Appa conclui plano de zoneamento do Porto de Paranaguá
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) acaba de concluir o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado. O relatório do plano foi apresentado nesta quinta-feira (24) aos membros do Conselho de Autoridade Portuária de Paranaguá (CAP), que irão analisar o conteúdo para, posteriormente, submetê-lo a votação. Quanto mais rápido for o tempo de tramitação junto ao Conselho, mais rápida também será a implantação do plano.
O Plano de Zoneamento destacou a possibilidade de o Porto diversificar e dobrar o volume de carga nos próximos 20 anos. Isso significa dizer que o terminal, que atingiu um volume de 41 milhões de toneladas movimentadas em 2011, poderá chegar a mais de 80 milhões nos próximos anos. “O governador Beto Richa nos determinou otimizar todas as áreas disponíveis nos portos do Paraná no sentido de promover seu desenvolvimento e a implantação da infraestrutura necessária para atender a indústria e o agronegócio”, afirma o superintendente Luiz Henrique Dividino.
Também identificou um total de 50 milhões de metros quadrados disponíveis para crescimento de área e retro área. “Mesmo com esse crescimento previsto, o Porto ainda vai conseguir manter 80% de área preservada na baía”, completa Dividino.
O documento, que abrange toda a área de influência do Porto, em Paranaguá e Pontal do Paraná, funciona como um plano diretor. A partir deste levantamento completo e atualizado da área, o crescimento da autarquia fica bem mais ordenado e nada pode ser feito sem que esteja de acordo com o plano.
ETAPAS – Foram duas as etapas para a conclusão do trabalho, executado em parceria com a Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina e o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina. Um primeiro relatório reuniu os dados e fez um diagnóstico. Foram considerados o tamanho do Porto de Paranaguá, a abrangência, as cargas com as quais opera, infraestrutura, entre outros quesitos.
A segunda,e mais importante etapa foi a de prognóstico. “É esse relatório que vai nos dizer como e para onde temos que crescer, que segmentos de carga temos que expandir. Enfim, é o que nos dita as diretrizes para colocar em prática o plano de expansão”, afirma Dividino.
REVISÃO - A ideia é que o Plano de Zoneamento seja revisado a cada cinco anos ou quando houver um evento não previsto – seja um acidente ou uma mudança econômica drástica. A última atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá ocorreu em 2002. Depois disso o documento nunca havia sido atualizado, mesmo depois do acidente com o navio Vicuña, em 2004, e com a crise econômica de 2008.
De acordo com o diretor de desenvolvimento empresarial da Appa, Lourenço Fregonese, historicamente o plano não tinha um norte que definisse os parâmetros do documento. Em 2009, a Secretaria de Portos emitiu a portaria 414, dando esse norte. O documento da Appa atende em plenitude essa portaria, assim como o Plano Nacional de Logística Portuária. Segundo Fregonese, este Plano resultará na apresentação das medidas necessárias para crescimento dos portos, bem como em oportunidades de investimentos por parte da iniciativa privada.
Após ser aprovado pelo CAP, será enviado também à Secretaria de Portos e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O Plano de Zoneamento destacou a possibilidade de o Porto diversificar e dobrar o volume de carga nos próximos 20 anos. Isso significa dizer que o terminal, que atingiu um volume de 41 milhões de toneladas movimentadas em 2011, poderá chegar a mais de 80 milhões nos próximos anos. “O governador Beto Richa nos determinou otimizar todas as áreas disponíveis nos portos do Paraná no sentido de promover seu desenvolvimento e a implantação da infraestrutura necessária para atender a indústria e o agronegócio”, afirma o superintendente Luiz Henrique Dividino.
Também identificou um total de 50 milhões de metros quadrados disponíveis para crescimento de área e retro área. “Mesmo com esse crescimento previsto, o Porto ainda vai conseguir manter 80% de área preservada na baía”, completa Dividino.
O documento, que abrange toda a área de influência do Porto, em Paranaguá e Pontal do Paraná, funciona como um plano diretor. A partir deste levantamento completo e atualizado da área, o crescimento da autarquia fica bem mais ordenado e nada pode ser feito sem que esteja de acordo com o plano.
ETAPAS – Foram duas as etapas para a conclusão do trabalho, executado em parceria com a Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina e o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina. Um primeiro relatório reuniu os dados e fez um diagnóstico. Foram considerados o tamanho do Porto de Paranaguá, a abrangência, as cargas com as quais opera, infraestrutura, entre outros quesitos.
A segunda,e mais importante etapa foi a de prognóstico. “É esse relatório que vai nos dizer como e para onde temos que crescer, que segmentos de carga temos que expandir. Enfim, é o que nos dita as diretrizes para colocar em prática o plano de expansão”, afirma Dividino.
REVISÃO - A ideia é que o Plano de Zoneamento seja revisado a cada cinco anos ou quando houver um evento não previsto – seja um acidente ou uma mudança econômica drástica. A última atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá ocorreu em 2002. Depois disso o documento nunca havia sido atualizado, mesmo depois do acidente com o navio Vicuña, em 2004, e com a crise econômica de 2008.
De acordo com o diretor de desenvolvimento empresarial da Appa, Lourenço Fregonese, historicamente o plano não tinha um norte que definisse os parâmetros do documento. Em 2009, a Secretaria de Portos emitiu a portaria 414, dando esse norte. O documento da Appa atende em plenitude essa portaria, assim como o Plano Nacional de Logística Portuária. Segundo Fregonese, este Plano resultará na apresentação das medidas necessárias para crescimento dos portos, bem como em oportunidades de investimentos por parte da iniciativa privada.
Após ser aprovado pelo CAP, será enviado também à Secretaria de Portos e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=69147&tit=Appa-conclui-plano-de-zoneamento-do-Porto-de-Paranagua
Mudanças na economia brasileira forçam novas estratégias de logística
Para especialistas, processo de logística do Brasil está longe do ideal e precisa ser mudado logo para acompanhar desenvolvimento da população
A ascensão da classe C afeta diretamente o mercado de logística e transportes no Brasil. E o país precisa aproveitar esse nicho em crescimento se quiser ser competitivo. É o que concluíram os participantes do painel “Brasil: um país sem logística?”, no 7º Encontro de Logística e Transportes daFederação das Indústrias do Estado de São Paulo.
“Em 2006, aproximadamente 40 milhões de pessoas migraram das classes D e E para a C”, lembrou Sérgio Biagioli, diretor de logística do Grupo Pão de Açúcar, para quem esse dado não deve ser ignorado quando se fala em mobilidade.
Nelson Fernandes, diretor da Geodis, levantou outro ponto importante relacionado à atual conjuntura do país e que, em sua opinião, influencia diretamente nesta questão: “Quem, há 20 anos, podia imaginar que hoje o Brasil estaria com inflação dominada, juros caindo numa taxa razoável, desemprego numa taxa de 5%?”.
Na visão de Fernandes, existe “uma China dentro do Brasil”. Ele citou como exemplo a região nordeste do país, onde “a gente cresce a 12, 15, 18% ao ano”, argumentando que o desenvolvimento “da nossa China" é muito bom para os negócios. E completou: “Precisamos aproveitar isso”.
Anselmo Riso é da mesma opinião, mas com uma ressalva: o mercado de logística precisa acompanhar o passo do desenvolvimento, se quiser que o país seja competitivo. “Hoje o custo em logística representa, em média, 8,5% do faturamento das indústrias. Há 10 anos, variava entre 6,5 e 7%. Apesar do crescimento econômico do país, nenhum investimento de infraestrutura acompanhou o desenvolvimento”, argumentou.
Logística ineficiente
Para Nelson Fernandes, da Geodis, outras questões devem ser consideradas. Para responder à pergunta levantada no painel – “Brasil: um país sem logística?” –, ele tomou como exemplo o atual sistema rodoviário de transportes. E apontou: “Hoje existem 2,5 milhões de caminhoneiros no país, dos quais 70 mil trafegam pelas estradas transportando 40 toneladas de carga extra. Os caminhoneiros levam essa sobrecarga porque provocamos isso: queremos frete mais barato”. Fernandes foi mais longe: “Duas em cada três mortes no trânsito envolvem caminhoneiro. Isso é um país sem logística”, arrematou.
No entendimento de Sérgio Biagioli, Grupo Pão de Açúcar, o problema não é a falta de logística do país, mas o fato de ser um processo “caro e ainda ineficiente”. Já o executivo da Bosch e diretor de comércio exterior do Ciesp Campinas, Anselmo Riso, acredita que existe, sim, logística nas indústrias de pequeno e grande porte, mas, segundo ele, apenas da porta da fábrica para dentro. “As empresas procuraram reduzir seus custos internos de logística no desenvolvimento de seus profissionais”, concluiu.
Priscila Della Bella, Agência Indusnet Fiesp
http://www.fiesp.com.br/agencianoticias/2012/05/23/mudancas_economia_bras_forcam_estrategias_logistic.ntc
| Bancada federal estuda portos com Fibria e quer alfândega de Vitória em Minas |
A bancada federal reuniu-se ontem,quarta-feira (23), com o presidente da Fibria, Marcelo Castelli, e com o superintende da Codesa, Clovis Lascosque, para tratar de investimentos portuários no Estado. Além da busca de aproximação, as discussões envolveram uma parceria público privada (PPP) para a obras portuárias, e também a possibilidade de parceria no cogitado projeto-piloto do porto de águas profundas no Estado.
Castelli negou que a Fibria esteja distanciando-se do Estado após a fusão com o Grupo Votorantim. Já Lascosque disse que em oito meses deve estar pronto o estudo de viabilidade, incluído no PAC, para o porto de águas profundas – a cidade-sede ainda é indefinida. “O governo federal tem interesse de tocar este projeto adiante”, reiterou Lascosque, ao frisar a necessidade do novo terminal, já que o calado dos portos atuais não suportam navios acima de 330 metros. Bancada e Codesa também trabalham para viabilizar a migração da alfândega do Espírito Santo, vinculada ao Rio, para Minas Gerais, que não tem porto. O projeto capixaba já está nas mãos do ministro Guido Mantega e tem apoio dos governadores de Minas e do Rio. Uma câmara com empresários mineiros será criada para facilitar a mudança, para agregar relação comercial com Minas num corredor de importação e exportação ES-MG. Se a migração não for possível agora, estuda-se criar um posto fiscal local para sanar os problemas de burocracia que atrasam os navios. Aproveitando a ferrovia Vitória-Minas, produtos como milho de Goiás ou automóveis montados em Minas seriam exportados via portos capixabas, e não fluminenses. É importado por Vitória o trigo que vai para Goiás e Brasília. O corredor, diz Lascosque, melhoraria o perfil de comércio exterior do Estado e eliminaria problemas de armazenagem e de burocracia para buscar documentações no Rio. Mesmo sendo o segundo Estado com mais arrecadação em comércio exterior, o Espírito Santo só tem 150 fiscais na aduana, enquanto o Rio tem 1200 empregados e recebe com prioridade exportadores que saem do Espírito Santo por problemas de calado, burocracia e armazenagem. O Estado também precisa agilizar esse processo sob risco de ser “engolido” pelo porto de Açu (RJ), de Eike Batista, que começa a operar em dois anos. Fonte:Gazeta Online(ES) Vitória/Rondinelli Tomazelli - De Brasília |
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