LEGISLAÇÃO

quinta-feira, 15 de fevereiro de 2018

Regimes aduaneiros




Regimes aduaneiros especiais de admissão temporária e de exportação temporária são alterados

Aduana

As alterações são pontuais, a maioria com o objetivo de manter a coerência com outras normas, buscar a clareza do comando ou corrigir inconsistências
Publicado15/02/2018 09h30Última modificação15/02/2018 09h37
Foi publicada, no Diário Oficial da União de hoje, a Instrução Normativa (IN) RFB nº 1.789, de 2018 , alterando regras sobre a aplicação dos regimes aduaneiros especiais de admissão temporária e de exportação temporária.
A nova norma altera a IN RFB nº 1.600, de 2015, para promover alterações pontuais, a maioria com o objetivo de manter a coerência com outras normas, buscar a clareza do comando ou, ainda, corrigir inconsistências.
Merece destaque alteração para suprir lacuna deixada com a revogação da IN RFB n° 1.361, de 2013. A lacuna é referente aos selos de controle fiscal emitidos por países estrangeiros e enviados ao Brasil para que as indústrias os utilizem nos produtos nacionais ou nacionalizados a serem exportados.
Sob a égide da IN RFB 1.361, a admissão temporária desses bens era realizada com base no parágrafo único do art. 5º, porém, com a edição da IN RFB nº 1.600, ficou sem base normativa. As empresas que fazem uso desses bens têm tido um ônus até então inexistente, o que enfraquece a competitividade. A nova norma busca resgatar a concessão da admissão temporária para esses bens.
Também foram promovidas alterações em alguns dispositivos da IN RFB n° 1.600, de 2015, para adequá-la à Solução de Consulta Interna Cosit nº 26, de 2016. A referida consulta esclarece que o pagamento de tributos em data posterior à concessão da admissão temporária ocorrerá com a incidência de juros moratórios e o cálculo remontará à data de ocorrência do fato gerador do tributo na admissão temporária para utilização econômica.
http://idg.receita.fazenda.gov.br/noticias/ascom/2018/fevereiro/regimes-aduaneiros-especiais-de-admissao-temporaria-e-de-exportacao-temporaria-sao-alterados

BALANÇA COMERCIAL


MDIC divulga resultado da balança nas duas primeiras semanas de fevereiro

    No período, exportações foram de US$ 7,3 bilhões e as importações de US$ 4,7 bilhões. O superávit comercial na parcial do mês está em US$ 2,6 bilhões. A partir da segunda-feira, 19, divulgação voltará ao normal
    Brasília (15 de fevereiro) – O Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) divulgou hoje, excepcionalmente, o resultado da balança comercial brasileira nas duas primeiras semanas de fevereiro. No período, que totalizou sete dias úteis, as exportações somaram US$ 7,326 bilhões e as importações US$ 4,696 bilhões, resultando em um superávit de US$ 2,631 bilhões. A partir do próximo dia 19, a divulgação da balança comercial semanal voltará à sua rotina: às segundas-feiras, às 15h.
    No acumulado do ano até a segunda semana de fevereiro, as vendas externas foram de US$ 24,294 bilhões e as compras de US$ 18,895 bilhões, o que gerou um saldo positivo de US$ 5,399 bilhões.
    Exportações
    No mês, até a segunda semana, as exportações apresentam média diária de US$ 1,047 bilhão, desempenho 21,8% maior do que o registrado no mês de fevereiro do ano passado (US$ 859,4 milhões). Nessa comparação, a Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do MDIC verificou que houve aumento de 87% nas vendas de manufaturados, puxado por uma plataforma para extração de petróleo. O índice também contou com as exportações de pisos e revestimentos cerâmicos, gasolina, suco de laranja congelado, tubos flexíveis de ferro/aço, tratores, tubos de ferro fundido.
    Também houve incremento nas exportações de semimanufaturados (4,5%), devido aos embarques de celulose, óleo de soja em bruto, semimanufaturados de ferro e aço, óleo de dendê em bruto, madeira serrada ou fendida, catodos de cobre. Entretanto, caíram as exportações de produtos básicos (-21,2%), provocada por redução nas vendas, principalmente, de petróleo em bruto, soja em grão, minério de ferro, carnes de frango e suína, café em grão.
    Na comparação com janeiro de 2018, quando a média diária das exportações foi de US$ 771,3 milhões, o crescimento foi de 35,7%, em virtude do aumento das vendas de manufaturados (100,3%) e semimanufaturados (7,3%), enquanto caíram as exportações de produtos básicos (-5,9%).
    Importações
    Nas importações, a média diária no mês, até a segunda semana, foi de US$ 670,8 milhões, resultado 10,6% acima da média verificada em fevereiro de 2017 (US$ 606,3 milhões). Nesse comparativo, cresceram os gastos, principalmente, com químicos orgânicos e inorgânicos (39,6%), automóveis e partes (29,5%), instrumentos de ótica e precisão (26,2%), produtos plásticos (25,8%) e equipamentos eletroeletrônicos (25,1%).
    Em relação a janeiro de 2018 (média diária de US$ 645,4 milhões), houve crescimento de 3,9%, puxado por farmacêuticos (38,5%), adubos e fertilizantes (23,3%), instrumentos de ótica e precisão (20,1%), equipamentos mecânicos (11,1%), combustíveis e lubrificantes (2,6%).
    Assessoria de Comunicação Social do MDIC 

    BALANÇA COMERCIAL - FEVEREIRO 2018 – 1ª e 2ª semanas

    BALANÇA COMERCIAL BRASILEIRA
    FEVEREIRO 2018 – 1ª e 2ª semanas
    • RESULTADOS GERAIS
    Nas duas primeiras semanas de fevereiro de 2018, que totalizaram 7 dias úteis, a balança comercial registrou superávit de US$ 2,631 bilhões, resultado de exportações no valor de US$ 7,326 bilhões e importações de US$ 4,696 bilhões. No ano, as exportações somam US$ 24,294 bilhões e as importações, US$ 18,895 bilhões, com saldo positivo de US$ 5,399 bilhões.
    • ANÁLISE DO MÊS
    Nas exportações, comparadas as médias até a 2ª semana de fevereiro/2018 (US$ 1,047 bilhão) com a de fevereiro/2017 (US$ 859,4 milhões), houve crescimento de 21,8%, em razão do aumento nas vendas de produtos manufaturados (+87,0%, de US$ 308,1 milhões para US$ 576,1 milhões, por conta de plataforma para extração de petróleo, pisos e revestimentos cerâmicos, gasolina, suco de laranja congelado, tubos flexíveis de ferro/aço, tratores, tubos de ferro fundido); e semimanufaturados (+4,5%, de US$ 122,5 milhões para US$ 128,0 milhões, por conta, principalmente, de celulose, óleo de soja em bruto, semimanufaturados de ferro/aço, óleo de dendê em bruto, madeira serrada ou fendida, catodos de cobre). Por outro lado, caíram as vendas de produtos básicos (-21,2%, de US$ 409,1 milhões para US$ 322,5 milhões, por conta, principalmente, de petróleo em bruto, soja em grão, minério de ferro, carnes de frango e suína, café em grão). Relativamente a janeiro/2018, houve crescimento de 35,7%, em virtude do aumento nas vendas de produtos manufaturados (+100,3%, de US$ 287,6 milhões para US$ 576,1 milhões e semimanufaturados (+7,3%, de US$ 119,3 milhões para US$ 128,0 milhões), enquanto caíram as vendas de produtos básicos (-5,9%, de US$ 342,9 milhões para US$ 322,5 milhões).
    Nas importações, a média diária até a 2ª semana de fevereiro/2018, de US$ 670,8 milhões, ficou 10,6% acima da média de fevereiro/2017 (US$ 606,3 milhões). Nesse comparativo, cresceram os gastos, principalmente, com químicos orgânicos e inorgânicos (+39,6%), veículos automóveis e partes (+29,5%), instrumentos de ótica e precisão (+26,2%), plásticos e obras (+25,8%) e equipamentos eletroeletrônicos (+25,1%). Ante janeiro/2018, registrou-se crescimento de 3,9%, pelos aumentos nas compras de farmacêuticos (+38,5%), adubos e fertilizantes (+23,3%), instrumentos de ótica e precisão (+20,1%), equipamentos mecânicos (+11,1%), combustíveis e lubrificantes (+2,6%).
     SECEX/DEAEX
    15.02.2018
    2ª Semana 02 Mês

    quarta-feira, 14 de fevereiro de 2018

    Sistema Harmonizado


    Notas Explicativas do Sistema Harmonizado são atualizadas

    Aduana

    Notas Explicativas do Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias (Nesh) são a interpretação oficial do Sistema Harmonizado (SH) em nível internacional e fornecem as explicações sobre as Regras Gerais Interpretativas, as Notas de Seções, as Notas de Capítulos e as Notas de subposições, parte integrante do SH
    Publicado14/02/2018 14h20Última modificação14/02/2018 14h51
    Foi publicada, no Diário Oficial da União de hoje, a Instrução Normativa RFB nº 1.788, de 2018, que dispõe sobre a atualização e a consolidação das Nesh.
    As Nesh são a interpretação oficial do Sistema Harmonizado (SH) em nível internacional e fornecem as explicações sobre as Regras Gerais Interpretativas, as Notas de Seções, as Notas de Capítulos e as Notas de subposições (que são parte integrante do Sistema Harmonizado), assim como definem o alcance das posições e das subposições. Elas contêm as descrições técnicas das mercadorias e as indicações práticas internacionalmente aceitas quanto à classificação e à identificação das mercadorias.
    Trata-se de versão totalmente renovada das Nesh, tendo havido alterações em cerca de 80% das posições do SH. Tais alterações decorrem do atual Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa, de 11 (onze) atualizações das Nesh aprovadas pela Organização Mundial de Aduanas (OMA) e de modificações aprovadas pelo Grupo de Trabalho do SH da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP).
    Com a entrada em vigor desta Instrução Normativa, atualizando o texto cuja última versão era de 2012, tem-se o seu aprimoramento, o que facilita a interpretação do texto legal do SH tanto por parte da própria administração quanto por parte de fabricantes nacionais e importadores, para fins de definição de alíquotas de II, IPI, PIS e Cofins.
    http://idg.receita.fazenda.gov.br/noticias/ascom/2018/fevereiro/nesh-do-sistema-harmonizado-sao-atualizadas




    e-Defesa




    Caiu na Malha Fina? Conheça o e-Defesa

    IRPF

    TV Receita lança vídeo que ensina o contribuinte a utilizar o sistema e-Defesa para solucionar problemas com a Declaração de Ajuste Anual do Imposto sobre a Renda da Pessoa Física
    Publicado09/02/2018 14h05Última modificação09/02/2018 14h11
    A Receita Federal divulgou no canal da TV Receita no YouTube o vídeo “Caiu na Malha Fina? Conheça o e-Defesa”, com informações sobre a Malha Fiscal da Declaração de Ajuste Anual do Imposto sobre a Renda da Pessoa Física (DIRPF) e as funcionalidades do sistema e-Defesa.
    O vídeo ensina o contribuinte a acessar o Atendimento Virtual (e-CAC) para acompanhar o extrato do processamento da DIRPF e saber se a sua Declaração foi retida na Malha Fiscal. Por meio do Portal e-Cac, o contribuinte pode saber se há pendências na Declaração, quais são essas pendências, e como regularizar sua situação. Se constatar erros nas informações fornecidas ao Fisco na DIRPF retida em Malha, o contribuinte pode corrigir os equívocos cometidos, apresentando uma DIRPF retificadora.
    Só é possível retificar a Declaração apresentada antes de ser intimado ou notificado pela Receita Federal.
    Caso a Declaração retida em Malha esteja correta e o contribuinte tenha toda a documentação comprobatória das informações declaradas, ele tem duas opções:
    - Antecipar a entrega da documentação que comprova as informações com pendências; ou
    - Aguardar uma Intimação Fiscal ou uma Notificação de Lançamento (autuação) da Receita Federal para só então apresentar a documentação comprobatória.
    Para as duas situações acima, o vídeo orienta como utilizar os formulários eletrônicos do sistema e-Defesa para:
    - Elaborar uma Solicitação de Antecipação de Análise da Declaração para antecipar a entrega da documentação que comprova as informações com pendências;
    - Responder a uma Intimação Fiscal; ou
    - Contestar uma Notificação de Lançamento.
    Caso o contribuinte seja autuado, recebendo uma Notificação de Lançamento, o e-Defesa disponibiliza formulário eletrônico para elaboração de Solicitação de Retificação de Lançamento (SRL) ou de Impugnação, com sugestões de alegações para refutar as inconsistências detectadas. Escolhidas as alegações, o sistema informa quais os documentos necessários para comprová-las e solucionar as pendências.
    A SRL é facultada apenas para os casos em que o primeiro documento enviado pela Receita Federal para o contribuinte, em vez de uma Intimação, é uma Notificação de Lançamento. Nesse caso, constará da Notificação a informação de que o contribuinte, caso não concorde com o lançamento, poderá apresentar Solicitação de Retificação de Lançamento. Para esses casos, o e-Defesa já apresenta ao contribuinte a opção da SRL, a qual possibilita requisitar de forma ágil e sumária a revisão do lançamento. Caso o contribuinte discorde do resultado da análise de sua SRL ou não se enquadre nos casos em que é facultada a SRL, poderá ainda apresentar Impugnação ao lançamento.
    No caso da Solicitação de Antecipação de Análise da Declaração, a utilização de formulário eletrônico disponibilizado pelo e-Defesa é obrigatório. Já para o atendimento de Intimação Fiscal e para elaboração de SRL ou de Impugnação, não é obrigatório acessar os serviços do sistema e-Defesa, não obstante, sua utilização traz diversas vantagens, tais como:
     possibilidade de verificação, pelo contribuinte, da autenticidade dos documentos recebidos da Receita Federal (Notificação de Lançamento, Intimação Fiscal etc);
     facilidade na elaboração de SRL ou de Impugnação;
     informação detalhada sobre a relação da documentação necessária para solucionar as pendências da Declaração;
     melhor instrução do processo;
     agilidade no julgamento das Impugnações.
    O formulário eletrônico do e-Defesa mais utilizado é o de atendimento a Intimação Fiscal. Do total de requerimentos recepcionados em 2017, mais de 56% foram respostas a Intimações Fiscais da Receita Federal. A Solicitação de Antecipação de Análise de Declaração está em segundo lugar em utilização, com a entrega de 79.183 (29,69%) requerimentos. A utilização do e-Defesa para apresentação de SRL e de Impugnação representou 14,31% da utilização do sistema em 2017.
    O quadro abaixo apresenta a quantidade de requerimentos já recebidos pelo e-Defesa, de 2015 a 2017, por tipo de requerimento:
    O gráfico a seguir apresenta a evolução da utilização da ferramenta:
    registrado em:  

    sexta-feira, 9 de fevereiro de 2018

    O Código Civil rege a prescrição do transporte unimodal de cargas



    O Código Civil rege a prescrição do transporte unimodal de cargas


    Por Joseane Suzart Lopes da Silva


    Em recente decisão referente ao Resp 1.631.472-RS[1], a 3ª Turma do Superior Tribunal de Justiça tratou de questão conflituosa acerca do prazo prescricional para a ação de cobrança decorrente da prestação de serviços de transporte de cargas, reconhecendo a incidência do Código Civil Pátrio. Restou enaltecido este arcabouço normativo na condição de vetor essencial para arregimentar aspectos não tratados por legislação específica.


    A celeuma iniciou-se em 2016 quando a Compañia Sud Americana de Vapores manejou o referido instrumento recursal em face da IMS Brazil, com o fito de que esta fosse condenada ao pagamento de montante referente ao frete marítimo de mercadorias provenientes do exterior[2]. Isso porque o Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul decidiu no sentido de que o prazo prescricional, a ser aplicado, seria o ânuo, previsto no artigo 22 da Lei Federal 9.611/98[3], e não o quinquenal, consoante disposto pelo artigo 206, parágrafo 5º, inciso I, do Código Civil Brasileiro.


    Após o exame do Recurso Especial, em epígrafe, observa-se que o cerne do problema se encontra vinculado a quatro aspectos essenciais, quais sejam: 1) a delimitação do que se denomina transporte marítimo unimodal e multimodal; 2) a definição do prazo prescricional para a propositura da ação de cobrança nesta seara; 3) a impossibilidade de interpretação analógica ou extensiva das normas sobre prescrição; e 4) a utilização do Código Civil Pátrio como parâmetro para a resolução de conflitos que não sejam disciplinados por um conjunto normativo específico.


    Consoante determina o artigo 2º da Lei 9.611/98, o transporte multimodal de cargas é o que, não obstante seja regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de instrumento para a locomoção dos itens despachados, desde a origem até o destino, sendo executado sob a responsabilidade única de um mesmo operador[4]. O Superior Tribunal de Justiça, por intermédio da 3ª Turma, reconheceu que a atividade desenvolvida pela Recorrente não configura transporte multimodal de carga, eis que não foram manuseadas formas distintas para o deslocamento dos itens do interesse da pessoa jurídica beneficiária. Para a caracterização da vertente multimodal, seria necessário o uso de duas ou mais formas de traslado de mercadorias e não somente a via marítima.


    Concluiu-se pela aplicação das regras comuns atinentes à prescrição consagradas pelo CC/02, visto que o conhecimento de embarque expressa, em seu conteúdo, “dívida líquida”, cuja cobrança urge que seja concretizada no prazo previsto no parágrafo 5º, inciso I, do artigo 206 do diploma substantivo cível, ou seja, cinco anos. A fluidez e a exatidão do montante do débito são perceptíveis com base nos valores individualizados no instrumento correspondente ao traslado das mercadorias. Para a doutrina, dívida líquida é aquela que se apresenta certa quanto a sua existência e determinada quanto ao seu objeto, sendo que este, também denominado de prestação, é preciso e individualizado, referindo-se à coisa identificada quanto à espécie, quantidade e qualidade[5].


    Em face do exposto, decidiu o STJ que, ipso facto, “inexistindo regramento específico em nosso ordenamento jurídico quanto ao prazo prescricional para a cobrança de frete marítimo”, não verificado o transporte multimodal, “ressoa nítido que a matéria deve ser regida pelas disposições insertas no Código Civil”. Imprescindível ressaltar que o colendo tribunal superior fundamentou a sua decisão na “impossibilidade de interpretação analógica ou extensiva em se tratando de regra restritiva de direito, como é a prescrição”. Questões conflituosas, que vicejam no campo privado e que não consigam ser harmonizadas através de legislação específica, suscitam a presença do Código Civil, mediante uma interpretação sistemática e coesa.


    Os sistemas jurídicos, lecionava Pontes de Miranda, são “lógicos, compostos de proposições que se referem a situações da vida, criadas pelos interesses mais diversos”. Tais regras jurídicas, “prevêem (ou vêem) que tais situações ocorrem, e incidem sobre elas, como se as marcassem”. Através destes dispositivos, “consegue o homem diminuir, de muito, o arbitrário da vida social, e a desordem dos interesses, o tumultuário dos movimentos humanos à cata do que deseja, ou do que lhe satisfaz algum apetite"[6] . Com efeito, o CC/02 constitui o baluarte que servirá para que as celeumas complexas detectadas e carentes de legislação específica venham a ser dirimidas.


    Ao discorrer sobre o transporte marítimo, Georges Ripert destaca a importância do Código Civil para estancar o nascedouro de conflitos que não possam ser apaziguados através da existência de normas específicas – como ocorre no caso em apreço[7]. Para Francisco Fariña, o Direito Marítimo não se aparta do arcabouço cível e por este será regido quando ausentes normas peculiares acerca da temática[8]. Restou, expressamente, evidenciada a relevância do Direito Civil como ramo jurídico de irrefragável riqueza de conteúdo normativo destinado a apaziguar intrincadas polêmicas jurídicas cujo destrinchar não se aplaina em leis específicas.


    *Esta coluna é produzida pelos membros e convidados da Rede de Pesquisa de Direito Civil Contemporâneo (USP, Humboldt-Berlim, Coimbra, Lisboa, Porto, Girona, UFMG, UFPR, UFRGS, UFSC, UFPE, UFF, UFC, UFMT e UFBA).


    1 O julgamento deu-se em 17/10/2017, atuando como relatora a Ministra Nancy Andrighi (DJe 20/10/2017).


    2 Cf.: CARBONE, Sergio. Contratto di trasporto marittimo di cose. 2.ed. Milano: Giuffrè, 2010, p. 167. ANTONINI, Alfredo. Corso di diritto dei trasporti. 2. ed. Milano: Giuffrè, 2008, pp. 164-165. PINEAU, Jean. Le contrat de transport. Montréal: ed. Thémis (Fac. Direito de Montréal), 1986, p. 175. LÓPEZ, Carlos Górriz. La responsabilidade en el contrato de transporte de mercancias. Ed. Publicaciones del Real Colegio de España, Bolonha 2001, p. 62.


    3 Aquela Lei dispõe especificamente sobre o “Transporte Multimodal de Cargas”. Tratam da temática: CASTRO JR., Osvaldo Agripino. Direito marítimo, lex mercatoria e lex maritima: breves notas. Cadernos da escola de Direito e Relações Internacionais da Unibrasil, v. 1, p. 84-100, 2010.____. Introdução ao direito marítimo. Temas atuais de direito do comércio internacional. Florianópolis: OAB/SC, 2004. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.


    4 Sobre o transporte marítimo de cargas, consultar: RAPOSO, Mário. Sobre o contrato de transporte de mercadorias por mar, separata do Boletim do ministério da Justiça (B.M.J.) n.º 376, Maio de 1988, pp. 5-62, principalmente p. 6. CAIERO, Fernando Sánchez. El contrato de transporte marítimo de mercancías. 2. ed., Thomson-Reuters: Aranzadi, 2010, p. 34. BASTOS, Nuno Castello-Branco. Da disciplina dos contratos de transporte internacional. Coimbra: Almedina, 2004, p. 43. PINHEIRO, Luís de Lima. Direito aplicável ao contrato de Direito aplicável ao contrato de transporte marítimo de mercadorias, em Jornadas de Direito marítimo (Fac. de Direito de Lisboa), Almedina, 2008, p. 163-202, máxime p. 170.


    5 Sobre o conceito de obrigações líquidas, consultar as seguintes obras: GOMES, Orlando. Obrigações. 18. ed. São Paulo: Saraiva, 2016. PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil. Teoria Geral das Obrigações. 28. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2016; PONTES DE MIRANDA, Francisco Cavalcanti. Tratado de Direito Privado. Parte Geral, v. 1. Borsoi, Rio de Janeiro: 1970, p. IX. ; BEVILÁQUA, Clóvis. Código civil dos Estados Unidos do Brasil. 2.ed. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1921. ESPÍNOLA, Eduardo. Sistema de Direito Civil Brasileiro., volume II. São Paulo: Editora Conquista, 1961.


    6 PONTES DE MIRANDA, Francisco Cavalcanti. Tratado de Direito Privado, Parte Geral, v. 1. Borsoi, Rio de Janeiro: 1970, p. IX.


    7 RIPERT, Georges. Droit maritime. 4. ed., tomo II, ed. Rousseau, 1952, p. 263.


    8 FARINA, Francisco. Derecho comercial maritimo. 2.ed. Barcelona: BOSCH, 1955, v. I, p. 129. Cf. também: GILENO, G. B. Manuale di diritto della navigazione. 2. ed. Roma: Concorsi x Tutti, 1996. HILL, Christopher. Martime law. 6. ed. London: Lloyd’s of London Press Limited (LLP), 2003.

    Joseane Suzart Lopes da Silva é promotora de Justiça do Consumidor do MPBA, professora Adjunta da FDUFBA, doutora em Direito pela UFBA, diretora do BRASILCON para a Região Nordeste e coordenadora científica do Projeto de Extensão ABDECON/FDUFBA.


    Revista Consultor Jurídico, 5 de fevereiro de 2018, 9h33


    https://www.conjur.com.br/2018-fev-05/direito-civil-atual-codigo-civil-rege-prescricao-transporte-unimodal-cargas

    Os benefícios fiscais de distribuição e importação acabarão em breve. E agora?



    Os benefícios fiscais de distribuição e importação acabarão em breve. E agora?


    Por Leonardo Cerquinho


    • A lei complementar 160, sancionada em agosto de 2017, trouxe a tão esperada segurança jurídica aos incentivos fiscais. O alívio, no entanto, foi imediatamente substituído por uma preocupação. Além da convalidação, a lei trouxe também a limitação do prazo validade de cinco anos para os incentivos de distribuição e de oito anos para os de importação. Surgiram então diversas perguntas: haverá fuga em massa das operações, com a concentração da distribuição nos estados do Sudeste? Isso impactará negativamente o crescimento da cabotagem? Teremos uma vacância recorde dos galpões logísticos da nossa região?


    A resposta para todas estas perguntas é um sereno “não”! Apesar dos profetas do apocalipse trombetearem o fim dos tempos, como se não existisse nada além de incentivos fiscais, a verdade é que temos a chance agora de voltar a pensar logicamente as cadeias de distribuição. Poderemos, em breve, esquecer o nosso presente de “desaforos logísticos”, onde muitas vezes o departamento fiscal das empresas é quem define a estratégia, cabendo ao departamento de logística o papel de correr atrás do prejuízo para manter o nível de serviços aos clientes.


    Nas decisões de distribuição, a partir de agora, ganharão cada vez mais relevância a localização, infraestrutura, oferta de serviços logísticos, rotas, eficiência da operação, mão deobra especializada, regulação inteligente e bom ambiente de negócios. Para cada um destes aspectos, poderíamos aqui elencar várias características do Estado de Pernambuco que nos fazem confiar que o fim destes benefícios nos trarão mais oportunidades do que ameaças. No entanto, nossa intenção é promover, para determinadas operações, a reconciliação entre os departamentos fiscais e logísticos, com uma proposta de planejamento tributário que não desafia a lógica de distribuição, fazendo deste limão uma bela limonada.


    Os benefícios fiscais de industrialização, estes sim ferramentas eficazes e legítimas para a diminuição das desigualdades no Brasil, terão prazo mais longo, de 15 anos. E ainda que haja prazo definido, confiamos que, enquanto houver diferenças regionais tão gritantes quanto as atuais, haverá de existir incentivos fiscais para industrialização. Caso contrário o próprio conceito de federação se perde.


    Dito isso, a proposição é simples: transformar as operações de distribuição e até mesmo de importação em operações industriais, com a finalização da produção mais próxim a do consumidor, acarretando ganhos fiscais, logísticos e financeiros.


    Do ponto de vista fiscal, o ganho é claro. Os incentivos de produção são, em regra, mais abrangentes do que os de distribuição e importação. Além disso, a mudança de perfil de operação aumentará o prazo dos benefícios para 15 anos, no mínimo.


    Quanto à questão logística, os ganhos se darão nas operações cujo transporte é intensivo em ar, embalagem e água. Os exemplos são vários: alimentos transportados em embalagens unitizadas, quando poderiam ser transportados a granel e reacondicionados no destino. Medicamentos acondicionados em cartelas, dentro de pequenas caixas, dentro de outras caixas, rodando milhares de quilômetros com não mais do que 10 toneladas por carreta. Produtos de higiene e limpeza cujo peso é basicamente composto de água. Equipamentos, brinquedos e outros produtos plásticos, cujo transporte já montado se mostra menos eficiente do que em partes, muitas vezes facilmente integráveis em locais mais próximos ao mercado consumidor. Produtos transportados em kits,que poderiam ser montados dentro da cadeia logística. A finalização de todos estes processos em pontos avançados já configuraria uma atividade de industrialização.


    Por fim, há boas perspectivas de ganhos financeiros, uma vez que o faturamento para o cliente final em ponto mais próximo dele, na prática, posterga o recolhimento de diversos impostos.


    Há um claro complicador nestes planos. É fácil imaginar que a finalização da industrialização, por si só, não compense os custos fixos de uma nova planta industrial, fulminando a ideia no berço. No entanto, outra mudança legal recente pode apontar a saída. A terceirização da atividade fim.


    É nesse ponto que acreditamos estar a grande oportunidade para o novo contexto da distribuição na região Nordeste. Abre-se uma clara possibilidade para os operadores logísticos oferecerem serviços de terceirização aos seus clientes, mantendo a cadeia de ICMS intacta. Viabilizam-se ganhos relevantes aos clientes, livrando-os de novos investimentos, ao passo em que se agrega valor ao serviço prestado, com considerável aumento no grau de fidelidade.


    Existe, claro, a necessidade de se estudar cada caso isoladamente, especialmente no tocante ao que realmente configura uma industrialização. Possivelmente se fará necessária uma regulamentação específica da figura do operador logístico. Estes, no entanto, são bons problemas, cuja resolução promete excelentes resultados. Neste contexto de mudanças constantes o mais importante é sair da zona de conforto e buscar arranjos criativos de operação que garantam maior rentabilidade e competitividade para seu negócio.


    Leonardo Cerquinho é Presidente da Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco – AD Diper


    https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos-de-opiniao/42437-os-beneficios-fiscais-de-distribuicao-e-importacao-acabarao-em-breve-e-agora?utm_source=newsletter_8448&utm_medium=email&utm_campaign=noticias-do-dia-portos-e-navios-date-d-m-y

    Campo Grande (MS) - Renovação de convênio com Infraero vai facilitar exportações e importações



    Renovação de convênio com Infraero vai facilitar exportações e importações


    A parceria beneficiará empresas que importam e exportam produtos em Mato Grosso do Sul

    Capital News


    A renovação do convênio foi assinada entre o presidente da Fiems, Sérgio Longen, o superintendente da Infraero no Estado, Richard Aldrin Fernandes, e o secretário da Semagro, Jaime Verruck


    O convênio de cooperação técnica entre a Federação das Indústrias do Estado de Mato Grosso do Sul (Fiems), Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Desenvolvimento


    Econômico, Produção e Agricultura Familiar (Semagro) e Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) foi renovado até fevereiro de 2019.

    Assinado em fevereiro de 2017, a renovação vai dar continuidade à divulgação do Terminal Alfandegado dentro do Aeroporto Internacional de Campo Grande. Além de potencializar o uso de aeronaves e cargas, gerando mais desenvolvimento para Mato Grosso Sul, a intenção também é facilitar a política de comércio exterior. O presidente da Fiems, Sérgio Longen, explica que o acordo beneficiará as empresas que importam e exportam seus produtos.


    De acordo com o secretário Jaime Verruck, atualmente há um terminal aduaneiro no aeroporto da Capital, utilizado para receber ou despachar cargas vindas de outros países. Três companhias aéreas utilizam o espaço: Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Gol Linhas Aéreas e Latam. “O desembaraço aduaneiro demora até 12 horas úteis, um tempo extremamente ágil e que facilita de forma significativa as atividades das empresas que fazem negócios no Estado”, pontuou.


    O superintendente da Infraero, Richard Fernandes, explica que o terminal logístico alfandegado processa todas as importações e exportações, fomentando o processo logístico dentro do Estado.


    A renovação do convênio até fevereiro de 2019 foi assinada em reunião realizada no Edifício Casa da Indústria, em Campo Grande (MS), entre o presidente da Fiems, Sérgio Longen, o superintendente da Infraero no Estado, Richard Aldrin Fernandes, e o secretário estadual de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar, Jaime Verruck.


    http://www.capitalnews.com.br/economia/renovacao-de-convenio-com-infraero-vai-facilitar-exportacoes-e-importacoes/313694

    Benefícios da Lei do Bem

    Benefícios da Lei do Bem

    Após 13 anos, empresas conhecem pouco os incentivos fiscais à inovação

    DANIEL SOUZA
    Apesar de comemorar treze anos em 2018, muitas empresas ainda desconhecem os benefícios da Lei do Bem (Lei 11.196, de 2005), que prevê a concessão de incentivos fiscais às empresas que realizam pesquisa e desenvolvimento de inovação tecnológica.
    Para que seja possível usufruir dela, as empresas devem estar no regime de tributação com base no lucro real, ter apurado resultado tributável durante o ano de referência e conseguirem comprovar a sua regularidade fiscal perante a Receita Federal. É importante ressaltar que a lei não limita o setor ou atividade econômica.
    Nos últimos anos diversas empresas têm se beneficiado, mas o número poderia ser maior se as empresas estivessem aptas e conscientes em relação ao aproveitamento dos benefícios que a lei proporciona, além de realizar todos os procedimentos de forma assertiva e se atentando aos prazos necessários para aferição, requerimento e finalmente a homologação dos incentivos.
    Os benefícios desta Lei são inúmeros. O primeiro deles é em relação à diminuição da carga tributária, como o ganho financeiro com a redução de desembolsos tributários do IRPJ, CSLL e IPI. Uma outra facilidade é o uso antecipado da Lei do Bem, uma vez que não há aprovação ou submissão prévia de projetos para usufruto dos benefícios como acontecem com outros incentivos fiscais, por exemplo, a Lei de Informática e Lei Rouanet.
    Além disso, há os ganhos efetivos, pois, a partir dessa redução no pagamento de impostos, as empresas podem reinvestir os novos recursos disponíveis nas áreas de pesquisa e desenvolvimento, em outras áreas consideradas estratégicas para manter o seu crescimento de forma sustentável ou então nos produtos/serviços levando mais opções ao seu mercado de atuação.
    Mas como funciona e o que é preciso fazer para encaminhar o pedido e ter acesso aos incentivos fiscais por meio da Lei do Bem? Na prática, se a empresa cumpre as condições previstas na Lei 11.196/2005 é possível obter um benefício efetivo de até 34% calculado sobre despesas com inovação tecnológica.
    Entre as principais exigências está o envio da relação dos projetos de pesquisa e desenvolvimento ao Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC). Estando a rotina de inovação tecnológica enraizada na cultura da empresa, mediante a existência de controles e processos efetivos, é possível, inclusive, as empresas terem a dedução mensal dos incentivos e não só anual.
    Do processo em si, primeiramente é preciso as empresas contarem com uma consultoria especializada para que o processo seja realizado de forma assertiva, respeitando todas as premissas e prazos.
    Por fim, ressaltamos a importância das empresas que planejam ou já aproveitam os benefícios fiscais da Lei do Bem, contarem com consultorias especializadas e que possam acompanhar e participar do processo do início ao fim. É necessário, entre outros procedimentos, realizar o diagnóstico técnico da empresa quanto à adequação aos pré-requisitos da Lei do Bem, fazer a seleção dos projetos com potencial de conteúdo inovador, como também a avaliação técnica dos projetos elencados, apoiar na capacitação dos funcionários relacionados aos projetos de inovação, levantamento e aderência dos documentos fiscais necessários frente às exigências tributárias em todo o processo, etc.

    quinta-feira, 8 de fevereiro de 2018

    Camex aprova medidas relacionadas à política de Comércio Exterior brasileira





    Camex aprova medidas relacionadas à política de Comércio Exterior brasileira



    Decisões entram em vigor quando forem publicadas no Diário Oficial da União

    Brasília (7 de fevereiro) – Na primeira reunião ordinária do ano, o Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (Camex) analisou propostas relacionadas a vários temas da política comercial brasileira, tais como questões tarifárias, financiamento e garantia às exportações e promoção comercial. Foram aprovadas alterações na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul (Letec), e os ministros definiram um novo conceito de exportação de serviços, para melhorar o acesso a financiamento e garantia às exportações, entre outras medidas.

    Revisão da Letec

    O Conselho de Ministros decidiu pela manutenção na Letec de seis tipos de defensivos agrícolas, o que beneficia os produtores rurais e consumidores finais, além de garantir competitividade ao agronegócio brasileiro. Assim, não haverá alteração na alíquota dos produtos: fipronil, clorpirifós, imidacloprido, metomil, carbendazim e tebutiourom, que estão classificados nos códigos 3808.91.99, 3808.92.99 e 3808.93.29 da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM). Com a decisão de hoje, os itens permanecem na Letec com 0% de Imposto de Importação.

    A Camex decidiu, ainda, não elevar o Imposto de Importação da borracha natural (NCMs 4001.22.00 e 4001.29.20), que permanece com a alíquota de 4%. No entanto, determinou a criação de um Grupo de Trabalho para analisar medidas de outra natureza que possam beneficiar o setor.

    Exportação de serviços

    Na reunião de hoje, o Conselho de Ministros também aprovou a Resolução Camex que define o conceito de exportação de serviços para permitir um melhor acesso aos mecanismos de apoio oficial ao crédito à exportação (Proex e Seguro de Crédito às Exportações, ao amparo do Fundo de Garantia às Exportações, e linhas de crédito do BNDES).

    A Resolução trará também o detalhamento da elegibilidade aos mecanismos de apoio quando a prestação de serviços envolver filiais, sucursais e consórcios de pessoas físicas ou jurídicas brasileiras e definirá os documentos aceitos para a comprovação ou reconhecimento de exportações de serviços apoiadas por crédito oficial. Segundo a Camex, a medida é necessária para dar mais segurança jurídica aos operadores, tendo em vista que todo o arcabouço legal existente foi fundamentado na exportação de bens.

    Negociações Internacionais e Promoção Comercial

    Por fim, os ministros analisaram aspectos relacionados às negociações internacionais das quais o Brasil é parte, especialmente em relação às negociações em curso entre o Mercosul e a União Europeia. Eles aprovaram, ainda, as regras regimentais do novo Comitê de Promoção Comercial, que deverá se reunir em breve para propor diretrizes e estratégias para a política de promoção comercial brasileira e acompanhar sua execução.

    As decisões serão publicadas nos próximos dias no Diário Oficial da União.

    Assessoria de Comunicação Social do MDIC

    http://www.mdic.gov.br/index.php/component/content/article?id=3068

    Justiça do RS exclui multa de mora em regimes aduaneiros

    Justiça do RS exclui multa de mora em regimes aduaneiros

    Fonte: Jota

    Para juiz, durante regime especial de entreposto o contribuinte não está em mora com o Fisco

    Livia Scocuglia – Brasília

    Durante o regime de entreposto aduaneiro, uma empresa não deve pagar multa de mora nos casos em que os tributos estão suspensos. A decisão é da 1ª Vara Federal do Rio Grande do Sul ao julgar pedido de exclusão da multa de mora feito por um estaleiro em recuperação judicial.

    Em mandado de segurança, o estaleiro, que se dedica às atividades de construção de embarcações de grande porte, pediu a não incidência de multa de mora sobre o pagamento dos tributos suspensos nas destinações realizadas durante a vigência do regime de entreposto aduaneiro aplicável ao setor de óleo e gás.

    Segundo a defesa do estaleiro, já que a empresa atua como estaleiro naval, na condição de contratado por empresa sediada no exterior, ela está habilitada ao regime especial de entreposto aduaneiro, na importação e na exportação.

    O regime está previsto no artigo 62 da Lei 10.833/2003 e permite que haja a suspensão temporária do pagamento dos tributos incidentes na importação de mercadorias nele admitidas. Quando termina o prazo de vigência do regime de entreposto aduaneiro os tributos que até então estavam suspensos voltam a ser exigíveis.

    A Receita Federal do Brasil entende como acréscimos legais os juros de mora e a multa de mora, ou seja, a taxa selic acumulada e mora de 0,33% ao dia até o limite de 20%.

    No entanto, segundo a defesa do estaleiro feita pela advogada Flávia Holanda, a imputação de multa de mora é ilegal e inconstitucional, já que a legislação permite que os bens e mercadorias permaneçam no regime aduaneiro pelo prazo indicado como de vigência.

    “A multa de mora é uma penalidade, e tem caráter sancionatório. Em se tratando de obrigação tributária suspensa, e, portanto, não vencida, não há de se falar em incidência de multa de mora”, afirmou.

    Ao analisar o pedido em liminar, o juiz federal Adérito Martins Nogueira Júnior concordou que o estaleiro não deve pagar multa de mora. Ele explicou que a multa é uma penalidade estabelecida em desfavor daqueles que deixam de cumprir o prazo para pagamento de determinado tributo, e tem como objetivo desestimular o atraso no adimplemento das obrigações pelos contribuintes, o que não é o caso.

    “No caso em tela, no que diz respeito aos pagamentos de tributos realizados por conta de destinações de mercadorias realizadas durante o prazo de vigência do regime especial de entreposto aduaneiro, não se está diante de um atraso, de um descumprimento do prazo de vencimento por parte do contribuinte”, afirmou.

    “Isso se justifica na medida em que, de acordo com o regramento do regime especial acima mencionado, o beneficiário, durante o prazo de vigência, não está em mora com o Fisco, isto é, não pode ser considerado inadimplente, vez que, por lei, os tributos estão suspensos durante aquele interregno”, concluiu.

    Por isso, segundo o juiz, não é possível considerar em mora o beneficiário do regime de entreposto aduaneiro e assim não é possível exigir dele o pagamento de multa moratória quando, no curso do prazo de vigência do regime, ocorre hipótese de destinação de mercadoria que impõe o recolhimento de tributos.

    http://tributoedireito.blogspot.com.br/2018/02/justica-do-rs-exclui-multa-de-mora-em.html

    quarta-feira, 7 de fevereiro de 2018

    ANTAQ







    em OSVALDO AGRIPINO

    A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, com fundamento constitucional (art. 174), foi criada pela Lei n. 10.233/01 para regular o transporte aquaviário e a atividade portuária, e proteger o interesse público.
    Assim, deve “garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.”
    As suas normas devem respeitar a participação dos regulados, e suas escolhas somente serão legítimas se forem sistematicamente eficazes, tecnicamente motivadas, transparentes, imparciais, observarem a moralidade e responsáveis por ações e omissões causadoras de danos juridicamente injustos. Nunca devem tratar o regulado prejudicado, que tem direito à boa administração pública, de súdito, e beneficiar o não regulado sob o argumento que qualquer procedimento para regulá-lo constitui em burocracia.


    Não havia norma para regular os direitos e deveres dos usuários e da empresa de navegação, o que fez com que os abusos cometidos, os custos de transação e a judicialização aumentassem exponencialmente. Por sua vez, a doutrina e a jurisprudência brasileiras continuam acuadas e não criticam essa disfuncional regulação, o que faz com que processos demorem de 15 a 20 anos e, quando terminam, não conseguem ter eficácia na execução. O executado desapareceu, abriu outra empresa. O regulador não sabe.
    Passados mais de dezesseis anos da criação da Antaq, não há pesquisa da satisfação dos que usam e operam o transporte aquaviário no longo curso. Nessa regulação espetáculo, forte no Estado de Direito ilegal, que permite a pilhagem, não há uma punição simbólica que o mercado tema, e nem modicidade e previsibilidade.
    Este péssimo ambiente de negócios tem provocado muitas denúncias à Antaq, ao MPF, ao TCU e ao Cade, exigindo o cumprimento da Constituição e do marco legal, inclusive com parecer do advogado, Prof. Dr. Joaquim Barbosa (ex-Presidente do STF). Este concluiu pelainconstitucionalidade por omissão da Antaq, ao não exigir outorga de autorização daempresa estrangeira de navegação (EEN), e violação da isonomia entre a EEN e a empresa brasileira de navegação (EBN). Mesmo assim, a agência editou a RN 18, e privilegiou a liberdade contratual (direito privado), incluindo a de preços (sem qualquer limite), e não o regime de direito público.
    Infelizmente, a análise da RN mostra que a regulação continuará ineficaz, e aumentará a judicialização. Nela há defeitos (mais de vinte): permanecem a demurrage de contêiner sem limite, embora o Diretor-Geral tenha tentado conter os abusos, mas foi vencido pelo voto-vista do recém-ingressado diretor Francisval Mendes, junto com o Diretor Mario Povia. Essa omissão incentivará a cobrança com preço acima de quarenta vezes o do contêiner, e bem superior ao da carga e do frete, e as dificuldades para processar e executar uma EEN, quando esta causar dano. Tratarei aqui somente da falta de outorga.
    Sabemos que a regulação eficaz exige poder dissuasório, ou seja, requisitos para que EBN e EEN prestem serviços, e mensurem, ao pensarem numa prática abusiva, o risco do dano ao interesse público. Este risco depende dos poderes fiscalizatório e sancionatório, mediante advertência, multa, suspensão ou cassação da outorga que, ironicamente, permanecem somente para as EBNs.
    Obviamente que tal poder deve observar o devido processo legal, a ampla defesa, o contraditório, a razoabilidade e a proporcionalidade na aplicação da sanção ao infrator.
    Após mais de quatro anos de denúncias de usuários contra os abusos da omissão de portos e de cobranças extorsivas de demurrage; dois anos de estudos e duas audiências públicas (Resolução n. 4.271/16, e Resolução 5.032/16), a Antaq publicou a RN 18, em 26.12.17. Esperava-se coragem do regulocratas para não nublarem a regulação.

    A RN “dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de (...), cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas”.

    A análise histórica é relevante para compreender o seu retrocesso. A Resolução n. 4271 aprovou a proposta de Norma que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários e das empresas que operam nas navegações de (...), cabotagem e longo curso.

    A norma deveria regular a EEN, tanto é que no seu art. 2º, III e IV, definia as duas espécies de empresas: EBN e EEN. Inexistia agente intermediário, mas na audiência na FIESP, representantes das EEN´s solicitaram a sua inclusão. A Antaq disse que analisaria as sugestões e submeteria o texto a mais uma audiência pública.


    Pois bem, foi publicada a Res. n. 5032, que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de (...), cabotagem e longo curso.

    Portanto, ainda que não fosse exigida garantia financeira, o intermediário passou a ser o principal responsável pelos deveres da EEN, sendo ‘todo aquele que intermedeia a operação de transporte entre o usuário e o transportador marítimo efetivo (TME) ou que representa o TME, podendo ser: a) agente transitário: (...), sem ser responsável por emitir conhecimento de carga ou BL; ou b) agente marítimo: todo aquele que, representando o TME, contrata serviços e facilidades portuárias ou age em nome dele perante autoridades no porto ou perante os usuários.”

    Além disso, o seu art. 2º criou um cadastro e exigiu seguro para a EEN que operasse nos portos brasileiros: “cadastro de transportador marítimo estrangeiro – CATE: formulário informatizado disponibilizado pela Antaq em sua página na internet, que contempla as operações da navegação de longo curso com origem ou destino em portos brasileiro, destinado ao preenchimento pelo TME, por agente marítimo que o represente ou mandatário – informando o (...) Clube de Proteção e Indenização (...) vinculado, com a data da cobertura do seguro.”

    O dispositivo foi criticado porque não havia poder dissuasório, outorga de autorização e cassação, esta aplicada excepcionalmente, e foi suprimido na RN 18, que exige tão somente homologação para o NVOCC, sem garantia.

    Foram feitas quase mil contribuições, e a de n. 739, de nossa autoria, dentre várias outras na defesa de usuários, agentes intermediários, terminais e EBNs, para criar a: “VI - outorga de autorização para o transportador marítimo estrangeiro – OATME: ato administrativo que autoriza o transportador marítimo estrangeiro a operar na navegação de longo curso com origem ou destino em portos brasileiros, observados o acordo bilateral com o país da bandeira das embarcações do referido transportador e os arts. 1134 a 1141 do Código Civil (...).”

    A justificativa foi: “Procedimento exigido para que empresa estrangeira de navegação possa operar no Brasil, nos termos do art. 46 da Lei da Antaq, art. 731 e arts. 1134 e 1141 do Código Civil. A proposta está alinhada com a decisão do TCU no Acórdão 1439/2016, itens 9.3.4. O CATE proposto é ineficaz. Sem a outorga de autorização, bem como sanções de advertência, multa, suspensão e cassação da outorga, não há qualquer possibilidade de poder dissuasório do regulador, para fins de proteção do interesse nacional, especialmente as atividades das EBN´s (que concorrem em desigualdade de condições com as estrangeiras), terminais portuários e usuários. (...)”

    Mesmo assim, sem Análise de Impacto Regulatório, a Antaq insistiu em manter as EENs que transportam 95% dos contêineres no Comex, fora da regulação, mas, ironicamente, punir agentes intermediários, terminais, EBNs e usuários, aqueles que pagam tributos para a União pagar os seus servidores.

    Talvez sejamos o único país no mundo, onde o direito determina que a agência regule uma EEN, mas esta é excluída, enquanto o seu agente e a empresa doméstica de navegação são regulados. Ora, se até o mototáxi precisa de autorização municipal para operar, por que não autorizar 22 EENs?

    Em síntese, não há qualquer outorga, registro, monitoramento de preços de frete esurcharges, garantia e sanção a ser aplicada à EEN, em desacordo com o TCU que, em decisão unânime no Acórdão n. 1.439/2016 – da relatoria da Ministra Ana Arraes, determinou à Antaq que: (...) 9.3.4. com fundamento no art. 178 da Constituição Federal e no art. 1º, III, da Lei 9.432/1997, institua, em 90 (noventa) dias, procedimento que ateste e assegure que as empresas de navegação estrangeiras que atendem aos portos brasileiros estão enquadradas nos acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade, por meio de outorga de autorização ou outro ato administrativo com esse fim, (...), apresente, em 90 (noventa) dias, plano de ação voltado à regulação, ordenação e supervisão da navegação de longo curso nos portos brasileiros, de forma a permitir o controle dessa atividade, contemplando, dentre outras questões que considere pertinentes: o registro de armadores estrangeiros; o registro de preços de frete, extra-frete e demais serviços; estudos comparativos de rotas e preços praticados pelos armadores estrangeiros; e normas para aplicação de sanção aos armadores estrangeiros em caso de omissões injustificadas de portos;”

    A fuga regulatória da Antaq, quando deveria “mostrar os dentes” para defender o interesse público e reduzir o Custo Antaq, é cristalina. Fora da regulação, permanecem 22 EENs, as externalidades negativas, o cartel, as evidências de crime de usura e de sonegação fiscal; dentro da regulação, 43 EBNs de cabotagem, 20 EBNs de longo curso, milhares de agentes intermediários, mais de 200 mil usuários e fornecedores de navios; mais de 200 terminais portuários e 18 mil magistrados para julgar mais de 108 milhões de processos, que continuarão arcando com os custos de transação das escolhas equivocadas da RN 18.
    Não há plano de ação, nem outorga, nem critérios de modicidade, nem política de defesa da concorrência para as EENs que operam no Brasil. Há regulação? Parece-nos que o regulador insiste em continuar não mostrando os dentes.

    https://www.portosenavios.com.br/colunista-osvaldo-agripino/42438-resolucao-normativa-n-18-2017-da-antaq-avanco-ou-retrocesso