| Governo prepara "pacote" para portos |
Após meses de discussões, o governo finaliza um "pacote" para modernizar e alavancar investimentos no setor portuário, cuja movimentação total de cargas aumentou 67% nos últimos dez anos sem nenhuma expansão relevante da infraestrutura disponível. Há contornos de "pacote" nas medidas, porque elas caminham em três eixos diferentes - o leilão de novos portos públicos, a licitação de 98 terminais existentes e a renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União (administrados por governos estaduais e municipais).
A Casa Civil, a Advocacia-Geral da União (AGU), a Secretaria de Portos (SEP) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discutem os últimos detalhes das medidas. Embora um pequeno grupo defendesse também a privatização de algumas companhias Docas, como forma de potencializar investimentos, a possibilidade foi descartada no curto prazo, diante das dificuldades práticas. Seria preciso reduzir o número de empregados e limpar o passivo trabalhista antes de abrir o capital das estatais, mantendo ou não o controle acionário com o poder público. Diferentemente dos aeroportos, onde a Infraero tinha uma rede única em todo o país, as Docas cuidam separadamente dos portos em seus Estados e a experiência internacional de gestão privada da macroestrutura portuária é bastante limitada. O que deve avançar, no entanto, são os primeiros três leilões de novos portos públicos. O de Manaus, com foco na movimentação de contêineres, deve ser o primeiro. Em seguida, devem ser leiloados os projetos de um porto de águas profundas, no Espírito Santo, e do Porto Sul, na região de Ilhéus, na Bahia. Também pode ir a licitação o porto de Imbituba, em Santa Catarina, o único administrado atualmente pela iniciativa privada, e cujo contrato de concessão expira ainda em 2012. A Antaq já tem pronta uma minuta de resolução, sob análise na Casa Civil, com a modelagem de concessão a ser usada. São, ao todo, 52 artigos. O rascunho da resolução impõe a necessidade de apresentação de estudos de viabilidade técnica e econômica para fixar volumes de cargas a serem atendidos e obrigações de investimentos, define prazo de até 25 anos para as concessões (renováveis por mais 25 anos), estabelece condições para a formação de consórcios e traz regras gerais sobre os contratos. Ainda não há definição sobre o que determinará os vencedores dos leilões. Cada edital pode ter uma regra diferente. A SEP prefere o critério de menor valor de uma cesta de tarifas. Diante do ágio médio de 347% no leilão dos aeroportos, em fevereiro, a Casa Civil simpatiza com a ideia de uma disputa pela maior outorga. Três ressalvas devem ser feitas. Há quem defenda, no governo, a inclusão de Aratu (BA) entre os portos a serem concedidos, mas se trata de posição minoritária. Outro ponto importante: o projeto do grupo Terminal Presidente Kennedy na região, em parceria com o Porto de Roterdã, já com protocolo de intenções assinado com o governo capixaba, foi anunciado sem conhecimento prévio da União e só deve ser autorizado como terminal privativo. Como porto público, empreendimento de envergadura maior, deve ser implantado por meio de licitação. Por fim, há o caso de Imbituba: embora o contrato vença neste ano, nem os estudos de viabilidade para uma nova concessão estão prontos, o que inviabiliza um leilão até dezembro e praticamente assegura uma extensão da outorga do porto em caráter temporário. O segundo eixo de medidas envolve a licitação de 98 terminais arrendados antes da Lei dos Portos, de 1993, cujos contratos já venceram ou estão por vencer e não podem ser simplesmente prorrogados. São 58 que já expiraram, 27 com prazo estourando em 2012 e outros 13 com duração até 2013. Eles representam quase um terço de todos os arrendamentos e estão espalhados por 15 portos do país. Há terminais da Petrobras no Nordeste e instalações localizadas na área do Saboó, em Santos, que são consideradas o "filé mignon" do setor: Rodrimar, Termares e Deicmar. O governo corre contra o tempo para promover as licitações no segundo semestre, mas sabe que os prazos ficaram escassos e estuda alternativas. Normalmente, esse tipo de licitação é feita pelas Docas de cada Estado. Um decreto da AGU pode centralizar o processo na Secretaria de Portos, na tentativa de dar mais agilidade. Já se trabalha com a possibilidade de algumas prorrogações em caráter temporário e emergencial, com prazos "curtos", de dois a três anos, no máximo. Essa solução provisória já foi adotada no caso do terminal de granéis sólidos da Cargill, também em Santos, licitado no fim de 2009 e mantido com a multinacional americana depois de ela ter vencido a disputa. Nem os novos portos públicos a serem leiloados, nem os arrendamentos em instalações já existentes podem ser confundidos com outro tipo de empreendimento, como o superporto do Açu. Construído pelo grupo EBX, do empresário Eike Batista, trata-se de um terminal de uso privativo, apesar de levar nome de porto. A diferença é que os terminais privativos podem ser construídos mediante autorização - e não uma disputa com concessão -, desde que a maior parte de suas cargas sejam próprias. É por isso que Eike pretende levar para o litoral fluminense negócios como siderúrgica, montadora de veículos e uma pelotizadora. O último dos três eixos do "pacote" oficial é a revisão dos contratos de portos delegados. Dezesseis portos da União, que representam 32% de toda a carga movimentada no sistema, tiveram sua administração delegada a governos estaduais ou municipais. A prioridade é mexer nos contratos de Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS). O Palácio do Planalto tem vários interesses com essa repactuação. Para começar, pretende transformar as superintendências responsáveis pela administração em empresas públicas, na forma de sociedades de economia mista - o mesmo formato das Docas. A União quer indicar representantes próprios nas diretorias-executivas desses portos e participar mais ativamente da gestão. Depois, incluirá nos contratos metas de desempenho, ausentes nos documentos em vigência. Como julga que tem assumido sozinho os investimentos, como dragagem e prolongamento de molhes, o governo busca compartilhar tais obrigações. Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais. O Valor apurou que o caso mais complicado é o de Rio Grande, com a segunda maior movimentação de cargas entre os portos delegados, cuja administração está vinculada à Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística. Isso faz com que a receita obtida pelo porto possa bancar, indiretamente, a folha de pagamento dos servidores gaúchos. Por envolver negociações com governadores e prefeitos, tanto da base aliada quanto da oposição, a revisão dos contratos é tida como um processo "sensível" politicamente - principalmente em ano eleitoral. O início das conversas pode demorar alguns meses. Não por problemas políticos, mas porque o governo espera a versão final do Plano Nacional de Logística Portuária, que traçará um perfil dos portos e um diagnóstico das necessidades de investimentos até 2030. A elaboração do plano está em fase final. Além dos três portos escolhidos como prioritários, outras 13 instalações têm a administração delegada a governos estaduais ou municipais: Antonina (PR), Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba (SC) - que é uma concessão estadual ao setor privado-, Itajaí (SC), Macapá (AP), Manaus (AM), Recife (PE), Pelotas (RS), Porto Alegre (RS), São Sebastião (SP), São Francisco do Sul (SC) e Suape (PE). Com essas medidas, o Planalto considera possível dar uma nova cara ao setor. "Até agora, o que fizemos de forma pesada foi dragagem, mas os problemas persistem e precisamos de investimentos", diz um interlocutor da presidente Dilma Rousseff. Fonte: Valor Econômico/Por Daniel Rittner | De Brasília |
| Estados da "guerra dos portos" são que mais importam da China e Coreia |
Os produtos asiáticos "made in" China e Coreia do Sul são os que mais aproveitam os incentivos do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para as importações. Os produtos chineses são os mais desembarcados nos Estados do Espírito Santo e de Santa Catarina. No Estado de Goiás, o país de origem mais importante das importações é a Coreia. Os três Estados são reconhecidos como os que mais concedem benefícios fiscais do imposto para importação e são apontados como os que mais perderiam com a unificação do ICMS interestadual para produtos comprados do exterior.
Em Santa Catarina, entre os diversos países de origem, os produtos da China lideraram os desembarques no ano passado. As mercadorias chinesas representaram 26,75% do valor total importado pelo Estado em 2011. A participação é bem maior que a fatia de 14,5% ocupada pelos produtos chineses na importação total brasileira no ano passado. No Espírito Santo, o principal país de origem dos produtos desembarcados em 2011 também foi a China, com 23,14%. Em Goiás, a origem mais importante foi a Coreia do Sul, com 32,47% do total de importados que entraram pelo Estado. Os dados são do Ministério do Desenvolvimento (Mdic). Entre os Estados, São Paulo é o mais representativo nas importações. Em território paulista foram desembaraçados no ano passado 36,32% das importações brasileiras. Reunidos, Espírito Santo, Goiás e Santa Catarina representam apenas 13,8% da importação do Brasil. Mesmo assim esses três Estados são portas de entrada representativas para os produtos da China e da Coreia, dois países que nos últimos anos avançaram na pauta de importação do país. Juntos, Santa Catarina e Espírito Santo desembarcaram no ano passado US$ 6,46 bilhões em produtos originários da China. O valor significa 19,7% do total de produtos chineses importados pelo Brasil em 2011. Ao lado de Goiás, Espírito Santo também contribui de forma representativa como local de desembaraço para mercadorias vindas da Coreia do Sul. Por meio dos dois Estados foram importados US$ 3,5 bilhões em produtos coreanos em 2011, o que significa 35% do total desembarcado no Brasil com origem coreana. José Augusto de Castro, vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), acredita que a grande representatividade de Santa Catarina e do Espírito Santo nos desembarques de produtos chineses pode ser explicada pela pauta de importação originada desses países e também pela maior competitividade dada pelos incentivos de ICMS. Os produtos chineses, lembra, já possuem a vantagem de uma moeda desvalorizada em relação ao dólar, o que estimula a exportação. "Com a vantagem do incentivo fiscal, o preço fica muito competitivo, o que pode resultar em menor preço ou margem de lucro maior ao importador." No caso da grande participação coreana nos desembarques em Goiás, diz Castro, a explicação pode ser a Hyundai, que está estabelecida em território goiano. O principal item da pauta da importação por Goiás são os veículos. No ano passado foram desembarcados em Goiás US$ 1,86 bilhão em produtos vindos da Coreia. Desse total, US$ 1,71 bilhão foram de veículos. Os automóveis também são o item mais importante da pauta de importação capixaba, dentro da qual os principais fornecedores são a China e a Coreia. O segundo item são os combustíveis minerais comprados principalmente dos Estados Unidos. Em Santa Catarina, apesar de a China ser a origem mais representativa nos valores desembarcados, o item isolado mais importante da pauta é cobre chileno. Os produtos made in China mais representativos desembarcados em Santa Catarina são máquinas e aparelhos elétricos, o que inclui televisores e aparelhos de som. Outro item importante são reatores e caldeiras. "Os benefícios fiscais de ICMS causam distorção porque fazem o produto desembarcar em determinado local, desde que o incentivo supere o custo logístico", diz Clóvis Panzarini, da CP Consultores. Para ele a unificação da alíquota interestadual do imposto pode resolver a distorção. Com essa alteração, diz, sobra pouca margem de manobra para os Estados concederem incentivos. Panzarini refere-se à proposta de resolução do Senado para unificar e reduzir o ICMS interestadual aplicado para importados. Atualmente esse imposto é de 7% ou 12%, conforme o Estado de destino. A proposta em discussão é a unificação a 4%. Atualmente, diz Panzarini, nas vendas interestaduais a São Paulo, o Estado de origem tributa formalmente a operação a 12%, mas dá um crédito para o importador que chega a 9%. A alíquota efetiva fica em 3%. "Se a alíquota interestadual for de 4%, os Estados podem devolver ao importador o correspondente a três pontos percentuais, mas isso pode não ser suficiente porque há o custo logístico. O Estado vai atrair a importação se for mais competitivo em infraestrutura." Fonte: Valor Econômico/Por Marta Watanabe | De São Paulo
Infraestrutura precária eleva em até 12% o preço de produtos em ManausRosana Villar . portal@d24am.com |
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