ECONOMIA -19/10/2010

Mais caro que o Primeiro Mundo
O Brasil está cada vez mais caro. Em grande medida, isso é resultado do forte crescimento da economia, da alta carga tributária e também da força do real frente ao dólar. O custo de vida é maior do que o de muitas economias desenvolvidas. O brasileiro paga mais do que o europeu, o chinês ou o norte-americano para comer um simples sanduíche. O preço de um carro importado chega a ser o dobro do cobrado no país de origem. Uma Range Rover Sport, por exemplo, custa US$ 60,5 mil (R$ 100,5 mil) nos Estados Unidos. Aqui, o modelo não sai por menos de R$ 279 mil (US$ 167,9 mil).

"Mesmo com o dólar favorável, o carro importado fica mais caro aqui devido aos impostos. Mas as vendas saltaram 145% no terceiro trimestre", conta Flávio de Oliveira, gerente de marketing da Caltabiano, revenda de marcas de luxo. Ele destaca o acesso mais fácil ao financiamento, até com o parcelamento pelo cartão de crédito, como uma das alavancas das vendas. Modelos nacionais, sem itens opcionais de série exigidos lá fora, nem sequer teriam mercado no exterior. "O brasileiro paga caro por carros nacionais populares, que têm uma mecânica muito inferior."

Para se divertir ou viajar, o brasileiro paga muito mais que os estrangeiros. A entrada no show do ex-Beatle Paul McCartney custa mais aqui do que nos EUA ou na vizinha Argentina. O mesmo ocorre com o ingresso para um concerto de música clássica em São Paulo, se comparado ao do Carnegie Hall, em Nova York. Já uma diária em um hotel cinco estrelas no Brasil é bem mais salgada do que em Londres, dona de um dos custos de vida mais altos do planeta. Quem quiser passar o Reveillón no Hotel Sofitel de Copacabana, no Rio de Janeiro, vai pagar de R$ 1,3 mil a R$ 2 mil pelo caviar e o champanhe francês.
Assimetria
O aumento da renda do brasileiro elevou o número de passageiros de avião num ritmo quase 50% acima da oferta de assentos. A demanda aquecida lota os aviões a ponto de não haver mais baixa temporada no país, época em que as passagens ficavam mais baratas. Dependendo do destino, viajar para fora do país é mais barato. "Existe uma assimetria dos preços das passagens com relação ao câmbio. Quando ele desvaloriza, há pressões de custos, reclamações de toda parte e, por fim, aumento dos preços. Quando ele cai, a tarifa não baixa", critica o analista de aviação Alessandro Oliveira.

"O Brasil está caro e a tendência é ficar cada vez mais, se as medidas necessárias não forem adotadas, como a redução da taxa de juros e dos gastos do governo. Se isso não for feito, a bomba vai estourar no colo do próximo presidente e todos nós vamos pagar a conta", alerta o economista e professor da Faculdade Ibmec-DF José Ricardo da Costa e Silva.

As amigas Cíntia dos Santos Souza, 24 anos, e Cíntia Alves, 23, têm consciência de que pagam mais pelo Big Mac do que o cobrado em outros países, mas não abrem mão do sanduíche. Elas atribuem o preço à carga tributária. "Os aparelhos eletrônicos e os combustíveis também são muito caros. Os salários não acompanham essa elevação", diz Cíntia Souza.

Outro exemplo de discrepância de preços é o iPhone 4, smartphone recém-lançado no mercado doméstico. Ele custa mais de cinco vezes o valor cobrado nas lojas da Apple nos Estados Unidos. O casal de namorados Gustavo Cibim, 38 anos, e Fabíola Alves Gomes, 31, também acredita que os impostos são responsáveis por encarecer o preço final dos produtos. Cada um recebeu um aparelho da operadora de telefonia, mas Cibim admite: "Se não tivesse ganho, não teria comprado".

Os estrangeiros que moram no Brasil também se assustam. "É impressionante como tudo é mais caro aqui, desde a alimentação até o creme de barbear", reclama o economista alemão Ferdinand Rogoschewski, da Vector Investments, no país há cinco anos. "O pior de tudo é a carga tributária. Aqui, os impostos são maiores que na Suíça e quase iguais aos da Alemanha. Mas lá não se paga escola, as cidades são limpas e a polícia funciona."
Correio Braziliense



Internacionalização do Brasil é a maior entre os Brics
Apesar da forte expansão da China nos últimos anos, o Brasil lidera o ranking de economia mais internacionalizada entre os países do Bric (sigla para Brasil, Rússia, Índia e China). Até o ano passado, o estoque de investimento estrangeiro direto (IDE), que inclui tudo que entrou no País ao longo do tempo, somava 25% do Produto Interno Bruto (PIB) - acima dos números de Rússia (21%), Índia (13%) e China (10%).

Os dados constam de levantamento feito pelo economista Antonio Corrêa de Lacerda, professor da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), com dados da Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (Unctad). "Os números mostram que o Brasil tem uma base instalada maior que a dos nossos concorrentes. Mais de 400 das 500 maiores empresas transnacionais operam no País", destaca Lacerda. "Seguindo essa linha, deveríamos ter uma inserção internacional mais qualificada, já que essas empresas exportam e controlam 2/3 do comércio internacional."
Na opinião de especialistas, no entanto, a posição atual no ranking de internacionalização pode se alterar rapidamente. Nos últimos anos, o volume de investimento estrangeiro no Brasil tem sido quase três vezes menor que o verificado na China, principal destino dos investidores entre os Brics. No ano passado, por exemplo, os chineses receberam US$ 95 bilhões e o Brasil, US$ 26 bilhões, segundo o estudo.
"Nossa internacionalização ocorreu quando tínhamos uma taxa de câmbio civilizada. Hoje ficou caro investir no Brasil por causa do dólar", afirma o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. Ele comenta que boa parte dos recursos que ingressam no País destina-se a setores ligados a commodities, comércio e logística. "Para a indústria de manufatura, vem pouca coisa ou quase nada."
O Estado de São Paulo



China agora quer crescimento com qualidade
Inclusão, sustentabilidade e reestruturação industrial deverão ser algumas das novas palavras de ordem que vão orientar as políticas do governo da China para os próximos cinco anos, período no qual Pequim deverá buscar mais qualidade e menos quantidade em seu crescimento econômico. O Plano Quinquenal para o período 2011-2015 começou a ser discutido sexta-feira na reunião anual do Comitê Central do Partido Comunista, que termina hoje. O documento dará as linhas gerais para a atuação do governo nesse período, com estabelecimento de prioridades e definição de metas específicas.

A mudança de tom poderá ser dada pela redução do crescimento projetado para o período, que sempre ficou abaixo do efetivamente alcançado. O plano em vigor prevê expansão anual de 7,5%, mas, a partir de 2006, os índices foram de 11,6%, 13%, 9,6% e 9,1%. No primeiro semestre deste ano, a taxa atingiu 11,1%.

A possibilidade de diminuição da meta de crescimento foi mencionada na sexta-feira passada pela agência oficial de notícias Xinhua. A economista-chefe do banco UBS na China, Wang Tao, espera que o documento reduza a estimativa de expansão anual de 7,5% para 7%, mas ressalta que o índice funciona mais como um piso do que como meta a ser perseguida pelo governo. O novo plano repetirá o objetivo de reestruturação da economia chinesa, com o aumento do consumo doméstico e a redução da dependência de investimentos e exportações.

A contribuição do consumo na formação do Produto Interno Bruto (PIB) diminuiu ano a ano a partir de 2000, enquanto a participação dos investimentos teve um crescimento significativo no período. Para mudar esse modelo, o governo deverá adotar uma política mais agressiva de aumento da renda das famílias, que começou a ser colocada em prática neste ano com a elevação do salário mínimo e da remuneração de trabalhadores em inúmeras fábricas ao redor do país.
NewsComex



Competitividade será argumento para pedido de incentivos
Não é de hoje que a indústria automobilística tem como prática pedir incentivos aos governantes. Em todos os países. O presidente que os brasileiros vão eleger daqui a 13 dias não escapará dessa rotina. Amparadas pela cadeia de fornecedores, as montadoras começaram a preparar um estudo sobre os riscos de o país perder competitividade na fabricação de veículos. Espera-se que o trabalho esteja concluído daqui a dois meses e sirva de base para convencer o próximo governo sobre a necessidade de o dinheiro público mais uma vez proteger as instalações industriais do setor no país.

A argumentação que a indústria automotiva prepara para voltar a bater às portas do poder público se sustenta em um descompasso: ao mesmo tempo em que os volumes de exportações do setor encolhem, cada vez mais brasileiros circulam pelo país com carros importados.

Ninguém, no setor, discorda da evidência de que o real valorizado tem peso nesse resultado. Mas os executivos têm certeza de que outros fatores ajudam a distanciar o Brasil de concorrentes como a Índia, também na disputa pelos investimentos. Ou como China e Coreia, que, nos primeiros nove meses do ano, conseguiram, juntas, abocanhar 26,5% das vendas de modelos estrangeiros no Brasil, apesar de a isenção do Imposto de Importação de 35% se limitar apenas a veículos produzidos no Mercosul ou México. Nos próximos dias, uma delegação da montadora chinesa Dongfeng virá ao Brasil em busca de parceiros para exportar veículos com a promessa de futuramente erguer uma fábrica no país.

A maior parte dos carros importados hoje vem dos países com os quais o Brasil tem acordos. E é feita pelas próprias montadoras, que têm fábricas espalhadas nessas regiões. Mas veículos produzidos fora das regiões com as quais o Brasil fez acordos de intercâmbio livre de impostos estão chegando ao país a preços competitivos, o que preocupa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini. O Brasil importou 142,3 mil veículos em 2006 e em 2010 deverá chegar a 643 mil. "Mas nesse mesmo período, os volumes que vêm da Coreia e China cresceram 1.382%", afirma Belini.
Para o executivo, o posto de quarto maior mercado de veículos do mundo, recentemente conquistado pelo Brasil, começa a deixar de ser um orgulho quando passa a ser a razão que atrai a entrada de concorrentes que produzem em outras partes do mundo.

O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Jürgen Ziegler, aponta o crescimento das exportações como grande desafio. Para ele, o setor automobilístico vive hoje da demanda do mercado local. "Mas em cinco ou oito anos, os mercados da América do Sul não serão suficientes. Os chineses, por exemplo, não se limitam aos mercados próximos", afirma.

Os dirigentes das montadoras no Brasil querem vasculhar as condições competitivas que envolvem a concorrência, principalmente da Ásia. Os dados engrossarão o estudo que, obviamente, conterá também uma lista dos motivos que desfavorecem a produção no Brasil. Nessa relação, entrarão queixas frequentes de empresas não apenas do setor automotivo, como dificuldades logísticas, problemas na infraestrutura, alta carga de taxas na folha de salários, excesso de burocracia... Tudo o que, enfim, se resume no conhecido custo Brasil.

As comparações entre os ambientes que cercam o setor no Brasil e em outros países serão, então, exibidas ao governo, acompanhadas das reivindicações de incentivo. A Anfavea contará com a ajuda de uma consultoria para elaborar a pesquisa.

Os executivos são unânimes na avaliação de que o Brasil já não pode ser considerado um país de baixo custo. Perdeu posição para regiões como Índia e Leste Europeu. Conta, por outro lado, com uma história de seis décadas de produção de veículos e, por isso, é dono de um conhecimento que poucos, entre os novos concorrentes, dominam, por enquanto. "É um país muito mais maduro, com expertise em diversas áreas, incluindo o acompanhamento da redução de emissões, com o consagrado desenvolvimento dos motores flex", afirma Belini.

O estudo deverá seguir essa linha de raciocínio. "Passar a ser um exportador de inteligência automotiva pode ser uma saída", afirma Belini. Segundo explica, o estudo, que, como diz, será amplo e profundo, deverá contemplar a "busca de políticas estruturais de competitividade, de estímulo à inovação e à manutenção dos investimentos". "Faremos uma comparação com o que existe no mundo", completa.

Ser competitivo num momento em que a indústria desvia a produção de veículos para as regiões emergentes ganha importância maior à medida que o setor é obrigado a entrar em novo ciclo de evolução tecnológica. Por vários motivos - que vão da preservação ambiental ao avanço da tecnologia da informação -, o papel do automóvel mudou, o que tornará as próximas fases de desenvolvimento muito mais complexas.

O diretor de assuntos institucionais da Ford, Rogélio Golfarb, propõe um mecanismo de incentivos à inovação tecnológica e ao financiamento da engenharia automotiva semelhante à lei Rouanet, que permite às empresas aplicar uma parte do Imposto de Renda devido em ações culturais.

Ele lembra que a tecnologia dos veículos já teve de avançar. De um lado, a busca de energias alternativas lançou os projetos dos modelos híbridos e elétricos. "Mas além disso, como as pessoas passam cada vez mais tempo dentro dos carros, precisamos desenvolver equipamentos para o motorista receber e enviar informações sem prejuízo à segurança", destaca.

A redução do tempo de vida útil do projeto de um veículo é outro desafio, diz o executivo: "Se no passado, as inovações chegavam em prazos de três a quatro anos, agora, a crescente necessidade de agregar tecnologia obrigará a mudanças gigantescas em curtos períodos. A velocidade de inovação que se vê hoje na telecomunicação vai se ver também nos automóveis". "O grande desafio do próximo governo é a competitividade", diz.

O estudo das montadoras será feito com a participação dos fornecedores. Há cinco meses, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes (Sindipeças) iniciou o seu próprio estudo interno, que partiu de uma pesquisa entre os 500 associados. "Noventa por cento disseram que estão preocupados com a falta de competitividade", conta Américo Nesti, conselheiro da entidade.

"Hoje, vivemos um mercado interno bom, mas os custos não são competitivos e isso se reflete na nossa balança comercial, que é deficitária", afirma. A indústria de autopeças demonstra preocupação com a necessidade de investimentos. A desoneração dos custos de investimentos é uma das bandeiras que o setor pretende defender. "A ideia é que não incida nenhum imposto sobre gastos com investimentos e que a amortização seja acelerada, como é em outros países", explica Nesti. "Dessa forma, o governo ganha com os impostos nos produtos que o investimento vai garantir", completa.

Paulo Butori, presidente do Sindipeças, diz que o Brasil mudou de patamar: "Deixou de ser um país de mão de obra barata e, por isso, tem que seguir os parâmetros de países avançados. Quando se diagnosticou a necessidade do carro popular criou-se uma solução ideal para aquele momento. Mas isso já faz parte do passado".
Valor Econômico


Para segurar o câmbio, Mantega anuncia nova alta do IOF para estrangeiros

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nesta segunda-feira (18/10) que o IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) para investimento estrangeiro em renda fixa vai passar para 6%. No começo deste mês, a alíquota havia subido de 2% para 4%.

O governo também divulgou o valor do IOF cobrado sobre a margem de garantia dos investimentos estrangeiros no mercado futuro. A alíquota subirá de 0,38% para 6%. Segundo Mantega, as medidas serão tomadas para conter a valorização excessiva do real. Nesta segunda-feira, o dólar fechou cotado a R$ 1,666
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Comissário da UE alerta para risco de guerra cambial

Se não for encontrado um novo caminho de discussão sobre o câmbio o mundo corre o risco de uma guerra cambial ou de aumento no protecionismo, advertiu neste sábado (16) o comissário da União Europeia, Joaquim Almunia. “Se não encontrarmos um substituto para o G-7 que possa discutir o problema das taxas de câmbio correremos um sério risco de haver uma guerra cambial ou tendência de protecionismo.”

Almunia disse que existe um diagnóstico comum sobre os desequilíbrios globais no mundo e que aqueles que podem resolver o problema do câmbio e destes desequilíbrios incluem os países emergentes. “As economias emergentes estão mais cientes de suas possibilidades de conversar no mesmo nível que os países industrializados, mas precisam também assumir suas responsabilidades.”

Almunia também reclamou que a carga de responsabilidade pesa nas costas dos europeus. “Cada europeu tem uma posição, e nesse caso não queremos oito países europeus em torno da mesa. Os europeus têm uma posição diferente e nesse caso a Europa é mais um problema do que uma solução”, concluiu Almunia.
Jornal do Comércio