PORTOS E LOGISTICA - 26/10/2010

Holanda faz diagnóstico das hidrovias gaúchas
O transporte hidroviário gaúcho tem potencial de sobra para crescer, mas para deslanchar precisa superar alguns gargalos. Essa é a principal conclusão do diagnóstico desenvolvido por consultores holandeses, resultado do termo de cooperação técnica entre o governo do Estado e o governo da Holanda para o desenvolvimento do sistema hidroportuário do Rio Grande do Sul assinado em 2008. O documento foi entregue ao secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Daniel Andrade, na sexta-feira, em apresentação realizada na Superintendência de Portos e Hidrovias de Porto Alegre.

"Depois dessa análise, acreditamos que o Estado necessite urgentemente explorar mais o modal hidroviário pelas vantagens logísticas que tem a oferecer", destacou o presidente da Associação dos Portos de Amsterdã (Amports), Wim Ruijgh, um dos consultores holandeses que participou do levantamento. Na avaliação de Daniel Andrade, o investimento no setor hidroportuário tem de ser agenda de Estado e não de governo. "Além de ser mais barata, a navegação interior desafoga rodovias que já estão saturadas", justifica.

Os entraves para o desenvolvimento das hidrovias elencados pelos consultores começam pela legislação portuária brasileira em vigor - morosa e que acaba impedindo que as decisões sejam colocadas em prática. "O rio Jacuí precisa ser dragado para que as embarcações possam navegar. Mas o equipamento que faria o serviço está estragado. Só que para consertá-lo é preciso abrir uma licitação que leva muito tempo. O mesmo acontece com a liberação das licenças ambientais, que é muito demorada", exemplifica Harrie de Leijer, diretor de projetos do NEA Transport (instituto holandês de pesquisas internacionais na área de transportes), que também trabalhou na execução do diagnóstico do sistema hidroviário. O regime trabalhista brasileiro, segundo ele, também é muito oneroso. "Aqui, são necessários de seis a sete tripulantes em cada embarcação, enquanto na Holanda são exigidos apenas dois", revela Leijer.

A divergência entre o interesse dos entes públicos e privados, que não andam na mesma direção, é outro gargalo. Assim como a falta de embarcações adequadas, modernas e com capacidade para o transporte de grandes volumes para a movimentação de contêineres de forma mais competitiva do que a rodovia. Este é um caso, segundo Leijer, em que a legislação brasileira funciona como um entrave ao desenvolvimento. "Há inúmeros empreendedores na Holanda dispostos a comercializar embarcações para os brasileiros, mas a legislação não permite. É compreensível o protecionismo, até para que a indústria brasileira seja estimulada. Mas, para iniciar a operação, como um projeto-piloto, o governo poderia fazer uma suspensão temporária", sugere Ruijgh.

Apesar dos gargalos, os dois consultores afirmam que o Estado tem potencial para atingir a meta do governo de passar de um crescimento de 3%, em 2007, para 15% em 2017. O fato é que existe carga, e os embarcadores estão interessados em investir em hidrovia. Dois aspectos fundamentais para o desenvolvimento do transporte hidroviário. O apoio recebido pela Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), de acordo com Ruijgh, também é muito positivo, pois mostra que há uma movimentação por parte das indústrias, o que demonstra um interesse real pelo desenvolvimento do modal.

"O plano diretor desenvolvido por Wim e Harrie aponta para a possibilidade de carregamento de 20 mil contêineres por ano entre Porto Alegre e Rio Grande", revela o secretário. Para facilitar a operação de linha regular entre os dois terminais portuários, a Superintendência de Portos e Hidrovias encaminhou à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) documentação para licitar área destinada ao terminal de contêineres no cais da Capital.

Os holandeses também indicam a necessidade de investimento em portos interiores, o que denominam "joias da coroa", que servirão como alimentadores do complexo marítimo de Rio Grande, especialmente Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul. Eles também aconselham que as unidades produtivas procurem se instalar próximas aos cursos d'água, para facilitar o embarque. "Há empresários interessados em construir à beira do rio Jacuí", exemplifica Wim. O Estado tem um papel muito importante no desenvolvimento do modal hidroviário. "No mínimo como facilitador. Melhor ainda se for um incentivador. A ampliação da utilização da hidrovia é uma tendência mundial por uma questão ambiental. Mais cedo ou mais tarde, ela se tornará obrigatória", afirma.
Jornal do Commercio (RS)



Rio Grande do Sul tem carga suficiente para modal hidroviário crescer
O potencial de transporte de carga no modal hidroviário no Rio Grande do Sul é suficiente para chegar à meta estabelecida pelo Governo do Estado de crescimento no período de dez anos de 3%, em 2007, para 15%, em 2017. A conclusão integra diagnóstico recebido pelo secretário de Infra-Estrutura e Logística, Daniel Andrade, dos consultores holandeses Wim Ruigh, presidente da Associação dos Portos de Amsterdã (Amports), e Harrie de Leijer, diretor de projetos do NEA Tramsport (instituto holandês de pesquisas internacionais na área de transportes).

Nos últimos quatros anos, a utilização da hidrovia chegou a 8%, especialmente no segmento de granéis. O plano diretor desenvolvido por Wim e Harrie aponta para a possibilidade de carregamento de 20 mil contêineres por ano entre Porto Alegre e Rio Grande, revela Andrade. Na avaliação do secretário, o investimento no setor hidroportuário tem de ser agenda de Estado e não de governo. Além de ser mais barata, a navegação interior desafoga rodovias saturadas, sustenta.

Os especialistas alertam para dificuldades resultantes de legislação portuária brasileira e falta de barcaças adequadas como gargalos para incremento do transporte de carga em contêineres. Empreendedores da Holanda estão dispostos a investir no Rio Grande do Sul e enviar para cá embarcações excedentes naquele país. Para facilitar a operação de linha regular entre os dois terminais portuários, a Superintendência de Portos e Hidrovias encaminhou à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) documentação para licitar área destinada a terminal de contêineres no cais da Capital.

A conclusão dos dois executivos também identifica necessidade de portos interiores, o que denominam joias da coroa, servirem como alimentadores do complexo marítimo de Rio Grande, especialmente Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul. Eles igualmente aconselham instalação de unidades produtivas próximo a cursos d'água, para facilitar o embarque. Há empresários interessados em construir à beira do rio Jacuí, exemplifica Wim. O Governo do Rio Grande do Sul e o Ministério dos Transportes, Obras Públicas e Manejo da Água dos Países Baixos/Holanda firmaram em 19 de agosto de 2008, em Haia, na Holanda, termo de cooperação técnica para desenvolvimento do sistema hidroportuário gaúcho.

O Estado é a primeira unidade da federação a desenvolver ação concreta para o setor desde que foi assinado termo de cooperação entre governos brasileiro e holandês. O acordo entre Rio Grande do Sul e Holanda é resultado da ida de missão gaúcha aquele país, em novembro de 2007, e de negociação em maio de 2008. O termo assinado em Haia cria condições para aproveitamento de vias fluviais gaúchas com eficiência. Como consequência do acordo de cooperação técnica, em 2009, Wim e Harrie elaboraram o plano diretor da hidrovia.

A partir do plano diretor, o Governo do Estado criou, em 2009, a Força-Tarefa Intermodal, coordenado pela governadora Yeda Crusius, com objetivo de aumentar a potencialidade do transporte fluvial, com base na experiência holandesa, considerada a melhor do mundo em navegação interior. Os holandeses recomendaram também instalação de grupos de trabalho para desenvolvimento dos segmentos de portos (SPH), contêineres (coordenado pela Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul - Fiergs) e granéis (coordenado pela Federação das Cooperativas Agropecuárias - Fecoagro).
Radio Fandango



Porto do Pecém mantém liderança na exportação de frutas e calçados
A movimentação de mercadorias através do porto do Pecém mantém a liderança do porto cearense nos segmentos frutas e calçados, sendo o terceiro colocado em ferro fundido, ferro e aço e segundo no transporte de algodão. O porto do Mucuripe também registrou significativa movimentação, especialmente nos itens frutas e calçados. Os dados são da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio - Secex, no relatório mensal que abrange o período de janeiro a setembro do corrente ano.

Pelo Pecém foram movimentadas 129 mil toneladas de frutas, o que representa participação de 28% entre todos os portos brasileiros. O porto de Santos exportou 85 mil toneladas, com participação de 18%. Outro porto cearense, o Mucuripe, ficou em terceiro lugar com 60 mil toneladas e participação de 13%, seguindo-se os portos de Rio Grande, Salvador e Natal. Somando-se as exportações feitas pelo Pecém e Mucuripe, o Ceará movimentou 189 mil toneladas de frutas.

O Pecém manteve a liderança também na movimentação de calçados, com 14 mil toneladas transportadas e participação de 35%, vindo a seguir o porto de Rio Grande com 13 mil toneladas e participação de 32% e o de Santos com 7 mil toneladas e 17% de participação. O porto do Mucuripe aparece em quarto lugar com três mil toneladas transportadas, seguido pelo de Salvador, com 1,5 mil e o de Suape (Pernambuco), com 1,2 mil toneladas. No somatório dos dois portos cearenses (Pecém e Mucuripe), o Estado participou com a exportação de 17 mil toneladas.

No segmento ferro fundido, ferro e aço o Pecém ficou em terceiro lugar com 656 mil toneladas transportadas e participação de 17%. O porto de São Francisco do Sul movimentou 832 mil toneladas, o que representa participação de 22% e o de Santos registrou 729 mil toneladas, com participação de 18%. Depois do Pecém (3º colocado) ficaram os portos de Vitória, Rio de Janeiro e Itajaí

Na movimentação de algodão o porto de Itajaí liderou com 45 mil toneladas e 40% de participação, com o Pecém ficando em segundo, transportando 16,5 mil toneladas e participando com 15%, percentual igual ao do porto de Santos, que movimentou 12 mil toneladas. Em seguida ficaram os portos de Suape, Vitória e Rio de Janeiro. Computando a exportação e importação através de contêineres, granel líquido e granel sólido o porto do Pecém movimentou 2.084.058 toneladas no período, o que representa variação positiva de 70% em relação ao ano anterior.
Assessoria de Comunicação da Cearáportos



Porto do Recife recebe visita
Para Guedes reunião foi oportunidade de mostrar a reestruturação do Porto

Pela primeira vez, o Porto do Recife sediou, na semana passada, a reunião de Monitoramento da Integração dos Portos Organizados, promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (An­taq). Com o objetivo de atualizar o Sistema de Desempenho Portuário - que cuida das estatísticas da movimentação portuária no Brasil - e trocar informações entre portos brasileiros, a reunião é feita, geralmente, entre duas e quatro vezes ao ano.

Um dos assuntos discutidos foi a nova versão do Sistema de Desempenho Portuário. Mensalmente, os portos mandam as informações de movimentação de carga para a Antaq por meio do site da agência. Com isso, o endereço, muitas vezes, fica congestionado. Para solucionar o problema, está sendo desenvolvido um novo programa que funcionará como o da Receita Federal para a declaração do Imposto de Renda: a gestão do porto vai baixar um programa, preencher as informações e mandá-las para a instituição. “O tempo para mandar as informações vai mudar de cinco a 10 minutos para, no máximo, dois minutos”, contou o gerente de Estudo e Desempenho Portuário da Antaq, Bruno Pinheiro. O programa deve começar a funcionar em maio do próximo ano.

O presidente do Porto do Recife, Sileno Guedes destacou que “está sendo muito importante reunir diversos portos porque é uma oportunidade de mostrar nossa reestruturação e a retomada da atividade portuária em Pernambuco”. Ao longo de cinco anos, a reunião já visitou portos como o de Paranaguá, Fortaleza, Belém, Santos, Vitória e Porto Alegre. A próxima será em março, em Brasília.
Folha de Pernambuco/GABRIELA LÓPEZ




Importação em alta muda rotina nos portos
As importações estão ocupando cada vez mais espaço nos terminais portuários de contêineres, por onde são movimentados produtos de alto valor agregado. Em Santos, as cargas de importação nos pátios dos principais terminais superam os contêineres carregados para exportação. Hoje 55% dos contêineres cheios no Tecon Santos, principal terminal do setor no Brasil, são de produtos importados e 45% correspondem a caixas carregadas para exportação. Historicamente, a relação no terminal foi inversa.

"Isso significa um aumento de 10 pontos percentuais em relação a 2009", disse Caio Morel, diretor de operações da Santos Brasil. Ele avaliou que a tendência é de manutenção dessa dinâmica até o fim do ano. Impulsionadas pela valorização do real, as importações estão sustentando grande parte do crescimento dos terminais de contêineres este ano. Só em agosto, o Tecon Santos movimentou 31.848 unidades na importação, 66% acima do mesmo mês de 2009. De janeiro a setembro, o terminal movimentou no total (exportações e importações) 625.330 unidades, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). O número foi 26,4% maior do que as 494.606 mil unidades dos nove meses do ano passado.

No conjunto, o porto de Santos movimentou 1,27 milhão de contêineres de janeiro a setembro, 18,7% acima do volume de pouco mais de um milhão de unidades registrado em igual período de 2009. Na importação, o fluxo de contêineres no porto atingiu 645,8 mil unidades até setembro de 2010, com aumento de 20,5% em relação ao mesmo período do ano passado. Na exportação, o crescimento foi de quase 17%.

No Rio, que tem tradição de ser um porto importador, os desembarques estão ainda mais fortes. A MultiRio, um dos terminais de contêineres do porto, movimentou 42,3 mil unidades cheias na importação de janeiro a setembro, crescimento de 46% em relação a igual período de 2009. "A importação é o motor que está fazendo a movimentação crescer", disse Luiz Henrique Carneiro, presidente da MultiRio. No Sul e no Nordeste, as importações também estão em alta.

No terminal da Portonave, em Itajaí (SC), as importações aumentaram 103% em nove meses de 2010 na comparação com o mesmo período de 2009. "Câmbio e incentivos fiscais existentes em Santa Catarina ajudam a explicar esse crescimento", disse o gerente comercial da Portonave, Juliano Perin. O mix de carga na empresa se alterou de forma importante. Em 2008, 20% da movimentação do terminal equivaliam a fluxos de importação, percentual que este ano, na média até setembro, situou-se em 45%, disse Perin.

A Wilson, Sons também registra aumento das importações. No terminal da empresa em Rio Grande (RS), os desembarques de contêineres cheios cresceram 57% até setembro, enquanto as exportações caíram 13% em volume no mesmo período. Em Salvador, onde a empresa tem outro terminal, a importação cresceu 30% e a exportação caiu 13% de janeiro a setembro em relação a igual período do ano passado.

Nos terminais da Wilson, Sons a exportação é maior do que a importação. Em Rio Grande, em 2008, de cada 100 contêineres movimentados 25 eram de importação e 75 de exportação. Em 2010, essa relação alterou-se para 30-70. O forte crescimento da importação compensa a queda da exportação na movimentação dos terminais, disse Sérgio Fisher, vice-presidente de terminais e logística da empresa.

Embora o tempo de permanência das importações nos terminais seja maior do que o tempo gasto na exportação, em função de providências burocráticas (no Tecon Santos está em 13 dias, ante 7 das exportações), o aumento dos desembarques tende a equilibrar o fluxo de contêineres. "Acaba havendo sobra de contêineres vazios para serem reposicionados para exportação", disse Caio Morel, diretor da Santos Brasil.
Uma carga que tem se beneficiado da oferta de cofres é o açúcar. Tradicionalmente embarcada solta ou ensacada em navios graneleiros, a commodity vem sendo conteinerizada. Além disso, a remuneração do contêiner cheio na movimentação portuária é superior à do vazio, mas o executivo não disse quanto.

O presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, disse que com o crescimento exponencial das importações os terminais estão com a capacidade "super utilizada". Questionado sobre supostos gargalos e sobre reclamações de que há filas de navios de contêineres no porto, Serra disse que se trata mais de uma questão circunstancial e não de falta de infraestrutura. Ele afirmou que as obras de dragagem por vezes interrompem o tráfego no canal.
Gustavo Pecly, diretor-presidente da Libra Terminais, disse que o ideal é que o movimento entre exportação e importação seja equilibrado. Assim, é mais fácil administrar a ocupação dos terminais ainda mais em Santos, onde a gestão de espaços é importante. Pecly disse que, em Santos, cerca de 55% dos contêineres cheios são de cargas de importação e 45% de exportação, percentuais iguais aos da Santos Brasil. "A relação já foi meio a meio", disse Pecly.

A Libra reformou um armazém para operar carga solta em Santos e tem planos de expansão não só no principal porto do país como também no Rio. Outras empresas como Multiterminais e Wilson, Sons também preparam investimentos de expansão dos seus terminais, o que lhes permitirá continuar a atender o crescimento do comércio exterior brasileiro.

Agnes Barbeito de Vasconcellos, presidente do Tecondi (Terminal para Contêineres da Margem Direita) de Santos, afirma que em tempos de pujança das importações as cargas permanecem mais tempo nos terminais e isso acaba se refletindo nos acessos ao porto, que ficam mais congestionados. De janeiro a agosto, os desembarques no Tecondi - que tem cerca de 15% de participação na movimentação de contêineres de Santos - totalizaram 94,5 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 86,3% a mais do que no mesmo período de 2009. As exportações em oito meses fecharam em 78,9 mil TEUs, aumento de 20,6% sobre o mesmo período de 2009.
Valor Econômico



Recuperação de volumes revive interesse por terminais
Um incremento observado no tráfego de cargas conteinerizadas de e para a América Latina tem estimulado a retomada das concessões nos principais portos da região.

O declínio significativo das movimentações em 2009 e 2010 - em virtude da recessão global - havia colocado os planos de expansão de lado, mas já há sinais de que o próximo ano será mais próspero para operadores de contêineres interessados em ampliar sua área de atuação nos complexos latino-americanos.
Segundo estatísticas recentes publicadas pela Comissão Econômica para América Latina e Caribe, a movimentação nos 20 principais portos da América Latina aumentou em cerca de 14% nos primeiros seis meses do ano, colocando a região no curso para superar a contração de 9% nos volumes, ocorrida em 2009.

A boa perspectiva no setor impulsionou as autoridades portuárias a retomar os planos para novas concessões em Valparaiso e San Antonio (Chile), Callao (Peru) e Limon-Moin (Costa Rica). Também há projetos previstos em Manzanillo e Lazaro Cardenas (México) e La Union (El Salvador).

Um dos poucos países da região a botar à prova o grau de confiança do mercado foi a Costa Rica, onde a autoridade marítima local aprovou licitação para uma nova concessão portuária em Limon.

A APM Terminals foi a única ompanhia a apresentar uma proposta para o complexo, que movimentou mais de 800 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e mais de 4,5 milhões de toneladas de cargas gerais por ano, antes da crise global atingir a atividade portuária. Espera-se que o governo da Costa Rica assine o acordo de concessão entre o final do ano e o primeiro trimestre de 2011.

Se concluído, o investimento da APM, estimado em US$ 949 milhões, será o maior aporte de capital estrangeiro na história do país. Os planos incluem a construção de um novo cais de 900 metros, o aprofundamento do canal para a acomodação de embarcações post-panamax e espaços adicionais para armazenagem.

A companhia tem concentrado atividades em complexos latino-americanos que movimentam grandes quantidades de cargas refrigeradas que podem ser transportadas dentro de contêineres, como Itajaí, Pecém, San Antonio, Posorja e mais recentemente Santos - todos com um fluxo considerável de carnes e produtos congelados.
Guia Marítimo