados (+6,2%, de US$ 114,2 milhões para US$ 121,4 milhões, por conta de semimanufaturados de ferro/aço, óleo de soja em bruto, ouro em formas semimanufaturadas, celulose e madeira serrada ou fendida). Por outro lado, caíram as vendas de produtos manufaturados (-1,4%, de US$ 312,4 milhões para US$ 308,0 milhões, por conta de etanol, gasolina, tubos flexíveis de ferro/aço, suco de laranja não congelado, torneiras, válvulas e partes). Relativamente a junho/2017, houve retração de 9,0%, em virtude da queda nas vendas das três categorias de produtos: semimanufaturados (-14,8%, de US$ 142,4 milhões para US$ 121,4 milhões), básicos (-10,1%, de US$ 456,7 milhões para US$ 410,7 milhões) e manufaturados (-4,2%, de US$ 321,5 milhões para US$ 308,0 milhões),

Nas importações, a média diária até a 2ª semana de julho/2017, de US$ 620,6 milhões, ficou 10,9% acima da média de julho/2016 (US$ 559,7 milhões). Nesse comparativo, cresceram os gastos, principalmente, com adubos e fertilizantes (+76,0%), combustíveis e lubrificantes (+66,9%), plásticos e obras (+24,4%), equipamentos eletroeletrônicos (+19,9%) e veículos automóveis e partes (+11,0%). Ante junho/2017, houve crescimento nas importações de 3,5%, pelos aumentos em equipamentos mecânicos (+18,0%), combustíveis e lubrificantes (+15,4%), siderúrgicos (+11,6%), plásticos e obras (+6,8%) e adubos e fertilizantes (+4,3%).


SECEX/DEAEX

17.07.2017



2ª Semana 07 Mês
2ª Semana 07 Mês

http://www.mdic.gov.br/index.php/comercio-exterior/estatisticas-de-comercio-exterior/balanca-comercial-brasileira-semanal


sábado, 15 de julho de 2017

CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIAS

CLASSIFICAÇÃO DE MERCADORIAS - BLOG


Posted: 11 Jul 2017 10:06 AM PDT


Preparação alimentícia à base de proteína extensamente hidrolisada do soro de leite modificado nutricionalmente para atender às necessidades nutricionais de lactentes de até 36 meses de idade com necessidades dietoterápicas específicas - alergia ao leite de vaca (ALV) e com malabsorção e/ou quadro diarréico. 

Código NCM: 1901.10.90

DISPOSITIVOS LEGAIS: RGI-1 (texto das posições 19.01), RGI-6 (textos das subposições 1901.10) e RGC-1 (texto do item 1901.10.90) da TEC, aprovada pela Res. Camex nº 125, de 2016, e da Tipi, aprovada pelo Dec. nº 8.950, de 2016, e subsídios extraídos das Nesh, aprovadas pelo Dec. nº 435, de 1992, e atualizadas pela IN RFB nº 807, de 2008, e alterações posteriores.



Fonte: Solução de Consulta Cosit nº 98111, de 05/05/2017.
Posted: 11 Jul 2017 10:03 AM PDT


Fórmula infantil de seguimento, apresentada em pó, a base de proteínas de soja, modificada nutricionalmente para alimentação de lactentes, de 6 a 12 meses de idade, que tenham intolerância à lactose e/ou necessidades dietoterápicas específicas com restrição de lactose (galactosemia) e/ou opção familiar e/ou tratamento de alergia ao leite de vaca (ALV) lgE mediada contendo vitaminas e minerais e outros nutrientes. 

Código NCM: 2106.90.90 

DISPOSITIVOS LEGAIS: RGI-1 (texto das posições 21.06), RGI-6 (textos das subposições 2106.90) e RGC-1 (texto do item 2106.90.90) da TEC, aprovada pela Res. Camex nº 125, de 2016, e da Tipi, aprovada pelo Dec. nº 8.950, de 2016, e subsídios extraídos das Nesh, aprovadas pelo Dec. nº 435, de 1992, e atualizadas pela IN RFB nº 807, de 2008, e alterações posteriores.



Fonte: Solução de Consulta Cosit nº 98112, de 05/05/2017
Posted: 11 Jul 2017 10:00 AM PDT


The product “Galaxy Wrist Brace, Model # GWO-001at is a universally sized, wrist orthosis, with an ambidextrous design. 

This product is made of a soft black fabric over a malleable metal frame. 

The malleable frame and hand bar allow practitioners to achieve a customized fit for patients. 

“Galaxy Wrist Brace, Model # GWO-001” is intended to be used to treat bone fractures, tendon ruptures, and wrist or hand pain. 

Subheading HS: 9021.10.



Source: https://rulings.cbp.gov/index.asp, June 2, 2017 (N286583)

Posted: 11 Jul 2017 09:56 AM PDT

The IUPAC name of metal complex MnTACN, CAS number 1381939-25-8,is:

Tri-µ-(2-ethylhexanoato-O)-bis(N,N',N''-trimethyl-1,4,7-triazacyclononane)dimanganese and µ-(acetato-O)-di-µ-(2-ethylhexanoato-O)-bis(N,N',N''-trimethyl-1,4,7-triazacyclononane)dimanganes.

The product MnTACN is a washing preparation, intended to be used in automatic dishwashers.

“MnTACN” contains a mixture of surface-active agents and other substances.


Subheading HS: 3402.90.


Source: https://rulings.cbp.gov/index.asp, June 1, 2017 (N285986)



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